広島市と言えば、人口100万人を超える政令指定都市で
県庁所在地です。
札幌・仙台・神戸・福岡などの地方都市にも地下鉄はあります。
この規模の都市なら地下鉄があるのが普通かと思いますが、
広島市には地下鉄がありません。

「広島は路面電車の路線が豊富だから新たに地下鉄を建設する
必要がない」というのは理由として納得できそうな気がしますが、
ちょっと待って下さい。
私の住む札幌市は、昭和中期には多数の路面電車の路線がありました。
それらが廃止になると同時に、現在の南北線や東西線が開通したという
歴史的経緯があります。

さて、質問です。
以上を踏まえ、広島市に地下鉄が無いのはなぜでしょうか?

「広島市にはなぜ地下鉄が無い?」の質問画像

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A 回答 (14件中1~10件)

この現象を理解するには、なぜ多くの公営路面電車は廃止されたのかを理解する必要があります。


もちろん、1つの現象には種々の要因が複雑に絡み合い、しかも関係者が積極的に理由を明らかにしないことも多いので、1冊の本に書いても正確な事情は説明しきれることはないでしょう。

以下に非常に大雑把に事情を説明します。
昭和30年ごろまで多くの都市には路面電車があり、大活躍していました。路面電車は東日本は公営が多く、西日本は民営が多かったです。多くの路面電車の開業時期である明治や大正時代、西日本は民間企業でも経営できる素地があり、東日本は(雪害対策など維持費が掛かることも含めて)民間企業で経営が難しい素地があったのも一因と言われています。また、大都市では一部を除き、民営で開業→公営に移管となっていることが多いようです
それが昭和40年代頃から路面電車は次々と廃止されていました。
その傾向は50年頃まで続き、50年代に新たに廃止方針を示したものは例外的な条件があった所に限られます。
ある時期だけ、多くの場所で同じように路面電車が廃止されていることに何らかの「意思」を感じませんか。

そうです。各地で自動車の渋滞が問題視され始めた時(昭和40年代)国も交通政策関係者も皆、渋滞の原因を路面電車のせいにしました。
また、渋滞が始まると多くの都市で路面電車の収益が大幅減少するようになって来ました。悪いことに、戦後すぐに復旧させた諸施設や車両の更新時期が多くの都市で近づき始めました。
で、国は「諸悪の根源」(と決め付けた)である路面電車の廃止を積極的に薦める政策を行いました。
まずは、路面電車の軌道敷内の自動車通行を認める方針を出しました。国の方針を受けてこれを実施した都市は、渋滞の影響が路面電車にも及ぶようになり、定時性がなくなった路面電車は急激な乗客減→収益悪化となりました。
次に、渋滞や赤字で悩む「公営事業者」に対して、路面電車を廃止し、バスや地下鉄で代替すれば、「市の事業の合理化をした」として、地方税交付などで優遇する措置を取ったのです。
その効果は大きく、公営のほとんどがその政策に乗りました。
今残っている市電も、すべてその当時に全廃計画を立て、実際に40年代から50年代にかけて一部廃止を始めましたが、その後の情勢の変化で市電を全廃できなくなったものです。(さらにその後の路面電車見直しの風潮により、全廃計画を撤廃しています。あるいは廃止を始めた時点で具体的な全廃の計画に至ってなかったに過ぎません。)

以上の事情により、札幌などの市電は廃止が進みました。現存路線も廃止の予定でしたが、廃止が遅れているうちに、赤字ではないこと、路面電車見直しの風潮により、一転して存続が正式決定されました。

広島も全国で廃止が続く時期に、廃止の計画もあったようです。しかし、上述のように廃止が有利だったのは「公営」であり、下手に規模が大きすぎた広島は、なかなか廃止へ向けての具体化が進みませんでした。電車の更新等は、幸い各地で廃止された電車(しかも40年代に急遽廃止が決まった所が多く、車暦の浅い非常に状態のよい車両が多数ありました)が入手できたので、大きな負担がありませんでした。
渋滞対策としては、広島県警が協力的で、軌道敷内の自動車通行を認めませんでした。このため、どんなに道路が混んでも、電車は定時制が保て、安定した乗客が維持できました。(もちろんそのための路面電車関係者の努力は相当なものだったようです。日の目を見るまでかなり長期大変な時期を経験しました。)
同様の事情で長崎も路面電車が完全な形で残っています。しかも今秋の値上げまで100円運賃が維持できていました。

