電車の進行定位ってなんですか?

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A 回答 (4件)

電車の進行定位はきいたことがないのでわかりませんが、参考までに、信号機の進行定位について回答します。

なにかの役に立てば。


鉄道の信号機は、進行を指示する信号と、停止を指示する信号の2種類があります。

進行を指示する信号とは、いわゆる青信号(進行:G現示)や、黄信号(注意:Y現示)などが相当します。G現示・Y現示を組み合わせて、GYで減速信号や、YYで警戒信号を表現したりします。これらの信号現示はすべて進行を指示するものです。

これに対して、いわゆる赤信号(停止:R現示)はこれより先に進んではいけないことを示す、停止信号です。鉄道では停止信号を越えてしまうことを信号冒進といい、非常に重大な事故として扱います。なお、信号機が故障して何の色もでていない、真っ暗になってしまっている状態を通称カラスと呼び、最大の制限を与える信号が現示されているものとして扱います。通常は停止信号として扱います。


そしてこれらの信号機は、列車がいない状態、すなわち標準状態での現示が決まっています。これを定位といいます。

閉塞信号機などは通常進行を指示する信号を現示していて、列車が信号機の内方(その信号機の現示が効力を持っている防護区間)に進入すると、停止信号に現示が変わります。この場合、普段はずっと進行を指示する信号を現示し続けていることから、この信号機は進行定位といいます。

場内信号機や出発信号機は、通常は停止信号を現示しています。そして列車を進入させたいときに信号てこを操作して、進行を指示する信号を現示させます。つまり、てこを操作しない限りは進行現示にならず、普段は停止信号を現示し続けているというわけです。この場合は停止定位といいます。

線区の特情によっては、場内・出発信号機であっても進行定位のところもありますから、一概にはいえませんが、基本的な考えは以上の通りです。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました お礼がおくれてすいません
あと大変あつかましいのですが 停止定位の利点と欠点もこたえていただけるとうれしいです

お礼日時:2009/05/29 17:22

#2さん、#3さんに横レスになってしまうのですが、それは定位ではなく前位・後位ではないでしょうか。

もしかしたら事業者によって呼び方が違うのかもしれませんが…JR(国鉄)だと、前位・後位と呼びます。定位ではありません。

電車の前位は、以下によって決定します。

(1)運転室のある場合は、運転室側。両端に運転室のある場合は、主な運転用操作機器のある運転室側
(2)運転室のない場合は、車内において、制御回路の引き通しが左側となるときの前方
(3)出入口が一端にのみある場合は、出入口のない側
(4)合造車は。特別車側。食堂・郵便・手荷物などの各室と普通車の場合は、普通車側。郵便室と手荷物室の場合は郵便室側。
(5)全車で一端に便所のある場合は、便所のない側
(6)食堂車の全車は、料理室のない側

となります。そしてこのように決定した前位から後位に向かって左右を定め、順次、1位、2位、3位とします。左右に並列する場合は、右を1位、左を2位とします。よって、上り側が前位であるとか、下り側が前位であるとかは関係ありません。

JR以降の新製車両についてはこの例に従わない場合もあります。

たとえば、113系は、この例に従っていますので、

(上り方)Tc-M-M'-Tc'(下り方)

の順に車両が連結されていれば、Tc、M、M'は左側が前位となり、Tc'のみ右側が前位となります。しかし223系などはTc'も左側が前位となります。編成単位で前位・後位を決定しているからです。

そして前位に向かって右側が1位になりますので、助士側が1位、運転士側が2位です。

運|1位ドア  3位ドア  5位ドア 
転|
台|2位ドア  4位ドア  6位ドア 

という具合です。
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この回答へのお礼

二回も回答していだだきありがとうございます
本当にすいませんが継電連動装置の進行定位をおしえていたたきませんか?

