広島市と言えば、人口100万人を超える政令指定都市で
県庁所在地です。
札幌・仙台・神戸・福岡などの地方都市にも地下鉄はあります。
この規模の都市なら地下鉄があるのが普通かと思いますが、
広島市には地下鉄がありません。

「広島は路面電車の路線が豊富だから新たに地下鉄を建設する
必要がない」というのは理由として納得できそうな気がしますが、
ちょっと待って下さい。
私の住む札幌市は、昭和中期には多数の路面電車の路線がありました。
それらが廃止になると同時に、現在の南北線や東西線が開通したという
歴史的経緯があります。

さて、質問です。
以上を踏まえ、広島市に地下鉄が無いのはなぜでしょうか?

「広島市にはなぜ地下鉄が無い?」の質問画像

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A 回答 (14件中1~10件)

この現象を理解するには、なぜ多くの公営路面電車は廃止されたのかを理解する必要があります。


もちろん、1つの現象には種々の要因が複雑に絡み合い、しかも関係者が積極的に理由を明らかにしないことも多いので、1冊の本に書いても正確な事情は説明しきれることはないでしょう。

以下に非常に大雑把に事情を説明します。
昭和30年ごろまで多くの都市には路面電車があり、大活躍していました。路面電車は東日本は公営が多く、西日本は民営が多かったです。多くの路面電車の開業時期である明治や大正時代、西日本は民間企業でも経営できる素地があり、東日本は(雪害対策など維持費が掛かることも含めて)民間企業で経営が難しい素地があったのも一因と言われています。また、大都市では一部を除き、民営で開業→公営に移管となっていることが多いようです
それが昭和40年代頃から路面電車は次々と廃止されていました。
その傾向は50年頃まで続き、50年代に新たに廃止方針を示したものは例外的な条件があった所に限られます。
ある時期だけ、多くの場所で同じように路面電車が廃止されていることに何らかの「意思」を感じませんか。

そうです。各地で自動車の渋滞が問題視され始めた時(昭和40年代)国も交通政策関係者も皆、渋滞の原因を路面電車のせいにしました。
また、渋滞が始まると多くの都市で路面電車の収益が大幅減少するようになって来ました。悪いことに、戦後すぐに復旧させた諸施設や車両の更新時期が多くの都市で近づき始めました。
で、国は「諸悪の根源」(と決め付けた)である路面電車の廃止を積極的に薦める政策を行いました。
まずは、路面電車の軌道敷内の自動車通行を認める方針を出しました。国の方針を受けてこれを実施した都市は、渋滞の影響が路面電車にも及ぶようになり、定時性がなくなった路面電車は急激な乗客減→収益悪化となりました。
次に、渋滞や赤字で悩む「公営事業者」に対して、路面電車を廃止し、バスや地下鉄で代替すれば、「市の事業の合理化をした」として、地方税交付などで優遇する措置を取ったのです。
その効果は大きく、公営のほとんどがその政策に乗りました。
今残っている市電も、すべてその当時に全廃計画を立て、実際に40年代から50年代にかけて一部廃止を始めましたが、その後の情勢の変化で市電を全廃できなくなったものです。(さらにその後の路面電車見直しの風潮により、全廃計画を撤廃しています。あるいは廃止を始めた時点で具体的な全廃の計画に至ってなかったに過ぎません。)

以上の事情により、札幌などの市電は廃止が進みました。現存路線も廃止の予定でしたが、廃止が遅れているうちに、赤字ではないこと、路面電車見直しの風潮により、一転して存続が正式決定されました。