つまり、広島で地下鉄が導入されなかった理由は端的にいうと、以下のようになります。
1.路面電車が民営である為、昭和40年代の路面電車廃止を薦める政策の対象外となった。
2.全廃できない路面電車に対して、渋滞の影響を及ぼさないように軌道敷内通行禁止を維持した。(県警や市民の協力が得られた)
3.そのため路面電車の経営状態が安定し、無理して廃止する必要がなかった。
4.路面電車の廃止が不必要なので、その廃止が前提となる地下鉄の計画をする必要がなかった。

もちろん、路面電車を廃止しない決めた裏には他の回答にあるような「地下鉄を作るにしても地質上の問題で難工事が予測される」と言うような事情もあったかもしれませんが、他の都市の状況を見る限り、地下鉄が難工事だから市電を廃止しないと言うことが単純に認められる様な時代背景ではなかったと考えます。
おそらく、もし広島も電車が市営だぅたら、あっけなく地下鉄になったかもしれません。そして、巨大な工事費により地下鉄は赤字に苦しみ、しかも便利とはいえない状態であったでしょう。あるいは、その難工事ゆえに「地下鉄代替は不可能」という計画に変更され、すべてをバスに頼ると言う今の京都よりひどい状態になってしまったかもしれません。

なお、京都あたり(説によっては仙台あたりも)は全廃計画がもう少し遅かったら、その後の路面電車見直しの風潮に乗って、市電が残り、今のようにわずかな地下鉄と大多数の市バスだけに頼るような不便な状態にならなかったと言われています。
京都の場合、比較的経営状態のよい路線を先に廃止している為、市電最終年度の頃には路面電車見直しの風潮があった(実際、市も廃止反対運動に対して市電存続可能かを検討したようである)にもかかわらず、経営的に問題のある市電の全廃計画を撤廃するわけにいかないという事情があったようです。
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地下駅は無人に出来ない


地下駅だと常時最低5名は配置しなければならず掃除も必要
営業時間中は常に照明をしなければならない
路面停留所なら街路灯が流用出来る
年中排水を維持しなければならない
地下水は常に湧き出る
どうです
路面電車がいかに安上がりかおわかりでしょう
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多くの回答が出ていますがさらに追記です。



広島市内はこれまでの回答にあるとおり河川が多い中州の
砂地地盤なので地下を利用するのはもともと大変な土地なのです。

事実1992年まで中心市街地に12階建て以上の高層建築もほとんど
ありませんでした。NHKと基町クレドが高層建築で話題になったくらいです。
※広島駅横のホテルはそれ以前からありますが丘陵地が近いです。

また、100万都市ではありますが旧市部分の人口は60万人ですので
実勢としては約半分となります。

あと、忘れてはいけないのは愛知県豊田市と同じく自動車企業の
城下町的な側面があるので車に対する優先があります。
マ○ダ車の比率が非常に高い都市です。

また、他の回答にありますように、広島電鉄の企業努力もあります。

以上のように複合する要因で地下鉄が建設されなかったと考えられます。

参考URL:http://www.geocities.jp/hi_ro_323/data.html
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takeshi95さん、広島の路面電車網の規模を考えてください。

日本一ですよ。札幌なんか小さいですよ。しかも、札幌の地下鉄はオリンピックのために作られたものですよ。
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広島は大田川の中洲に出来た街で川も多く(7つ、現在は6つ)技術的に難しかったと聞いた事があります。


 現在の技術であれば可能ですが
  アストラムラインの一部は地下にあります
路面電車も他都市と同じく廃止の危機に有った時もありましたが、
 広島電鉄の経営努力により今日の繁栄があります
 その一部は宮島口への直通運転と市内統一料金(150円、一部を除き)です
  宮島線沿線での住宅開発も後押ししたと思います
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まず認識していただきたいのは地下鉄の開業と路面電車の廃止は連動していません。

