出産前後の痔にはご注意!

何故、あの様な現象が起るのでしょうか?
摩擦による現象でしょうか?

素朴に疑問を感じました・・・。
宜しくお願いします。

A 回答 (4件)

電流が急に変化するときに長い線などの部分に高い電圧が発生します。


ちょっと強引な喩えですが・・・たくさんの人が一列に並んで歩いて
いるところへ突然障害物が現れると、前の人が止まって後ろの人と
ぶつかり、ダンゴ状態が現れますね。
架線とパンタグラフが一瞬離れると電流が途切れ、同様の現象が生じ
ます。これが火花となる訳です。

(正確には V = L di / dt という関係に従っているだけです)

この火花を防ぐために、他の車両のパンタグラフどうしを電気的に
つなぐ工夫をして効果をあげています。つまり、架線の振動やパンタ
グラフの振動などで一瞬接触が切れるのはあまり規則性がないので
どこかの車両で離れた瞬間にも他の車両ではちゃんとつながっている
可能性がたかいから、パンタグラフを全部つないでおくと、常にどこか
でつながっていて、電流の急変を防げることのなります。

新幹線はこれで劇的に火花が減りました。
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この回答へのお礼

なるほど・・・
勉強になりました。
詳細な御回答を有難う御座いました。

お礼日時:2009/02/09 23:50

走行中にパンタと架線が離れて起こります。


 あれは、慣性の法則で説明できます。一旦電流が流れると、何時までも流れる様に作用します。
 架線とパンタが離れると電流が流れにくくなりますが、何時までも電流を流そうと空気の絶縁破壊をしてアークが飛んで電流が流れます。
 大きな電流が流れる回路を遮断するときは必ずアークが発生します。(何時までも大電流を流そうと作用するので)
 だから、遮断器に消弧装置が内蔵されてます。
 
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この回答へのお礼

摩擦による現象じゃないんですね・・・。
詳細なご回答有難うございました。

お礼日時:2009/02/09 23:47

架線とパンタグラフの振動によって接触が断続するのです


接触が切れるときに大きな火花が出ます
架線とパンタグラフの両方に振動を抑えるダンパーをつけていますが完全には制振出来ないようです
電気鉄道最大の悩みです
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この回答へのお礼

非常に、解り易い御回答を頂き
有難う御座います。

お礼日時:2009/02/09 23:53

架線とパンタグラフが離れる (離線) ときに起きるんだと思う.


パンタグラフは常時上向きの力をかけています. そのため, 1つのパンタグラフが通ると架線は上下に波打つことになります. そして, ちょうど上にいっちゃったときに他のパンタグラフが通ると一瞬架線からパンタグラフが離れることになります. このとき, 架線とパンタグラフの間に電位差が生じ, ここで絶縁破壊が起きると火花が飛ぶ, のかな?
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この回答へのお礼

早急にご回答を頂き有難う御座います。
勉強になりました。

お礼日時:2009/02/09 23:55

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Qエアセクションでは、どの位の時間電車が止まっていると危ないの?

先日、エアセクション内に電車が停車した為に、2本の架線の間に大きな電流が流れて、結果架線が切れてしまうという事故がありました。
そのような現象が起きること自体驚きですが、では例えばどの位の時間その区間に電車が止まっていると危ないのでしょうか? 

Aベストアンサー

まず、
>そこに停まっているだけなら平気です。

これは大変な間違いです。

>当該車両が動かなくても、その他の列車が動いていれば、そこに電位差が発生します。

と、回答しました。これは、
電位差はブレーキによる回生電力のみで発生するわけでは無いと言うことを言いたかったのです。
他の列車が「力行」しても、電位差は生まれます。
もっと言えば、元々変電所間で電位差がありますから、
当該電車も他の列車も動いていなくても、エアセクション内にパンタグラフがかかった状態で停車すれば、
架線が切れる可能性はあります。


・では何故切れるのか?