お礼日時:2009/05/29 22:20

電車だと連結しますよね。


例えば東海道線を例にすると、東京向きが上りです。
東京を向いて、左側に車両の空気管があり、右側に車両の制御用電気線があるとします。すると次の車両も連結の都合上おのずと、同じ向きにしないとなりません。進行方向を逆向きにすると連結しても、空気管や電気線が連結できず、制御不能になってしまいます。もちろん鉄道模型のように、物理的に連結はできるのですが。
そのため、どちら向きに揃えるかって番号やらが振ってあります。JRで言うと(1)とか(2)というのがその番号ですね。一見どちら向きでもよさそうな電車もそれに合わせて揃えます。それを電車の定位と言っています。
運用を柔軟にするため逆向きに合わせても連結できるように作られている車両もあり、485系なんかの先頭がそうだったと思います。
485系の先頭左右に同じようなジャンパ栓がたくさん付いているものがあるのはそんな理由からだったりします。 
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この回答へのお礼

回答ありがとうございした さんこうになりました

お礼日時:2009/05/27 20:44

電車は編成単位で「前」「後ろ」が決まっていて、通常「前」が線区の


「下り」を向いています。「後ろ」が線区の「下り」を向いている場合
「逆向き」と言いますので、「定位」は「前」が「下り向き」という
ことになります。まあ、聞いたコトが無いのであくまで推測ですが。
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この回答へのお礼

回答ありがとうがざいました

お礼日時:2009/05/27 20:44

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Q進行性の癌=progressive cancer、進行癌=advanced caner?

医学論文の英訳や和訳を見ていて、「進行性の癌」「進行癌」の訳が気になりました。進行性の癌(進行している途中の癌)=progressive cancer、進行癌(すでに進行したがん)=advanced canerなのでしょうか?そうでない(逆)になっている訳もあるようなのですが。

専門家の方(お医者様か医療業界のかたで、日英の医学論文に通じているかた)にご回答いただけると助かります。よろしくお願い致します。

英英辞典では
"progressive"→ developing gradually
"advanced" → an advanced illness is difficult or impossible to treat because it has had time to develop completel
となっていました。
http://www.macmillandictionary.com/dictionary/british/progressive_1
http://www.macmillandictionary.com/dictionary/british/advanced

医学論文の英訳や和訳を見ていて、「進行性の癌」「進行癌」の訳が気になりました。進行性の癌(進行している途中の癌)=progressive cancer、進行癌(すでに進行したがん)=advanced canerなのでしょうか?そうでない(逆)になっている訳もあるようなのですが。

専門家の方(お医者様か医療業界のかたで、日英の医学論文に通じているかた)にご回答いただけると助かります。よろしくお願い致します。

英英辞典では
"progressive"→ developing gradually
"advanced" → an advanced illness is difficul...続きを読む

Aベストアンサー

advancedは日本語と英語のニュアンスが異なり直訳すると進行癌ですが、こう訳すと大きな間違いを生じます。
英語での意味は進行癌ではなく切除不能癌という意味になりますが、日本語で進行癌というと”内視鏡で切除できるような早期癌ではない”という意味で、内視鏡ではとれないけど開腹手術では根治性が望める大腸癌もはいっています。

一方、progressiveという言葉に医学的な定義はなく、単なる形容詞なのでその時に応じた適当な訳でいいかと思います。

Q電車がレールの上を走る理由はなんですか? 自動車とかバスと機関の原理は一緒ですよね どうしてレールを

電車がレールの上を走る理由はなんですか? 自動車とかバスと機関の原理は一緒ですよね どうしてレールを敷くんですか?

Aベストアンサー

理由は#5さんが正しいのですが、それだと鉄道が発達した理由が説明できません。
実は私も質問者様と同じ疑問をもって、調べたことがあります。

理由は「レールのほうが一度にたくさんの人や荷物が運べて、メンテナンスが容易だから」です。

アメリカの西部開拓時代を考えてみてください。アメリカではレールをどんどん西側に敷いて行って、駅がある場所に町ができていきました。
いまでは自動車大国のアメリカですが、道路ではなくレールを敷くほうが効率がよかったのです。

そもそも欧米人にとっては「道路」の効率性はよく知られていました。それは古代にローマ街道があったからです。ローマ街道は石畳の道路を同じ規格でイタリアのローマからローマすべての都市に張り巡らし、平時は馬車による通商、非常時は軍隊が団体で通る戦略道路でもありました。
 ローマが強かったのはローマ街道があったから、でもあるのです。

欧米の人はこれをよく知っていますから、アメリカ開拓時代でも「道路」を作ってもよかったはずですが、線路を選択しました。

これの理由はいくつかありますが、当時「蒸気機関車」ができていたのが大きな理由のひとつになります。
蒸気機関車は重さが初期のロケット号でも45tほどあります。水や石炭もけん引しますので相当に重かったわけです。ですので、アスファルトやコンクリートの舗装では重さを支えることが難しかったので鉄のレールに鉄の車輪で走ることにしたのです。
鉄と鉄だと滑りやすそうに感じますよね。事実滑りやすいのですが、逆をいえば50tもある機関車の重量を滑らせることで、レールが受ける重要を分散させることもできるわけです。
(柔らかい地面で車がいきなり走りだせば、土が吹っ飛んでいきます。重い機関車が走り出すときに道路だとアスファルトが土のように吹っ飛んでいくでしょう)