あなたの挙げられた4都市の内札幌以外は路面電車廃止のあとで地下鉄の建設開業です。札幌でも地下鉄開業に合わせて廃止となった区間はありません。
 広島の場合市域は広いのですが中心市街地は他の都市に比べると狭いですねせいぜい半径500m位の範囲に収まってしまいます。その上核となるような副市街地も有りませんから地下鉄は必要有りません。
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 広島は川が多く東西に路線を建設しますと川の下をくぐるトンネルは深くなり、建設費は高くなります。

アストラムラインや地下街は川と関係ありませんので、深く掘っていません。
 各都市で路面電車が廃止されたのは行政の判断ですが、これが正しかったか疑問があります。道路交通法では標識で許可されている場合を除いて軌道上を走る事は禁止されています。つまり軌道がある場合一車線減る事になります。道路が混雑して渋滞すると「路面電車があるから渋滞する」と邪魔者扱いされ、廃止して地下鉄にすれば渋滞が減るとされました。また地下鉄建設には補助金も出ますので、地下鉄にした都市が増えました。
 現実はどうでしょうか。地下鉄にしても渋滞は解消されませんし、路線網という点では不便になっています。路面電車で運びきれない輸送量があるのでしたら、地下鉄にするべきと思いますが、そうでない場合は路面電車を残した方が費用的に有利と思います。
 広島の場合は費用、路線網の維持で路面電車を残す選択をしましたので地下鉄になる可能性は少ないと思います。
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これまでの回答を拝見してますとアストラムラインの本通~城北あたりは地下にあるので「地下鉄」という回答があるようですが、国の分類では地下鉄は地下か地上かではなくて、その建設に対する補助金がどのようなものかで代ります。

例えば、東京のメトロ東西線や大阪地下鉄御堂筋線は高架区間がありますが地下鉄として補助を受けて建設されていますので地下鉄ですし、大阪市ニュートラムのコスモスクェア駅付近は地下ですが、新交通システムとしての補助で作りましたので、地下鉄でありません。

それで広島ですが、アストラムの本通~城北は国から地下鉄としての補助を受けていますので、国からは地下鉄として分類されています。

さて、広島と札幌の大きな違いは雪ですね。札幌の場合、ゴムタイヤ式地下鉄を採用した動機は高架線での積雪対策でした。いざ試験線を作るとゴムタイヤ式でも積雪は上手くないとシェルターを作ることになしました。その後は工事費を下げるために高架橋を導入しても意味がないと全て地下式にしています。広島のニュートラムは、仕組みとしては札幌地下鉄と似てますが、シェルターはありません。降雪がないわけではありませんが、量も少なく温度も高いので障害とならないようです。また路面電車もササラ電車が必要な札幌と比べ、広島では除雪用車両はありませんし、必要もないのです。

こうしてみると、札幌には地下鉄を導入する合理的な理由がありましたし、広島には札幌でメリットとなった利点は不要なものでした。また札幌の市電の弱みは、広島では弱みになっていなかったわけです。
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広島に地下鉄が無い理由は、やはり広島の市街地が太田川とその支流から流れ着いた砂が溜った三角州の上に形成されているが為に地盤があまり強くない点が挙げられると思います。


砂州が成長してつながった陸繋島である函館市の中心部に地下フロアのある建物や高層建築物が少ない理由は、砂地であるがゆえに海水が浸透してきて非常に基礎工事に手間がかかり工費が嵩むためと聞いたことがあるので、広島に関しても同じような現象が発生することは明らかであるので、仮に路面電車を廃止して地下鉄を作るとなれば工事費が莫大な額になるのは明白です。だから先人たちは無理して地下鉄に置き換えようとはせず、路面電車網の充実と多系統・多頻度・収容力に勝る連結車の運転等々、さまざまな策を打ち出している訳ですし、路面電車網の補完ともなるバス路線網の充実で地下鉄に依存しなくてもよい公共交通システムを作り上げたとも考えてよいと思います。

一応、札幌の地盤は石狩平野の一部だけあり丈夫と言えば丈夫なので地下鉄を掘るのに差し支えない訳ですし、地下鉄が作られ市電が一部を除き廃止された背景には札幌オリンピックとモータリゼーションの進展による利用者減が一因なので、一概に同レベルで考えてはならないと思います。
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その地下鉄を導入した都市がどうなっているかご存知ですか?