広島も全国で廃止が続く時期に、廃止の計画もあったようです。しかし、上述のように廃止が有利だったのは「公営」であり、下手に規模が大きすぎた広島は、なかなか廃止へ向けての具体化が進みませんでした。電車の更新等は、幸い各地で廃止された電車(しかも40年代に急遽廃止が決まった所が多く、車暦の浅い非常に状態のよい車両が多数ありました)が入手できたので、大きな負担がありませんでした。
渋滞対策としては、広島県警が協力的で、軌道敷内の自動車通行を認めませんでした。このため、どんなに道路が混んでも、電車は定時制が保て、安定した乗客が維持できました。(もちろんそのための路面電車関係者の努力は相当なものだったようです。日の目を見るまでかなり長期大変な時期を経験しました。)
同様の事情で長崎も路面電車が完全な形で残っています。しかも今秋の値上げまで100円運賃が維持できていました。

つまり、広島で地下鉄が導入されなかった理由は端的にいうと、以下のようになります。
1.路面電車が民営である為、昭和40年代の路面電車廃止を薦める政策の対象外となった。
2.全廃できない路面電車に対して、渋滞の影響を及ぼさないように軌道敷内通行禁止を維持した。(県警や市民の協力が得られた)
3.そのため路面電車の経営状態が安定し、無理して廃止する必要がなかった。
4.路面電車の廃止が不必要なので、その廃止が前提となる地下鉄の計画をする必要がなかった。

もちろん、路面電車を廃止しない決めた裏には他の回答にあるような「地下鉄を作るにしても地質上の問題で難工事が予測される」と言うような事情もあったかもしれませんが、他の都市の状況を見る限り、地下鉄が難工事だから市電を廃止しないと言うことが単純に認められる様な時代背景ではなかったと考えます。
おそらく、もし広島も電車が市営だぅたら、あっけなく地下鉄になったかもしれません。そして、巨大な工事費により地下鉄は赤字に苦しみ、しかも便利とはいえない状態であったでしょう。あるいは、その難工事ゆえに「地下鉄代替は不可能」という計画に変更され、すべてをバスに頼ると言う今の京都よりひどい状態になってしまったかもしれません。

なお、京都あたり(説によっては仙台あたりも)は全廃計画がもう少し遅かったら、その後の路面電車見直しの風潮に乗って、市電が残り、今のようにわずかな地下鉄と大多数の市バスだけに頼るような不便な状態にならなかったと言われています。
京都の場合、比較的経営状態のよい路線を先に廃止している為、市電最終年度の頃には路面電車見直しの風潮があった(実際、市も廃止反対運動に対して市電存続可能かを検討したようである)にもかかわらず、経営的に問題のある市電の全廃計画を撤廃するわけにいかないという事情があったようです。
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地下駅は無人に出来ない


地下駅だと常時最低5名は配置しなければならず掃除も必要
営業時間中は常に照明をしなければならない
路面停留所なら街路灯が流用出来る
年中排水を維持しなければならない
地下水は常に湧き出る
どうです
路面電車がいかに安上がりかおわかりでしょう
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多くの回答が出ていますがさらに追記です。



広島市内はこれまでの回答にあるとおり河川が多い中州の
砂地地盤なので地下を利用するのはもともと大変な土地なのです。

事実1992年まで中心市街地に12階建て以上の高層建築もほとんど
ありませんでした。NHKと基町クレドが高層建築で話題になったくらいです。
※広島駅横のホテルはそれ以前からありますが丘陵地が近いです。

また、100万都市ではありますが旧市部分の人口は60万人ですので
実勢としては約半分となります。

あと、忘れてはいけないのは愛知県豊田市と同じく自動車企業の
城下町的な側面があるので車に対する優先があります。
マ○ダ車の比率が非常に高い都市です。

また、他の回答にありますように、広島電鉄の企業努力もあります。

以上のように複合する要因で地下鉄が建設されなかったと考えられます。

参考URL:http://www.geocities.jp/hi_ro_323/data.html
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takeshi95さん、広島の路面電車網の規模を考えてください。

日本一ですよ。札幌なんか小さいですよ。しかも、札幌の地下鉄はオリンピックのために作られたものですよ。
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広島は大田川の中洲に出来た街で川も多く(7つ、現在は6つ)技術的に難しかったと聞いた事があります。