これが第一点

つぎが、メンテナンスの容易さです。確かにレールは引くのに手間がかかります。また、坂道をきつくできないので、山を崩したり、橋をかけたりする必要もあります。道路より建設の手間はかかるのです。

しかし、アメリカのように5000キロぐらい横断に距離があり、雨・熱・ハリケーンなどの天候に左右されずにメンテナンスするにはレールのほうが楽だったのです。一旦レールを敷いてしまえば、レールの交換だけで済み、下の枕木を交換する必要は低かったからです。

この整備のしやすさと耐久性が第2点

そして、レールと馬力を出せる機関車のおかげで、馬車やトラックに比べて大量の荷物を一度に運べるわけです。アメリカの貨車輸送は一度に100両ぐらいつなげていたりしますので、それを一人の運転手で運べる鉄道輸送は船に匹敵する、ということになります。

ちなみに電車についていえば、日本の鉄道は新幹線を含めて各車両にモーターを組み込んだ電車列車になっています。TGVなどは前と後ろだけ機関車で後は客車、という仕組みです(最新型は違うものもあります)

これは、日本の地盤が柔らかいので、あまり重い機関車を使うことができない、と言う理由から、新幹線はすべての車両にモーターを置き、そのおかげで早いスピードで走ることができるようになりました。

理由は#5さんが正しいのですが、それだと鉄道が発達した理由が説明できません。
実は私も質問者様と同じ疑問をもって、調べたことがあります。

理由は「レールのほうが一度にたくさんの人や荷物が運べて、メンテナンスが容易だから」です。

アメリカの西部開拓時代を考えてみてください。アメリカではレールをどんどん西側に敷いて行って、駅がある場所に町ができていきました。
いまでは自動車大国のアメリカですが、道路ではなくレールを敷くほうが効率がよかったのです。

そもそも欧米人にとっては「道路...続きを読む

Q腸の癌で腸閉塞になってます、かなり進行した癌でしょうか? それとも一概には進行してるとは言え無い早期

腸の癌で腸閉塞になってます、かなり進行した癌でしょうか? それとも一概には進行してるとは言え無い早期の癌のこともありますか?

Aベストアンサー

腹腔内・リンパ節・臓器に転移しているかどうかで違います。
転移がなければ早期。

Q【鉄道・電車のモーターの話】鉄道、電車のモーターに使われている電動機って直流電動機ですか?交流電動機

【鉄道・電車のモーターの話】鉄道、電車のモーターに使われている電動機って直流電動機ですか?交流電動機ですか?


直流電動機なら、
1.直巻電動機モーター?
2.分巻電動機モーター?
3.他励電動機モーター?

交流電動機なら、
4.同期電動機モーター?
5.誘導電動機モーター?

誘導電動機モーターなら、
5-1.単相誘導電動機モーター?
5-2.三相誘導電動機モーター?

どのモーターが使われているんですか?

Aベストアンサー

こんにちは。
電車運転士をして居ります。

最近の主流は、
かご形三相誘導電動機です。
質問文の中だと、5-2です。

質問者様は電気関係に通じている方だと見受けられるので、ある程度専門的な用語を使わせていただきます。
電車登場黎明期~1980年代くらいまでは、交流電動機が良い事は分かっていたものの、実用に落とし込む次元ではなかったので、直流電動機でした。

始まりは1の直巻電動機です。
抵抗を介して制御する“抵抗制御”。

半導体技術から、
1970年代に複巻電動機。

分巻電動機だと、高周波分巻チョッパ制御で実用化されています。
今はVVVF制御に積み換えられて数が減ってしますが、東京メトロの車両で多く見られました。

直流電動機は、質問者様はもうご存知だと思いますが、ブラシの交換と、カーボンのカスが電動機のコアの部分に付着してしまうので、定期的な清掃(研磨)が必要です。
清掃しないと高圧が短絡し、フラッシュオーバー起きてしまいますから。

界磁チョッパ制御など、半導体技術が成熟した事もあり、昨今は交流電動機を使うことが殆どです。
理由は上記の通りで、フラッシュオーバーのリスクはなく、メンテナンスの軽減、一時的な過負荷にも耐えられるので。