札幌、福岡、仙台、神戸、いずれも地下鉄は赤字で市民の税金で毎年赤字を補填しているんですよ?
札幌はとてつもない大赤字で、あなたも知らないうちに税金から市交通局の借金返済に取られているはずです。
市営地下鉄は3年前に黒字になったそうですが、そこまで溜め込んだ借金がとにかくでかいそうで、札幌市の財政を苦しくしているひとつの要因です。
福岡も黒字だったのに七隈線の建設でまたまた赤字に転落してしまいました。
神戸と仙台はどうしようもありません。
経営も赤字ながら建設費用と毎年出る経営赤字で借金は膨らむばかりです。

結論としてたった100万人規模の街で地下鉄がいるのか?
ということです。
名古屋でさえ、ヒーヒー言ってるのにね。
横浜市営も今年度からやっと黒字になりましたが、まだまだ借金が残っています。
大阪と都営くらいですか安定しているのは。
都営も大江戸線建設で経営は黒字だけど借金があります。
ただし、かろうじて返済できる見込みがありそうなので、こちらはまだいいかな。

広島は路面電車を残して正解だと思います。
広電は黒字ですからね。

広電をそのまま地下鉄にした場合、一体何人の人が乗れば黒字になるのか。
路面電車と地下鉄路線では利益のでる線引きが違いすぎます。
すくなくとも、路面電車を利用している人がそのまま乗っただけでは、到底黒字にならないことは明白です。
公共事業や公営が赤字でまかり通った時代は終焉しました。
これからは1円でも赤字になったところは、どんどんつぶれていくでしょう。
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Q地下鉄のない大都市

現在、地下鉄が開通している日本の都市はいくつぐらいあるのでしょう?

また政令指定都市で、地下鉄が走っていない都市としてはどんな所がありますか?

Aベストアンサー

国交省が、地下鉄と分類する鉄道がある都市は、

札幌、仙台、東京、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸、広島、福岡

の10都市で、東京には東京メトロと都営の2社局があります。

 なお、東京都営地下鉄の路線は千葉県市川市、東京メトロの路線は千葉県船橋市、大阪地下鉄は吹田市、守口市、堺市にまで路線の一部が越境しています。また広島市は、新交通システムの広島高速交通(アストラムライン)の一部が、補助金等の関係で地下鉄に分類されています。広島の事例とは逆に、地下鉄のように見える埼玉高速鉄道は、国交省の区分では地下鉄ではありません。

政令指定都市で地下鉄がないのは、さいたま市、千葉市、川崎市、新潟市、静岡市、浜松市、北九州市になります。堺市も大阪市営地下鉄の一部が越境しているだけですから、地下鉄がないと分類してもおかしくないでしょう。
また、千葉市と北九州市は、地下鉄に代わる(安上がりの)交通機関としてモノレールを導入していますが、どちらも大赤字が大問題になっています。

Q全国8大都市(東京都、大阪市、名古屋市、広島市、福岡市、仙台市、札幌市

全国8大都市(東京都、大阪市、名古屋市、広島市、福岡市、仙台市、札幌市、高松市)の定義をおしえてください。

Aベストアンサー

ご質問では全国8大都市の定義がなされていませんが、
1970年頃の社会科の教科書には、東京(区部)・横浜市・川崎市・名古屋市・京都市・大阪市・神戸市・北九州市を「八大都市」としていました。
これらの都市は1965年(昭和40年)までに人口が100万人を超え政令指定都市となっていたからです。
その後に札幌市(1972年)、福岡市(1972年)、が政令市になりましたが「十大都市」とは言いませんでした。

なお、
東京区部・横浜・名古屋・京都・大阪・神戸の6都市を「六大都市」と言います。これは1922年の「六大都市行政監督ニ関スル法律」によります。
この法律は、1943年に東京都制施行により東京を除いた5市に「五大都市行政監督特例」が施行され、
政令指定都市制度が出来たことにより1956年に廃止されましたが、現在でも慣例的に「六大都市」といわれています。
不動産鑑定や百貨店協会、損保協会などでもこれらの都市を「六大都市」としており、損保の保険料率も他都市と異なります。
 
 

Q広島と名古屋 どっちが都会ですか?