 現在の技術であれば可能ですが
  アストラムラインの一部は地下にあります
路面電車も他都市と同じく廃止の危機に有った時もありましたが、
 広島電鉄の経営努力により今日の繁栄があります
 その一部は宮島口への直通運転と市内統一料金(150円、一部を除き)です
  宮島線沿線での住宅開発も後押ししたと思います
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まず認識していただきたいのは地下鉄の開業と路面電車の廃止は連動していません。

あなたの挙げられた4都市の内札幌以外は路面電車廃止のあとで地下鉄の建設開業です。札幌でも地下鉄開業に合わせて廃止となった区間はありません。
 広島の場合市域は広いのですが中心市街地は他の都市に比べると狭いですねせいぜい半径500m位の範囲に収まってしまいます。その上核となるような副市街地も有りませんから地下鉄は必要有りません。
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 広島は川が多く東西に路線を建設しますと川の下をくぐるトンネルは深くなり、建設費は高くなります。

アストラムラインや地下街は川と関係ありませんので、深く掘っていません。
 各都市で路面電車が廃止されたのは行政の判断ですが、これが正しかったか疑問があります。道路交通法では標識で許可されている場合を除いて軌道上を走る事は禁止されています。つまり軌道がある場合一車線減る事になります。道路が混雑して渋滞すると「路面電車があるから渋滞する」と邪魔者扱いされ、廃止して地下鉄にすれば渋滞が減るとされました。また地下鉄建設には補助金も出ますので、地下鉄にした都市が増えました。
 現実はどうでしょうか。地下鉄にしても渋滞は解消されませんし、路線網という点では不便になっています。路面電車で運びきれない輸送量があるのでしたら、地下鉄にするべきと思いますが、そうでない場合は路面電車を残した方が費用的に有利と思います。
 広島の場合は費用、路線網の維持で路面電車を残す選択をしましたので地下鉄になる可能性は少ないと思います。
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これまでの回答を拝見してますとアストラムラインの本通~城北あたりは地下にあるので「地下鉄」という回答があるようですが、国の分類では地下鉄は地下か地上かではなくて、その建設に対する補助金がどのようなものかで代ります。

例えば、東京のメトロ東西線や大阪地下鉄御堂筋線は高架区間がありますが地下鉄として補助を受けて建設されていますので地下鉄ですし、大阪市ニュートラムのコスモスクェア駅付近は地下ですが、新交通システムとしての補助で作りましたので、地下鉄でありません。

それで広島ですが、アストラムの本通~城北は国から地下鉄としての補助を受けていますので、国からは地下鉄として分類されています。

さて、広島と札幌の大きな違いは雪ですね。札幌の場合、ゴムタイヤ式地下鉄を採用した動機は高架線での積雪対策でした。いざ試験線を作るとゴムタイヤ式でも積雪は上手くないとシェルターを作ることになしました。その後は工事費を下げるために高架橋を導入しても意味がないと全て地下式にしています。広島のニュートラムは、仕組みとしては札幌地下鉄と似てますが、シェルターはありません。降雪がないわけではありませんが、量も少なく温度も高いので障害とならないようです。また路面電車もササラ電車が必要な札幌と比べ、広島では除雪用車両はありませんし、必要もないのです。

こうしてみると、札幌には地下鉄を導入する合理的な理由がありましたし、広島には札幌でメリットとなった利点は不要なものでした。また札幌の市電の弱みは、広島では弱みになっていなかったわけです。
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広島に地下鉄が無い理由は、やはり広島の市街地が太田川とその支流から流れ着いた砂が溜った三角州の上に形成されているが為に地盤があまり強くない点が挙げられると思います。