鉄道車両の分類だと、
○抵抗制御
○チョッパ制御(電機子チョッパ・界磁チョッパ)
○VVVF制御
……と、3つに分かれるのですが、一番数を減らしているのは、実は“チョッパ制御”になります。

半導体がなく、定期的な部品交換で直しようがある抵抗制御は寿命が長く、
回生電力を期待するのなら、機器更新するより半導体の寿命に合わせてVVVF制御に積み換える(若しくは車両そのものを廃車する)方が効率的だからです。

こんにちは。
電車運転士をして居ります。

最近の主流は、
かご形三相誘導電動機です。
質問文の中だと、5-2です。

質問者様は電気関係に通じている方だと見受けられるので、ある程度専門的な用語を使わせていただきます。
電車登場黎明期~1980年代くらいまでは、交流電動機が良い事は分かっていたものの、実用に落とし込む次元ではなかったので、直流電動機でした。

始まりは1の直巻電動機です。
抵抗を介して制御する“抵抗制御”。

半導体技術から、
1970年代に複巻電動機。

分巻電動機だ...続きを読む

Q癌の進行

耳下腺癌の摘出手術をしました
癌が神経に浸潤していたので
神経を切除し広範囲に摘出手術をしました。
オンコサイト癌と言うことで
今の段階で治療法がないとのこと
一般論で癌が浸潤していたと言うことは進行癌と考えていいのでしょうか。
またこの先再発、転移の確立が高いと考えた方がいいのでしょうか。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

オンコサイト癌は、症例が少ないため、情報も少ないです。

神経に浸潤しているということは、進行癌ということです。
この先、再発・転移については、医師の説明を聞いてください。

Q指宿枕崎線を走っている電車はなんですか

指宿枕崎線を走っている電車はなんですか

Aベストアンサー

キハ47と147と40と140と200と220です。

Q癌の進行具合

義理の父が肺癌であることがわかりました。手術ができない所に癌があるらしく、1ヵ月ほど放射線、抗癌剤治療のため入院することになりました。今のところ、すぐ死につながる状態ではないとの説明でしたが、5段階(?)のうち3段階の進行具合らしいです。これって、どの程度進行してるということなのでしょうか?治療により完治する可能性はあるのでしょうか。

Aベストアンサー

こちらの過去の質問が参考になると思います。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa23904.html
国立がんセンターがリンク切れになっていたので肺がんのリンクを載せておきます。
http://ganjoho.ncc.go.jp/public/cancer/data/lung.html
これによると3期は近くのリンパなどには転移があるものの、ほかの臓器には転移していないということです。
完治する可能性は、放射線、抗がん剤がいかに効くかによります。これはある意味体質によるところが大きいです。一般的な生存率なども参考にしてください。

参考URL:http://oshiete1.goo.ne.jp/qa23904.html

QVVVF電車は、全て交流モーターの電車ですか?

最近、よく電車の制御にVVVFインバータ搭載という言葉を聞きます。
電圧と周波数を自由に制御し、それによって電車のスピードを制御するというものらしいですが、普通、日本の多くの鉄道は、直流・1500Vで走りますね。

VVVF搭載車は、架線から受けた直流・1500Vを、走行段階によって、いろいろと変えていくのでしょうか。例えば(ド素人な発想で申し訳ないですが)、出発時点では、2000V位に変圧して、スピードがピークに達したら、1000V位に落とすとか(自動車のアクセルのような?)、また車輪を動かす主電動機(モーター)には、交流電気を流して、ブラシなどが不要でメンテナンスが簡単な交流モーターにその交流電気を供給するのでしょうか。

 しかし、例えば、JRの205系などは、チョッパ方式から、VVVFに変えたと聞いたことがあるけれど、車輪を動かす主電動機は、交流にしたのでしょうか。(台車が換った様子はよくはわからないけれど、なしのようですが)

同様のことが、西武の9000系にも言えそうです。
西武の9000系も、抵抗制御から、VVVF制御に変えていますが、台車そのものはFS372で、換えられた様子はないです。ということは、直流モーターのままなのでしょうか。それとも、台車はそのままで、組み込んであるモーターは交流に交換したのでしょうか。
 2000系2197の車両も、VVVFを搭載していますすが、台車はFS372のまま)
だとすると、メンテナンスに手間がかかる直流モーターのままなら、VVVFを搭載する意味が薄れてしまうみたいですが。