ひょっとしたら、名古屋から広島に引っ越すかもしれません。

そこで質問したいのですが、
広島っていうところはどういうところでしょうか。
自分は、基本的に都会が好きで
今まで住んだ中では当然のように東京が抜群で一番快適でした。
そこで一番気になるのは「都会度」です。
今名古屋に住んでるのですが、農村に比べれば都会ですが、
東京に比べれば田舎といった感じです。
そこで気になるのは、広島の「都会度」です。

新幹線から見た感じでは、名古屋より広島の方が高いビルが
多く名古屋より都会に見えます。
また知人の話でも名古屋より繁華街がにぎわっているように聞いています。

そこで、「名古屋と広島のどっちが都会か」を
教えてください。根拠などの明確な内容だと良いと思います

Aベストアンサー

社会的インフラ整備で考えれば、一目瞭然だと思います。

名古屋は人口こそ横浜(横浜は人口だけなら大阪より多いんですけどね)に劣りますが、地下鉄、高速道路の整備いずれも横浜をはるかに凌いでいます。実際問題として政令指定都市を順位付けると、東京がぶっちぎりで、大阪、名古屋、札幌(インフラ整備が進んでいます)、横浜、ここで、一旦、線を引いて神戸、福岡、仙台、その他の順でしょう。広島はその他の一員ですね。人口比で言うと、横浜の遅れが目立ちます。

広島と名古屋で言えば、名古屋には繁華街が複数ありますが、広島の繁華街は紙屋町から続く界隈くらいしかありません。この辺の集積度が都市の体力なのです。そういう意味で、名古屋が日本第三の都市であることは揺るぎません。単純な言い方ですが、繁華街が一つしかない都市は政令指定都市であっても、本質的には地方都市です。

Q 岡山の人は、どうして広島市を目の敵にするのですか?

 岡山の人は、どうして広島市を目の敵にするのですか?

 私は広島市民です。様々なサイトで『岡山の方が都会』とか『広島は衰退している』とかを
目にします。広島人も対抗はしている様子ですが、あくまで応戦,反撃であって、最初の口撃
は殆どが岡山の人からです。
 まるで、東京を口撃する大阪人の様です。東京と大阪には失礼かもしれませんが…
 広島人からすれば、岡山市の事を気にしていません。都会だとか田舎だとか思ってないし、
どっちが大きな町かなど考えてもいません。
広島市が意識しているのは仙台や福岡です。福岡には差をつけられ過ぎて、今やライバルとい
うより憧れの存在ですが…
 岡山人はどうして、そこまで広島市を目の敵にするのですか?

Aベストアンサー

 それほど一般の人の多くが目の敵にしていないと思いますが、一部の人は将来県が統廃合されて「道州制」を採用する場合に、その州都といて岡山市と広島市は競い合うことも考えられるので、そういう意味で一部の人は敵対しているのかもしれません。
 もし中国地方5県が統合して中国州になるなら州都は広島と思いますが、中国四国が統合して中四国州になるなら四国への交通の関係で岡山市が州都になると思います。そういう意味でも今からけん制しあっている人もいるのかもしれません。
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Q路面電車って何のためにあるのでしょうか?

路面電車は電車とは違いバス程度しか人を乗せられないし、
電車のように速いスピードで次の駅までたどり着くわけではないですよね?

だったらわざわざ路面電車にせずにバスにすれば良いと思うのですが
路面電車のメリットを教えてください。

線路からはみ出さないから、運転手が道を間違えることがないというメリットしか思いつきません。

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路面電車といってもほぼ専用軌道なので、時刻表通りに近い運行が出来るメリットがあります。バスだと優先レーンや専用レーンがあったとしても進路に入ってくる車があり、時間通りに運行出来ずに遅れることが多いですので。

Q広島の電車の車両は最長で4両というのは本当?