砂州が成長してつながった陸繋島である函館市の中心部に地下フロアのある建物や高層建築物が少ない理由は、砂地であるがゆえに海水が浸透してきて非常に基礎工事に手間がかかり工費が嵩むためと聞いたことがあるので、広島に関しても同じような現象が発生することは明らかであるので、仮に路面電車を廃止して地下鉄を作るとなれば工事費が莫大な額になるのは明白です。だから先人たちは無理して地下鉄に置き換えようとはせず、路面電車網の充実と多系統・多頻度・収容力に勝る連結車の運転等々、さまざまな策を打ち出している訳ですし、路面電車網の補完ともなるバス路線網の充実で地下鉄に依存しなくてもよい公共交通システムを作り上げたとも考えてよいと思います。

一応、札幌の地盤は石狩平野の一部だけあり丈夫と言えば丈夫なので地下鉄を掘るのに差し支えない訳ですし、地下鉄が作られ市電が一部を除き廃止された背景には札幌オリンピックとモータリゼーションの進展による利用者減が一因なので、一概に同レベルで考えてはならないと思います。
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その地下鉄を導入した都市がどうなっているかご存知ですか?



札幌、福岡、仙台、神戸、いずれも地下鉄は赤字で市民の税金で毎年赤字を補填しているんですよ?
札幌はとてつもない大赤字で、あなたも知らないうちに税金から市交通局の借金返済に取られているはずです。
市営地下鉄は3年前に黒字になったそうですが、そこまで溜め込んだ借金がとにかくでかいそうで、札幌市の財政を苦しくしているひとつの要因です。
福岡も黒字だったのに七隈線の建設でまたまた赤字に転落してしまいました。
神戸と仙台はどうしようもありません。
経営も赤字ながら建設費用と毎年出る経営赤字で借金は膨らむばかりです。

結論としてたった100万人規模の街で地下鉄がいるのか?
ということです。
名古屋でさえ、ヒーヒー言ってるのにね。
横浜市営も今年度からやっと黒字になりましたが、まだまだ借金が残っています。
大阪と都営くらいですか安定しているのは。
都営も大江戸線建設で経営は黒字だけど借金があります。
ただし、かろうじて返済できる見込みがありそうなので、こちらはまだいいかな。

広島は路面電車を残して正解だと思います。
広電は黒字ですからね。

広電をそのまま地下鉄にした場合、一体何人の人が乗れば黒字になるのか。
路面電車と地下鉄路線では利益のでる線引きが違いすぎます。
すくなくとも、路面電車を利用している人がそのまま乗っただけでは、到底黒字にならないことは明白です。
公共事業や公営が赤字でまかり通った時代は終焉しました。
これからは1円でも赤字になったところは、どんどんつぶれていくでしょう。
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東京地下鉄副都心線開業をきっかけに聞いた話なのですが、小竹向原~練馬間の西武有楽町線は、元々西武鉄道ではなく営団地下鉄(現:東京地下鉄)有楽町線の路線で、当時の営団地下鉄有楽町線は8号線として練馬~小竹向原~池袋~飯田橋~有楽町~新木場を走る路線として作られ、現在東京地下鉄有楽町線が走っている和光市~小竹向原間は、元々13号線として計画された東京地下鉄副都心線用であったと聞いたのですが、本当なんでしょうか?

確かに小竹向原駅の配線を見てみると、外側が和光市方面と渋谷方面(副都心線)、内側が練馬方面と新木場方面(有楽町線)でそれぞれ直線で繋がっているようなので、本当のようにも思えますが…

回答よろしくおねがいします。

Aベストアンサー

国土交通省には交通政策審議会(かつては運輸政策審議会)という有識者の集まりがあるのですが、この審議会が大臣の諮問を受けて鉄道整備について検討をし、答申という形で大臣に返します。地下鉄をはじめ、首都圏で建設されている鉄道の大部分がこの審議会答申をふまえたものとなっています。
現在の鉄道整備の指針となっているのは、平成12年に出た運輸政策審議会18号答申です。
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/mokuji_.htm