鉄道および技術的知識はあまりないので、笑われるかもしれないですが、なるべく素人に理解できるように、簡単に教えていただければ幸いです

最近、よく電車の制御にVVVFインバータ搭載という言葉を聞きます。
電圧と周波数を自由に制御し、それによって電車のスピードを制御するというものらしいですが、普通、日本の多くの鉄道は、直流・1500Vで走りますね。

VVVF搭載車は、架線から受けた直流・1500Vを、走行段階によって、いろいろと変えていくのでしょうか。例えば(ド素人な発想で申し訳ないですが)、出発時点では、2000V位に変圧して、スピードがピークに達したら、1000V位に落とすとか(自動車のアクセルのような?)、また車輪を動...続きを読む

Aベストアンサー

こんばんは、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

○VVVF制御
交流電力を出力する電力変換装置で、その出力する交流電力の実効電圧と周波数を任意に制御するものになります。交流電力を出力するモノですし、直流電力に周波数というモノはありませんので、動かす対象は必然的に交流モーターになります。

※直流はプラスからマイナスへ一方通行で流れる電気の流れですが、交流はプラスマイナスが一定周期で行ったり来たりするモノです。1秒間辺りに何回行ったり来たり(周波数)するかを示すのが「Hz」(ヘルツ)という単位になります。60ヘルツ=1秒間に60回プラスマイナスが入れ替わる事を示します。

直流1500V⇒三相交流に転換⇒その電圧と周波数を制御する事で交流モーターを動かす。
・・・こういう仕組みになります。


>VVVF搭載車は、架線から受けた直流・1500Vを、走行段階によって、いろいろと変えていくのでしょうか

この電圧と周波数を制御する事で、電動機の回転を制御しています。


>JRの205系などは、チョッパ方式から、VVVFに変えたと聞いたことがあるけれど、車輪を動かす主電動機は、交流にしたのでしょうか。(台車が換った様子はよくはわからないけれど、なしのようですが)

台車はそのままで、中の電動機を交換しているので、それこそ車庫で下から覗き込むなどしなければ分かりません。
そして、交流モーターに換装しています。

205系は抵抗制御のまま回生ブレーキが使えるようにした「添加励磁制御」というモノになります。
チョッパ車ではありません。

※添加励磁制御。
直流モーターの鉄道車両、動かす時は、
直列で全ての抵抗を通した回路を繋ぎ、速度を上げるために徐々に抵抗の少ない回路に繋ぎ変えてモーターの回転数を上げて行きます。
 ↓
抵抗を全て抜いた回路に到達したら、今度は並列に組み替えて更に回転数を上げて行きます。
 ↓
回転が上がっていくと同時に、逆起電力が増えて回転を妨げて行きます。
 ↓
その為、今度は界磁側の電気を減らすように、抵抗を使って界磁側に流れている制御します(弱め界磁)

この界磁側の電気の流れを制御するにあたって、
○抵抗などでは無く、半導体でチョッピング制御するのが「界磁チョッパ制御」
○一度、別電源を噛ませ、半導体を使わずに制御するのが「添加励磁制御」

・・・・になります。


>西武の9000系も、抵抗制御から、VVVF制御に変えていますが、台車そのものはFS372で、換えられた様子はないです。ということは、直流モーターのままなのでしょうか。それとも、台車はそのままで、組み込んであるモーターは交流に交換したのでしょうか。

そうです。
台車はそのままで、中のモーターを換装しています。
交流モーターは直流モーターより小型ですので、換装に差し支えるというケースはあまりありません。

交流モーターを使うメリットは、
○ブラシの管理などをしなくて済む。
○整備不良によるフラッシュオーバーのリスクが無い。
○構造が簡単。
○小型で高出力
○抵抗を使わないので、限られた電気を効率的に使える。

・・・・これらの理由があり、昨今の車両は、余程特殊な理由が無い限りは、交流モーターの車両が一般的です。

こんばんは、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

○VVVF制御
交流電力を出力する電力変換装置で、その出力する交流電力の実効電圧と周波数を任意に制御するものになります。交流電力を出力するモノですし、直流電力に周波数というモノはありませんので、動かす対象は必然的に交流モーターになります。

※直流はプラスからマイナスへ一方通行で流れる電気の流れですが、交流はプラスマイナスが一定周期で行ったり来たりするモノです。1秒間辺りに何回行ったり来たり(周波数)するかを示すのが「Hz」(ヘル...続きを読む