広島の電車の車両は最長で4両と聞いたのですが本当なのでしょうか?
自分は関東で生まれ育った者ですが、ちょっと想像できないもので教えてください。

都市の景観を見るのが好きで、広島市は政令都市で写真などで市街地の景色を見ても
大都市の雰囲気がありますが、電車が最長で4両というのはイメージと食い違います。
サイトを探してもちょっと出てきませんでした。
できれば広島在住か在住経験のある方にご回答いただきたく宜しくお願いいたします。

Aベストアンサー

…かなり怪しい事を書いている方もいらっしゃいますが。

 JR山陽本線が最長8両(朝のラッシュ時だけ、通常4両)、可部線や呉線、芸備線になると実質最長4両、基本2両って感じですかね。

 広島電鉄が最長5両(連接車)、アストラムラインが6両固定。ちなみにアストラムラインの本通~県庁前駅間(1区間)は法律上地下鉄なので、広島にも地下鉄は一応存在します。県庁前~白島駅間も地下を通っていますが適用される法律が違うので…。

 広島市の人口は120万人弱で関東で言うとさいたま市に近いですが、周辺人口が全く違うので鉄道の輸送量としてはこのくらいで賄えるという事です。広島”県”の人口は横浜市より少ないですし、旧備後国になる三原や尾道、福山などとは同じ県でもそれほど行き来がないので、広島市と周辺(呉、東広島、廿日市、大竹、山口県岩国市あたり)合わせて200万人には全く足りない程度…千葉市より南だけ抜いた感じでしょう。東京方面直通の列車を抜いたら4~6両程度でしょ、確か。

 個人的には関東の人の集まり具合の方が異常だと思いますけどね。(広島はもちろんですが、東京、大阪、名古屋、仙台、福岡くらいは住んだ事あります。)

…かなり怪しい事を書いている方もいらっしゃいますが。

 JR山陽本線が最長8両(朝のラッシュ時だけ、通常4両)、可部線や呉線、芸備線になると実質最長4両、基本2両って感じですかね。

 広島電鉄が最長5両(連接車)、アストラムラインが6両固定。ちなみにアストラムラインの本通~県庁前駅間(1区間)は法律上地下鉄なので、広島にも地下鉄は一応存在します。県庁前~白島駅間も地下を通っていますが適用される法律が違うので…。

 広島市の人口は120万人弱で関東で言うとさいたま市に近いですが、周辺人口...続きを読む

Q車が無くても暮らせる地方都市といえば?

札幌、仙台、名古屋、大阪、福岡などは大丈夫そうなイメージですが。。。その他ならどこがあるのでしょう?

Aベストアンサー

・地下鉄やモノレール、路面電車がある都市
(三大都市圏&上記以外では、那覇、北九州、熊本、鹿児島、長崎、広島、岡山、松山、高知 etc.)
であれば、その沿線に住めば、クルマなしでもOKでしょう。

また、公共交通機関がバスonlyでも、都心部に、デパート+大規模なショッピングセンター(ディスカウントストア、DIY等含む)がある都市
(三大都市圏以外では例えば、浜松、金沢、新潟、福山 等)
も、クルマいらず、といってしまってよいように思います。

あとは、その人の感じ方&工夫の仕方次第・・・です。
いざというときだけレンタカーを借りればよい!あとは自転車で! と割り切れば、
レンタカーの営業所のある、大概の街は大丈夫と思いますよ。

Q京阪電鉄はなぜ梅田乗入を諦め中之島新線を造ったのか

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じません。
 渡辺橋駅は阪神梅田駅あたりからの徒歩乗継(地下鉄に乗らない乗継)が多少しやすくなりました(淀屋橋まで歩くことに比べれば)が、加算運賃が60円足されるのでそのメリットが消えます。
 中之島駅の周辺だけは、新線でしか行けません。このあたりは大阪国際会議場とか、リーガロイヤルホテル、国立国際美術館、ほたるまち等あります。
 しかし、乗降客数を見ればわかる通り、気休めにもなりませんね。
 リーガロイヤルホテルは、「大阪駅」との間に日中6分間隔で無料シャトルバスを運行しています。このホテルにとって中之島線は、京阪沿線(京都など)から来る時以外はほとんど役に立っていないということですね。
 中之島線の利用者数の事前予測は当初8万人/日だったそうですが、蓋を開けてみれば3万人/日。これはもはや「誤差」とは言えませんね。最初から薄々分かっていたのだと思います。