過去の答申(当時は都市交通審議会答申でした)では、都市高速鉄道8号線は練馬方面~小竹向原~明石町(新富町)に分岐線のような形で成増~小竹向原がついていました。それが昭和47年の答申で13号線として独立し、東上線方面~小竹向原~新宿となりました。その後渋谷、さらに東横線直通と答申では延長をされています。

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ただ、用地買収の難航等工事の都合で和光市~新木場が西武有楽町線より先にできてしまったことなどもあり、和光市~新木場を地下鉄有楽町線としてずっと営業してきていたため、副都心線が開業した現在でも、練馬~新木場、和光市~渋谷というようにきっちりと分けず、両方向にまたがるような運行がされています。

国土交通省には交通政策審議会(かつては運輸政策審議会)という有識者の集まりがあるのですが、この審議会が大臣の諮問を受けて鉄道整備について検討をし、答申という形で大臣に返します。地下鉄をはじめ、首都圏で建設されている鉄道の大部分がこの審議会答申をふまえたものとなっています。
現在の鉄道整備の指針となっているのは、平成12年に出た運輸政策審議会18号答申です。
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/mokuji_.htm

過去の答申(当時は都市交通審議会答申でした...続きを読む

Q息子が、地下鉄谷町線・大日から東梅田梅田から阪神電車で三宮三宮から地下鉄で学園都市駅の学校まで通

息子が、地下鉄谷町線・大日から東梅田
梅田から阪神電車で三宮
三宮から地下鉄で学園都市駅の学校まで通っています、
PiTaPaの区間登録で、定期代金を上限になる登録をしようと思っていたのですが、
阪神電車ではPiTaPa割引がないと言われたと帰って来ました、

仕方ないので、JRの学割定期で三宮まで行くように変更しようかと思っています、

これで、正解なんでしょうか?

Aベストアンサー

はじめに現状、何を使って通わせているんでしょうか?
PiTaPaカードを使って通わせている場合で、何も登録手続きを行っていない場合は

谷町線(大日→東梅田)では、利用額割引(フリースタイル)が
http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/eigyou/price/price_menu/ic_card.html
阪急神戸線(梅田→三宮)は利用回数割引が
http://www.hankyu.co.jp/ticket/stacia-pitapa/pitapa.html
地下鉄西神・山手線(三宮⇔学園都市)では利用額割引が
http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/transport/kotsu/riyougakuwaribiki.html

がそれぞれ利用できます。

>JRの学割定期で三宮まで行くように変更しようかと
ちょっと待ってください。大阪梅田から神戸三宮までの電車賃をご存知ですか?
阪急・阪神なら320円ですが、JR神戸線は400円です。当然の事ながら、定期代も
JRの方が高くなります。その上、JR線の通学定期には高校生用と大学生用が
あり、息子さんが大学生の場合は値段の高い、大学生用の運賃になります。
あと、神戸市営地下鉄では阪急・阪神との連絡定期(学園都市⇔阪急又は阪神
梅田)は磁気定期券に限って発売を行っていますが、JR線との連絡定期は
磁気式及びICカード式ともに発売を行っていない為、JR神戸線で通うとした
場合、定期券が3枚(大阪市営・JR・神戸市営)になる可能性があります。

(参考)大阪梅田⇔神戸三宮の通学定期運賃
JR神戸線 大阪⇔三ノ宮 大学生用 1カ月6,780円 3カ月19,330円
             高校生用 1カ月6,100円 3カ月17,390円

阪急神戸線 梅田⇔神戸三宮 1カ月 4,510円 3カ月 12,860円

阪神電車  阪神梅田⇔神戸三宮 1カ月 4,540円 3カ月 12,940円

はじめに現状、何を使って通わせているんでしょうか?
PiTaPaカードを使って通わせている場合で、何も登録手続きを行っていない場合は

谷町線(大日→東梅田)では、利用額割引(フリースタイル)が
http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/eigyou/price/price_menu/ic_card.html
阪急神戸線(梅田→三宮)は利用回数割引が
http://www.hankyu.co.jp/ticket/stacia-pitapa/pitapa.html
地下鉄西神・山手線(三宮⇔学園都市)では利用額割引が
http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/transport/kotsu/r...続きを読む