電位差によりアークが発生し「溶断」するのです。
つまり、1カ所に大きな力が加わる為に、切れてしまうのです。
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夜にエアセクションを通過する列車(力行時や回生電力発生時)を見ると、ものすごい火花を散らしているのがよくわかります。
雨の時などは電気を帯びて青白く光った水滴が辺り一面に飛び散ります。
それだけ大きなアークを発生させておきながら、
架線が切れないのは、通過して動いているから、力が1カ所に集中していないからです。
当然毎回のようにアークが発生していますので、その部分の架線(トロリー線)は、消耗が激しいというのを聞いたことがあります。

私の知る範囲で以上の回答をさせて頂きます。
これ以上の専門的な知識は持ち合わせておりませんので、
さらに質問を重ねられても、回答致しかねますので悪しからずご了承下さい。

まず、
>そこに停まっているだけなら平気です。

これは大変な間違いです。

>当該車両が動かなくても、その他の列車が動いていれば、そこに電位差が発生します。

と、回答しました。これは、
電位差はブレーキによる回生電力のみで発生するわけでは無いと言うことを言いたかったのです。
他の列車が「力行」しても、電位差は生まれます。
もっと言えば、元々変電所間で電位差がありますから、
当該電車も他の列車も動いていなくても、エアセクション内にパンタグラフがかかった状態で停車すれば、
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Q鉄道レールにはどれくらいの電流が流れているのですか?

タイトルそのままですが、
鉄道のレールにはどれくらいの電流が流れているのでしょうか?
また、電圧についてはどのようでしょうか?
送電するところからだいぶ離れたところでは、
近いところと比べてかなり低くなる気がします。
レール抵抗と言えど、長ければ大きくなると思いますし。


その辺り詳しい方、教えてくださいね。

Aベストアンサー

電気鉄道の入門は、直流直巻電動機の抵抗制御です。最近の都会の電車では珍しい部類にはいるかも知れませんが、とりあえず簡単なことから理解してください。

>レールにはどれくらいの電流が流れている…

編成の全部にモーターが付いている場合、70~80kWが 1両に 4個ついています。架線電圧を 1500Vとし、損失を無視すれば、
・80×1,000÷1,500×4=213A / 両
これに編成両数を掛け、同時に力行運転している本数を掛けた値となります。
なお、電車は走っている間ずっと電流が流れているわけではなく、加速時だけ電流を流します。です。これを「力行」と言います。
実際には、常に定格電流で走っているわけではありませんが、簡単に考えた場合の目安としてください。

>電圧についてはどのようでしょうか…

・直流 600V--地方私鉄の一部、路面電車
・直流 750V--地方私鉄、公営交通の一部
・直流 1,500V--JR、大手私鉄、中小私鉄の大部分、公営交通の大部分
・交流 20,000V--JR在来線のうち、九州、北陸、東北、北海道
・交流 25,000V--新幹線

>近いところと比べてかなり低くなる気がします…

電車は、ほかの電気製品より電圧変動に対する許容量が大きいのです。
少々古い規格ですが、国鉄時代には、
・直流 1,500Vで 900V
・交流 20,000Vで 16,000V
・交流 25,000Vで 22,500V
が最低保障電圧です。

電気鉄道の入門は、直流直巻電動機の抵抗制御です。最近の都会の電車では珍しい部類にはいるかも知れませんが、とりあえず簡単なことから理解してください。

>レールにはどれくらいの電流が流れている…

編成の全部にモーターが付いている場合、70~80kWが 1両に 4個ついています。架線電圧を 1500Vとし、損失を無視すれば、
・80×1,000÷1,500×4=213A / 両
これに編成両数を掛け、同時に力行運転している本数を掛けた値となります。
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 そのまんまです。よくそういう話は聞きますけど、噂以上にわかりません。家族だからと言って連帯保証人でもないと思いますし、仮にそうでも額がでかいと即自己破産なきもしますし、死者の財産を放棄すれば債務放棄ということにもなるような気がしますが、良く分かりません。よろしくお願いします。

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以前聞いた話しでは実際に請求、支払までいくことはないと言ってましたが・・・

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いずれにしろ、電車で飛び込み自殺なんて絶対にいけません!!