Q癌の進行度についてです

がんについてのご質問をさせていただきます。
乳がんについてたとえば進行度が速いため半年前に検査しても発見されなかったかも
しれないと医師がおっしゃった癌の場合
もしストレスなど何らかの発病の原因がなければ発症しなかったということもありえるのでしょうか?
(急にがんになったのでしょうか)
それとも以前からあり遅くとも癌にはなる状態だったのでしょうか?
お分かりの方よろしくお願いします。

Aベストアンサー

おそらく後者で,今回見つからなくとも次回にはがんとして見つけられたものと思います。
ただし,仮に1年後くらいであれば見つかったとしても早期がんの状態であることが多いです。

Q関西私鉄の電車は関東の電車となぜ内装等が違うのですか?

以前から気になっていたことです。
関東の私鉄電車と関西の私鉄電車では以下のような違いに気が付きました。
関西の方が手間をかけお金をかけている感じがします。
(関西人の方が実質的な感じはするのですが。)

これらはなぜですか?

1.関西の多くの通勤電車の蛍光灯は、蛍光管むき出しではなく特急電  車のようなカバーがついている。
  関東ではこのような通勤電車は見た記憶がない。

2、関西の多くの私鉄では、祝日に連結部分に国旗を取り付けているの  を見かけましたが、関東では見たことがありません。

3.関東の新型電車はステンレス車体に、ステッカー貼りのものが主流  となり、塗装した電車は減少傾向にあります。
  関西では一部ではステンレス車もありますが、古くない電車でも塗  装した電車が多いと感じます。

Aベストアンサー

こんばんは。鉄道会社で運転士をしております。

>1.関西の多くの通勤電車の蛍光灯は、蛍光管むき出しではなく特急電車のようなカバーがついている。
関東ではこのような通勤電車は見た記憶がない。
横浜市営地下鉄の他、京急の2100形や2000形も蛍光灯にカバーがついています。
実際のところ、球切れの際の交換作業が面倒なのが本音であり、実用性で言えばない方が現場は良いです。
関西でもカバーのない電車が最近は多くなってきており、関東とか関西と言う違いはなくなってきています。

>2、関西の多くの私鉄では、祝日に連結部分に国旗を取り付けているのを見かけましたが、関東では見たことがありません。
これも、関東・関西の違いと言うより会社の考え方の違い。
関東の電車では確かに国旗を前面に掲揚しませんが、乗務区の入り口や建物には掲載しているわけで、祝日に対する意識が違うわけではありません。出す場所が電車なのか、現業の事務所や駅なのかの違いかと。

>3.関東の新型電車はステンレス車体に、ステッカー貼りのものが主流となり、塗装した電車は減少傾向にあります。
関西では一部ではステンレス車もありますが、古くない電車でも塗装した電車が多いと感じます。
これに付きましても、関東・関西というより、取引している車両製造メーカーの得意分野(ステンレス車体製造にノウハウを持っているのか、アルミ溶接が得意なのか?)の関係の方が理由として大きいかなと思います。
阪急は確かに質問者様が思っていらっしゃる通りなのですが、それは関西でも稀。
JR西日本は勿論の事、阪神では昭和30年代にステンレス車体のジェットカーを作っていますし、南海・山陽でも昔から無塗装の電車が走っています。
南海の最新型車両は横浜の金沢八景で造られステンレス車体。
基本鋼体はJR東日本のE231系で窓部品は京急のN1000形ステンレス車と同じ。

また、塗装車体の電車しか在籍していない阪急とて、実は無塗装の電車に興味がない訳ではありません。
系列の神戸電鉄に今回ステンレス車を入れたように、神戸電鉄での反応を見ながら、今後どうするのか検討するのでしょう。

車両1両を製造するのに、¥130,000,000はするモノ。
既製品の組み合わせでコストを下げたいのはどの会社でも同じで、今後は関東・関西といった違いもなくなるでしょう。

こんばんは。鉄道会社で運転士をしております。

>1.関西の多くの通勤電車の蛍光灯は、蛍光管むき出しではなく特急電車のようなカバーがついている。
関東ではこのような通勤電車は見た記憶がない。
横浜市営地下鉄の他、京急の2100形や2000形も蛍光灯にカバーがついています。
実際のところ、球切れの際の交換作業が面倒なのが本音であり、実用性で言えばない方が現場は良いです。
関西でもカバーのない電車が最近は多くなってきており、関東とか関西と言う違いはなくなってきています。

>2、関西...続きを読む


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