Q西武池袋線と地下鉄有楽町線

はじめまして。
4月から上京することになりました。勤務先は池袋です。
そこで、西武池袋線(~練馬)か地下鉄有楽町線の沿線に部屋を借りたいと思っています。
しかし、田舎者なので朝の通勤ラッシュがとても怖いのです。

(1)西武池袋線はラッシュが酷いと聞きますが、各停でも同じなのでしょうか。
(2)地下鉄有楽町線のラッシュは西武池袋線と比べるとましなのでしょうか。
(3)2つの沿線でおすすめの駅があれば是非教えてください。

Aベストアンサー

池袋のどのあたりに勤務先があるかも多少関係するかもしれません。

東口であれば、やはり西武・有楽町線ともに便利ですが、
西口となると、有楽町線のほうが改札の距離が近い分、便利でしょう。(副都心線の駅は、完全に西口側にあります)

また、西武線の各駅停車の後ろが空く理由ですが、池袋駅の改札が先頭(地上)と真ん中(地下)あたりにあり、後ろのほうだと改札を抜けるまで混雑する、ということがあります。
ただ、1番線だけは改札が後ろ側にもあり、ここに到着する各駅停車を利用すれば(各駅の2本に1本はこのホームに到着します)、勤務先が池袋の東南側(リブロ・ジュンク堂書店方面)にあるならば、抜群に便利かと思います。

いずれにせよ、一度、勤務先予定地を含めて池袋駅周辺を歩き回られて、感覚をつかまれることをお勧めします。

なお、以下3点、もしご参考なれば;
・西武豊島線の豊島園駅、始発駅ですし、池袋ゆきの各駅停車が1時間に5本程度出ていますので、座って通えます。ラッシュ回避の穴場としてはベストでしょう。(始発駅という意味では同様に、有楽町線の和光市駅もありです)
・夜遅い仕事でしたら、終電の時間も気になるかと思います。有楽町線は池袋発0:08、西武線は0:45ですので、終電を考えると西武線かと。(豊島園行きの最終はもっと早いですが、練馬で都営大江戸線に乗り換え、大江戸線の豊島園駅を利用すれば、0:45の終電でもOKです)
・駅前のスーパー、遅くまであいていると便利ですが、以下開店時間です。
 西友:東長崎(24h営業)、桜台~23:00、練馬~23:00、
  ライフ:千川~1:00、平和台~1:00、
 東武ストア:成増(24h営業)
サミット:椎名町~1:00、氷川台~1:00
 (豊島園には小さいスーパーがあり確か23時まであいていたかと。
江古田にはグルメシティ(ダイエー系)が24h営業だったかと)

池袋のどのあたりに勤務先があるかも多少関係するかもしれません。

東口であれば、やはり西武・有楽町線ともに便利ですが、
西口となると、有楽町線のほうが改札の距離が近い分、便利でしょう。(副都心線の駅は、完全に西口側にあります)

また、西武線の各駅停車の後ろが空く理由ですが、池袋駅の改札が先頭(地上)と真ん中(地下)あたりにあり、後ろのほうだと改札を抜けるまで混雑する、ということがあります。
ただ、1番線だけは改札が後ろ側にもあり、ここに到着する各駅停車を利用すれば(各駅...続きを読む