Q鉄道の架線凍結について

鉄道の架線凍結について
本日各鉄道路線の運行情報を見ていると架線凍結により終日運転見合わせなどの情報が多くあったのですが、この冬でほぼ初めてみる情報だったので驚いています。
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これは鉄道会社の予測よりも気象条件が悪かったために対策ができなかったためなのでしょうか。
架線の凍結というのは終日運転を見合わせなければいけないほど処置が難しいものなのでしょうか?
回答をお願いします。

Aベストアンサー

鉄道従事員です。

架線凍結、その程度でと思われるかもしれませんが、大変な問題なんです、鉄道としては。

他の方も書かれていますが、凍結してしまうと通電できません。と言うことは電車が走れないわけです。

凍った状態の氷をたたき落とせば、架線切断事故になってしまう可能性が高く、確実なのは張り替えですが、はっきり言って全線張り替えだと数日はかかりますよね。と言うことで、単純には氷が溶けるのを待つのが、最も早くなります。

まあ、少しづつ、熱湯で溶かしてゆくこともしますが、熱湯自体現場に持って行くことも、豪雪地帯ではままなりませんし。時間はかかります。

ましてつららが出来るほどとなると、手の施しようがありません。

事前の対策として、霜取り列車運転、と言う方法を私の会社などでも行ないます。夜間、一定間隔で、回送電車を運転し続ける、と言う方法です。

ただ、これも列車間隔が凍結するタイミング以内に走っていられればいいのですが、タイミングが合わないとこの霜取り用回送電車自体が立ち往生というケースもありますし。

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折り返し準備で停車中に積もった雪の重みで、パンタグラフが自然降下し、上がらなくなったという驚いた話しで、私の会社ではその後、「強制パンタ上昇装置」を開発して取り付けを進めています。

鉄道従事員です。

架線凍結、その程度でと思われるかもしれませんが、大変な問題なんです、鉄道としては。

他の方も書かれていますが、凍結してしまうと通電できません。と言うことは電車が走れないわけです。

凍った状態の氷をたたき落とせば、架線切断事故になってしまう可能性が高く、確実なのは張り替えですが、はっきり言って全線張り替えだと数日はかかりますよね。と言うことで、単純には氷が溶けるのを待つのが、最も早くなります。

まあ、少しづつ、熱湯で溶かしてゆくこともしますが、熱湯...続きを読む

QJR東海道線はどうして10両編成があるんですか? 10両編成はいつもかなり混雑しているので、全部15

JR東海道線はどうして10両編成があるんですか?
10両編成はいつもかなり混雑しているので、全部15両編成にしてほしいと思います。

Aベストアンサー

こんばんは。
No.3です。

他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

東海道線も、高崎線も、宇都宮線も、上野東京ラインで繋がる常磐線も、基本は10両編成です。
勿論、ラッシュ時では大変な混雑になってしまうので増結用の5両編成を繋げて15両編成にしているのです。

基本が10両という認識は、その通りになります。

ただ、電車の切り離し作業、5分近い時間がかかってしまいます。
その為、日中でも15両編成のままで走る列車が居たりしているのです。

日中でも15両編成が居ること。
東海道線区間では、確かに10両編成列車の混雑は酷く、私も普段は利用しているので、質問者様の思いは分かります。

ただ、要望はココではなく、JR東日本のお客様センターに言うのが最善です。
また、先日のダイヤ改正で僅かながらも改善しようと動いていますので、事態そのものは理解しています。

状況や利用客の声は届いている。しかし、設備面や車輌が足りなくて、実現できていない。

……そんな状況になります。
もう少し時間が必要かなと思います。

東海道線↔宇都宮線&高崎線の直通で、1本の列車の運行時間が伸びましたので、結果として編成両数とニーズのズレがあるのは否めない事です。

No.5の方も仰っていますが、No.4の方の回答は誤りが多くて酷いですね。
御殿場行き、アタマの10両は国府津折り返しではなく小田原方面に流していましたし、いつの時代の話でしょう?

昔話する為のサイトではありません。
昨今、鉄道マニアの方のマナーが酷く、迷惑に感じているのですが、こんな方が指導しているのでしたらマナー低下も道理です。

こんばんは。
No.3です。

他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

東海道線も、高崎線も、宇都宮線も、上野東京ラインで繋がる常磐線も、基本は10両編成です。
勿論、ラッシュ時では大変な混雑になってしまうので増結用の5両編成を繋げて15両編成にしているのです。

基本が10両という認識は、その通りになります。

ただ、電車の切り離し作業、5分近い時間がかかってしまいます。
その為、日中でも15両編成のままで走る列車が居たりしているのです。

日中でも15両編成が...続きを読む

Q団地にある給水塔って?