 工事費用がかさんでも、デパート他大規模小売店や他の鉄道・バスのターミナルが集中する梅田に乗り入れる方が新線の価値が上がり、利用者(京阪線の利用者はもとより、阪急・阪神・JR神戸線・新幹線等からの乗継客)にとっても便利になったことは明らかです。
 天満橋からどういうルートでつなぐか、梅田駅の位置をどこにするかが課題ですが、大深度地下鉄と言う手もありましたよね。
 中之島は今後多少開発が進むでしょうが、梅田(あるいは難波)のような「都心」になることはあり得ませんね。
 そのことを、京阪電鉄首脳は分かっていなかったはずはないと思います。
 それでも中之島線と言う存在の極めて中途半端な線を、1000億円のオーダーの事業費用を投入してまで、造る決断をしたのは、なぜなのでしょうか。

 京阪の梅田乗入については、戦前に再三計画したが大阪市のモンロー政策による猛反発等で頓挫したという歴史があります。
 しかし、いまさらモンロー政策が原因で梅田乗入を断念しました、ではないでしょう。不可解と言うほかないです。

 なお、末筆になりますが、京阪電鉄については、特急のグレードの高さや、天満橋―萱島間の複々線を利用した巧みなダイヤなど、個人的には好感が持てるところも多いことを付け加えます。

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じま...続きを読む

Aベストアンサー

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなかったことなどを鑑みると、京阪の路線網形成としてはこの時点で一応の完成をみている、といってよいのかもしれません。

で、これらのことと中之島線は全然別のことと考えた方がいいように思います。中之島線を建設し、保有しているのは第三セクターの中之島高速鉄道(第三種鉄道事業者)で、京阪(第二種鉄道事業者)はその運行を任されているにすぎません。京阪としてはもちろん自社の路線であるかのようにPRし、第二種鉄道事業者であるという意味ではそれも間違いではないのですが、実態は、京阪のほか大阪市などが出資する第三セクター(中之島高速鉄道)の路線です。大阪市としては、鉄道空白地帯(特に大阪市役所をはじめとする公的機関・施設が集まる中之島)を解消することを中之島線の存在意義とみているでしょうし、何より既存の市営地下鉄の路線との干渉(利用者を奪い合うようなこと)は避けたいところでしょう。それゆえ「鉄道空白地帯を何となく路線網として埋めた」的な存在になっているのではないかと思います。結果的に過去のモンロー政策とは矛盾しているようにみえますが、当時とは違って今の時代、大阪市が中心部で単独の市営事業として鉄道を建設できるほどの財政力はないし、通勤・通学人口の減少やマイカーの普及などで、将来鉄道利用者が大幅に伸びる見込みは絶対にありません。それに、もともと京阪と直通する計画なのであれば京阪を第二種鉄道事業者にたてた方が利用者にとっての利便性もあります。一方京阪としても、今の時代に単独で新線建設、というのもなかなか厳しい状況にあるなか、第三セクターに出資するという形であれば行政(=税金)という後ろだてがありますので経営上のリスクも回避できるといえるでしょう。