 昭和30年代から40年代に建てられた団地には「給水塔」という巨大施設がありました。すごく目立つのに「立入禁止」。小さい頃の私にとって非常にミステリアスで、その後、忘れられない存在になりました。
 ところで、最近の集合住宅には、このような給水塔を見ないように思います。なぜでしょう?
 給水塔がどのようなシステムで集合住宅に給水していたのか。それは今でも使用されているのか? また、このような巨大施設が消えていった背景をお知りの方、よろしくお願いいたします。
 参考文献がある場合は、それも教えて下さると助かります。

Aベストアンサー

以前のスタイルは地上に受水槽からポンプで高架水槽に水を上げて、高架水槽(給水塔)から下に下って各お宅に給水していました。
最近は受水槽を設置して配管に圧力をかけて給水する加圧方式を使用して高架水槽はなくなりつつあります。
また増圧給水といって、水槽自体がなくメインの給水管の途中にラインポンプのようなものを設置して圧力を増して給水する方法が一般的になりつつあります。
上記方式は圧力の高まる夜間はポンプを停止します。
当然水槽がないほうが衛生的ですね!

Qパスポート取得にかかる日数について

パスポートの申請をしてから何日ぐらいで
取得できますか?
よろしく御願い致します。

Aベストアンサー

こんにちは~☆

休日を含めないで、おそよ1週間くらいです。

最寄りのパスポートセンターに電話して、例えば明日申請したらいつ出来る??って聞くと教えてくれますよ。

QVVVFインバーターってなんですか?

できれば初心者にもわかるような説明(何も知らない人に「VVVFってなに?」って聞かれて答えられるようになりたい)お願いします。

またなんのためにこれはあるのでしょうか?

Aベストアンサー

質問者様こんにちは
VVVFとはすでにNo.1さんが書かれたとおりです。
昔、小学校でモーターの電圧と回転数の関係を理科の時間でやったことがあると思います。またはモーターの変わりに豆電球かもしれませんが。
ここで、思い出してください。電池1個1.5Vの時と電池を2つを直列につないで、3Vとしたとき、豆電球の明るさ、またはモーターの回転数はどうなるかというと、電圧を高くしたほうが(明るく)もしくは(回転数があがる(早く回る))様になります。
これは電圧と明るさ(もしくは回転数)が比例関係にあります。
直流(DC)のモーターは単純に電圧を変えてやることが回転数を変化させることができるとなんとなく判るかと思います。
ただ、直流モーターの場合、中に回転子とそれに電気を供給するためにブラシがあります。詳しい構造とかの説明は省きますが、構造が複雑なのと、摩擦部分があるので、保守に手間がかかります。
それに対して、交流モーターですが、回転子を鳥かごの様な状態にして(この回転子に電気を供給する必要はありません。)その周りに90度異なる位置にコイルを設け、それぞれのコイルにかかる電圧をずらして供給してやります。(この電圧のずれを”位相”といいます。)
位相をずらしてやるには、片方のコイルだけコンデンサを挿入すれば、単純に90度位相のずれた状態で電圧が加わります。回転子をちょっと回してやれば回転をはじめます。
回転数を変えてやるにはどうするかというと、交流の周波数を変えてやる方法と電圧を変えてやる方法とがあります。
ただ、交流モーターの場合、昔の技術では簡単に周波数を変える技術がありませんでした。こうなると電圧の制御で回転数を変えてやるのですが、電圧で回転数を変えてやる方法では、回りはじめの時、トルク(力)が必要な用途に向かない傾向があります。また、交流モーターを逆回転させたいとき、反対側に別のコイルを設けて切替えなければなりません。一定回転で同一方向に回転する様な用途に交流モーターは向いているのです。構造は一見簡単ですが、電車の様に走りはじめに力の必要な速度制御を必要とする用途には向きません。
以上は単相交流(一般的な家庭に供給されている電力)の場合です。
交流にはそのほかに3相交流というのがあります。3本の線(ここではそれぞれ U、V、Wと名づけます。)電気の供給の仕方は、UとVの位相を120度ずらします。またVとWはさらに120度ずらします。WとUの関係は更に120度ずらします。合計すると360度1回転ずらして供給してやります。通常、3対の電力を供給するのに、位相を考えなかった場合、電源から負荷に行く線と負荷から電源に戻る線で2本、3対ですから2×3で6本の線が必要ですが、位相を120度ずらすことにより、3本の線で供給することができます。
ここで3相交流モーターの登場となります。回転子の周りに120度ずつ物理的にずらした3つのコイルを配置し、それぞれ、U-V間、V-W間、W-V間に接続してやります。すると、回転磁界が発生し、その中央に配置されている回転子は都度それぞれ強くなるコイルの磁界に引っ張られて回転します。また、逆回転させるにはU,V,Wのうち、2つの線の接続を入れ替えれば、容易に逆回転します。3相の交流モーターは構造が簡単です。なにしろ、回転子に電源を供給する必要が無いので、ブラシなど回転子を擦る接触部が不要です。
電車の場合、逆方向に進んだりしますから、正回転、逆回転が簡単にできることが必須です。また、モーターの回転数を変えてやるには電圧と周波数を変えてやればよいのですが、同じく、昔は簡単に周波数を変えることができず、鉄道の用途には用いられませんでした。(外国ではわざわざ3本の架線を準備して実用化試験をしたこともあった様ですが、地上施設が複雑なのと、電圧のみで制御しようとしたせいか、実用化はされなかった様です。)
近年、(とはいっても20年以上経ちますが)半導体技術の進歩で、周波数を自由自在に変えることのできる3相交流を直流から作ることができる様になりました。電圧と周波数を変えることにより、トルクの必要なときに必要なトルクが得られるのと、連続的に速度が変化していくため、スムーズな加速が得られる様になり、これで晴れて鉄道車両に交流モーターが使える様になりました。
鉄道車両に使う場合、直流モーターの様にブラシなどの保守がかからず、ブラシの無い分、回転の力を得るためのスペースが大きく取れますから、大きさのわりに強力なモーターとなります。また、連続的にトルクを変化させるので、電気機関車に使用すれば、いままでの抵抗を切替える制御方式の場合は切り替わる瞬間に空転する恐れもありましたが、その心配もなくなります。
なお、身近なところで、インバーターエアコンというのもあります。
これも、基本的には連続的にモーターの回転数を変化させることができるので、室温にあわせた冷房(暖房)の連続的な制御ができ、効率よく冷やしたり、暖めたりすることができます。
これも一般家庭の単相交流→直流に整流→3相交流をインバーターで作って、モーターの回転制御をする 様になってます。
判りやすい様に例を挙げてみましたが、なんとなくお解かりいただけたでしょうか?

質問者様こんにちは
VVVFとはすでにNo.1さんが書かれたとおりです。
昔、小学校でモーターの電圧と回転数の関係を理科の時間でやったことがあると思います。またはモーターの変わりに豆電球かもしれませんが。
ここで、思い出してください。電池1個1.5Vの時と電池を2つを直列につないで、3Vとしたとき、豆電球の明るさ、またはモーターの回転数はどうなるかというと、電圧を高くしたほうが(明るく)もしくは(回転数があがる(早く回る))様になります。
これは電圧と明るさ(もしくは回転...続きを読む

Q通帳のみでお預け入れできますか?

キャッシュカードを忘れて通帳のみ持って出勤してしまいました。
ATMでお預け入れしたいのですが、通帳のみで可能でしょうか?
最近口座を作ったばっかりで、しかもそれまではぱるるばっかり利用していたのでよくわかりません。
どなたか教えてください。
(UFJ、ATM利用)

Aベストアンサー

預け入れだったら、ATMで通帳のみで可能です。

Q交流?直流?なぜですか?

一昨年乗った寝台特急出雲がいつの間にか廃止になって、それ以来ちょっと寝台特急の旅がお気に入りなんですが・・・先月「富士・はやぶさ」号で大分まで行ったときの事ですが、東京から乗ったときに接続していた電気機関車が大分で降りるときに違うのに変わっていました。
後で調べると関門海峡を越えるときに変更するようですが、確かアナウンスでも言ってました・・・
それでいろいろ調べると、どうも東京では直流の電気機関車が・・・九州からは交流の電気機関車が牽引してるということまでわかりました。(関門海峡内はまた別の電気機関車???)
これって、なんで本州と九州とでは電力の方式が違うんでしょうか?50KHzとか60KHzの関係ではないのに・・・。東京以北の寝台特急は経験ないんですが、北海道とかもやっぱり交流なんでしょうか?
そもそもなんで同じ国なのにそんなややこしいことが起きるんでしょうか・・・?
考えれば考えるほどわからなくなって・・・。
寝台特急が廃れていってるのも調べましたが、こういうことも原因じゃないかと・・・。