なお、阪神なんば線も第三セクター(西大阪高速鉄道)が建設し、保有しています。

http://www.nrr.co.jp/

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなか...続きを読む

Q大阪や名古屋は世界的にみれば大都市ではないのでしょうか

よく、大阪や名古屋は地方だとか田舎だとかいう人がいます。
でも、それは東京が大きすぎるからであって、大阪(京阪神)や名古屋も世界の中で見たらかなりの大都市になるのではないでしょうか。
都市圏総生産(域内GDP)でみると、京阪神はパリ、シカゴ、上海と並ぶくらいの経済規模を誇り、GDP世界第4位であるドイツのどの地域よりも経済規模が大きいです。また、名古屋についても香港、シンガポールを上回る経済規模を持っています。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9F%9F%E5%86%85%E7%B7%8F%E7%94%9F%E7%94%A3%E9%A0%86%E3%83%AA%E3%82%B9%E3%83%88
また、フォーチュン・グローバルに掲載された売上高世界上位500企業のうち、大阪に本社を構える企業は8社あり、これは世界の中で7位にあたる数です。また、日本最大の売り上げを誇る企業(トヨタ自動車)は、東京ではなく名古屋(正確には豊田市)に本社があるのです。ちなみに、香港やシンガポールにはトヨタ自動車級の企業の本社はありません。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%BC%E3%83%81%E3%83%A5%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%82%B0%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%AB500
このようにみると、大阪(京阪神)はパリ、シカゴ、上海に匹敵する世界的大都市、名古屋は香港、シンガポールに匹敵する世界的大都市だと言えないのでしょうか。
東京については、大都市というよりニューヨークに匹敵するメガシティ、巨大都市という感じですね。

よく、大阪や名古屋は地方だとか田舎だとかいう人がいます。
でも、それは東京が大きすぎるからであって、大阪(京阪神)や名古屋も世界の中で見たらかなりの大都市になるのではないでしょうか。
都市圏総生産(域内GDP)でみると、京阪神はパリ、シカゴ、上海と並ぶくらいの経済規模を誇り、GDP世界第4位であるドイツのどの地域よりも経済規模が大きいです。また、名古屋についても香港、シンガポールを上回る経済規模を持っています。
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Aベストアンサー

その認識であってるとおもいます。

Q札幌市の人口が名古屋市の人口を超えるのはいつ?

札幌市の人口増加率は著しく、札幌市の人口が名古屋市の人口いつか超えそうです。こえたら日本で指折りの大都市となりますね。(今もそうですがあまり有名ではないです)人文地理学的な予想ではいつ頃越えるのでしょうか?
現在の人口増加率から計算していいです。

Aベストアンサー

参考URLに、国勢調査による人口のデータがあります。
  1985年国勢調査 名古屋 2,116,381 札 幌 1,542,979
  1990年国勢調査 名古屋 2,154,793 札 幌 1,671,742
  1995年国勢調査 名古屋 2,152,184 札 幌 1,757,025   
  2000年国勢調査 名古屋 2,171,557 札 幌 1,822,368

2000年の名古屋と札幌の人口差は、2,171,557 - 1,822,368 = 349,189人
1995年から2000年までの札幌の人口増加数は、1,822,368 - 1,757,025 = 65,343人
1年間平均では、65,343 ÷ 5= 13,069人増加しています。

もし、このままのペースで札幌の人口が増え続け、名古屋の人口は2000年度のままだとしたら、
  349,189÷13,069= 26.72
2027年には、札幌が名古屋を抜く事になります。
しかし札幌の人口増加数は、今後もう少し下がってくると思いますので
2027年よりは先になるのではないでしょうか。

またこれ以下は蛇足ですが、私は名古屋と札幌、ともに住んだことがあります。
その経験から言うと、やはり名古屋の方が大きな都市だ、という印象があります
人口の比較ではほぼ同じような両都市ですが、人口密度・周辺の都市人口
という点から比較すると、かなり差があるように思います。

例えば名古屋の周辺にはいくつか30万規模の市がありますが、札幌にはないですよね。
それから人口密度は以下の通りです
  名古屋市 8067.60人/平方km
  札幌市  1625.49人/平方km (南区を除いても、3590.47人/平方km )
http://www.glin.org/prefect/city/index.html

計算ミスがあったら、ごめんなさい。それから私は札幌も名古屋も大好きです。 

参考URL:http://www2.wbs.ne.jp/~ms-db/database(population).htm

参考URLに、国勢調査による人口のデータがあります。
  1985年国勢調査 名古屋 2,116,381 札 幌 1,542,979
  1990年国勢調査 名古屋 2,154,793 札 幌 1,671,742
  1995年国勢調査 名古屋 2,152,184 札 幌 1,757,025   
  2000年国勢調査 名古屋 2,171,557 札 幌 1,822,368

2000年の名古屋と札幌の人口差は、2,171,557 - 1,822,368 = 349,189人
1995年から2000年までの札幌の人口増加数は、1,822,368 - 1,757,025 = 65,343人
1年間平均では、65,343 ÷ 5= 13,069人増加して...続きを読む


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