すみません。よくわかるように教えてください。
ぜひ知りたいです。

一昨年乗った寝台特急出雲がいつの間にか廃止になって、それ以来ちょっと寝台特急の旅がお気に入りなんですが・・・先月「富士・はやぶさ」号で大分まで行ったときの事ですが、東京から乗ったときに接続していた電気機関車が大分で降りるときに違うのに変わっていました。
後で調べると関門海峡を越えるときに変更するようですが、確かアナウンスでも言ってました・・・
それでいろいろ調べると、どうも東京では直流の電気機関車が・・・九州からは交流の電気機関車が牽引してるということまでわかりました。(関...続きを読む

Aベストアンサー

 九州以外にも、北陸・東北・北海道は交流です。
さらに、北陸・九州は60Hz。東北・北海道は50Hzです。
また、新幹線も交流です。

 日本の電化方式の違いは、電化方式の歴史と深く関わりがあります。

●もともとは直流方式
 日本の電化方式は、まず直流から始まりました。
 昔の電車は直流モーターが基本でした。そこで、架線から直流を取り入れて、車両の抵抗器で電圧を制御する方式が、構造的にも簡単だったわけです。電圧をコントロールするために、抵抗器で電気を熱にして捨ててしまいますので、少々非効率ではあったのですが、構造が単純であったため、多く用いられました。
 そこで、東海道線などの最初に電化された路線は、まず直流で電化されました。

●戦後の電化は交流に移行
 その後、ヨーロッパを中心に、交流電化が新しい技術として用いられるようになりました。日本でも、実用化に向け研究が進められます。
 交流電化の場合でも電車のモーターは直流なのですが、変圧器を用いることで、電圧を無駄なくコントロールできます。
 また、鉄道車両は車輪とレールの摩擦係数が低いため車輪の空転が問題となります。交流電化の制御方式は、直流に比べ、空転を起こしにくい性質を持っていたんですね。これは、同じ牽引力を得るのに、小さい機関車で可能であることを意味します。

 そこで、国鉄(現在のJR)は、新しい電化区間は交流で、との考えに方向転換をしたのです。
 当時は電車は少なく、機関車が客車を牽引する方式でしたので、異なる電化区間でも機関車さえ付け替えれば、運用上の問題も少なかったのです。

●交流電化の見直し
 いろいろメリットがあるように思われた交流電化ですが、別の問題も見えてきました。
 まずは、電車の台頭です。戦後の日本では、長距離列車も含め、ほとんどの車両が電車になりました。
 交流区間と直流区間を通して走る場合には、両方を走れる電車が必要です。この電車は、基本構造が直流電車で、交流車両のメリットはありません。その代わり、変圧器などの装備だけは交流と同じものを積まなくてはならず、効果で非効率なものになってしまいました。
 また、直流電車の技術も向上してきました。旧来の抵抗制御から、チョッパ制御やインバータ制御などが用いられるようになると、電気を無駄なく使用でき、空転に対する対策も整ってきたわけです。
 したがって、交流電化のメリットは薄れ、直流と交流が混在するデメリットの方が目立ってきました。

 したがって、その後に電化された。四国や山陰などは直流方式に戻りました。
 また、北陸線の一部のように、列車の乗り入れを考え、交流電化を直流に直す工事が行われているところもあります。

●交流のもう一つのメリット
 交流の成功はなんといっても新幹線です。
 200km/h以上の高速で走る新幹線は大量の電気を消費します。
 一般の直流は1500Vですが、新幹線は交流25,000Vを使用しており、安定して大きな電力を供給することができます。
 直流の1500Vでは実現不可能だったことでしょう。

 九州以外にも、北陸・東北・北海道は交流です。
さらに、北陸・九州は60Hz。東北・北海道は50Hzです。
また、新幹線も交流です。

 日本の電化方式の違いは、電化方式の歴史と深く関わりがあります。

●もともとは直流方式
 日本の電化方式は、まず直流から始まりました。
 昔の電車は直流モーターが基本でした。そこで、架線から直流を取り入れて、車両の抵抗器で電圧を制御する方式が、構造的にも簡単だったわけです。電圧をコントロールするために、抵抗器で電気を熱にして捨ててしまいますので、...続きを読む


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