Q<大阪市営地下鉄・阪急電車連絡定期><京都市営地下鉄・近鉄電車連絡定期>

大阪市営地下鉄と阪急電車の連絡定期なのですが
動物園前~淡路の定期を堺筋線・天神橋筋6丁目経由で購入した場合
この定期で梅田乗換え(御堂筋線・阪急京都線)で利用しようとしても
地下鉄梅田駅・阪急梅田駅の改札共に区間外で通れないはずですが
動物園前~淡路の定期を梅田(御堂筋線・阪急京都線)経由で購入した場合
この定期で動物園前から堺筋線を利用して途中下車しないで淡路駅の自動改札に入れた場合どうなるでしょうか。
○動物園前駅の乗車駅データがあるので通れる
○本来なら動物園前駅の乗車駅データの他に
地下鉄梅田駅の下車データ・阪急梅田駅の乗車データが必要であるのにそのデータが無いので通れない
上の選択肢のどちらになるでしょうか。

同様に近鉄と京都市営地下鉄の連絡定期で
竹田以南の近鉄の駅と京都以北の地下鉄の駅の連絡定期で
地下鉄京都・くいな橋経由の定期では近鉄京都駅の改札は通れないと思いますが
近鉄京都で地下鉄京都に乗り換えて京都以北に行くように経路指定した定期で
竹田からくいな橋・地下鉄京都を経由して定期券に記載された地下鉄の駅に行った場合どうなるのでしょうか。
○近鉄乗車駅の乗車駅データがあるので通れる
○本来なら近鉄乗車駅の乗車データの他に
近鉄京都駅の下車データ・地下鉄京都駅の乗車データが必要であるのにそのデータが無いので通れない
上の選択肢のどちらになるでしょうか。


別にこの区間を利用する訳ではありませんが、大阪・京都の地下鉄の路線図を見ていて
このような場合どうなるか疑問がわいてきました。
この区間の利用経験のある方や実際どうなるか分かる方どうか教えて下さい。

大阪市営地下鉄と阪急電車の連絡定期なのですが
動物園前~淡路の定期を堺筋線・天神橋筋6丁目経由で購入した場合
この定期で梅田乗換え(御堂筋線・阪急京都線)で利用しようとしても
地下鉄梅田駅・阪急梅田駅の改札共に区間外で通れないはずですが
動物園前~淡路の定期を梅田(御堂筋線・阪急京都線)経由で購入した場合
この定期で動物園前から堺筋線を利用して途中下車しないで淡路駅の自動改札に入れた場合どうなるでしょうか。
○動物園前駅の乗車駅データがあるので通れる
○本来なら動物園前駅の...続きを読む

Aベストアンサー

淡路~動物園前(梅田経由)で購入した定期では
おそらく阪急側で入場と退場のデータが必要なので
改札でひかっかる可能性が高いです。
試した事はないので詳しくはわかりませんが・・・
ちなみに淡路~動物園前は
天六、梅田、南方(西中島)経由が出来ます。

Q地下鉄で有楽町線から大江戸線

に乗り換えようとしたら
別料金でした

地下鉄で有楽町線と別料金どんな路線でしょうか?

Aベストアンサー

都内の地下鉄は、東京メトロと都営地下鉄の2つに分れています。
具体的には、以下のようになっています。

東京メトロ
銀座線・丸ノ内線・日比谷線・東西線・千代田線・有楽町線・南北線

都営地下鉄
浅草線・三田線・新宿線・大江戸線

なお、南北線と三田線の目黒~白金高輪間は、南北線と三田線の共用区間です。

同じ運営主体の路線の乗継ぎの場合は、運賃は通し計算です。
駅によってはいったん改札を出て乗り換える場合もありますが、その場合はオレンジ色の改札機を通ればきっぷが出てきますので、乗り換える路線の改札に再度そのきっぷを入れれば引き続き使えます。
※ただし、東京メトロは30分以内に乗り換えという制限があります。都営地下鉄(蔵前のみですが)は、乗車券の場合は時間制限はありません(パスネットでは30分です)

東京メトロと都営地下鉄を乗り継ぐ場合、70円の割引があります。
この割引は、以下のような方法で適用出来ます。

1.券売機できっぷを買う時点で、乗継きっぷを買う
2.乗換駅の精算機で、乗継路線と降車駅を画面上から指定して、乗継精算券を購入する
3.パスネットを使う

パスネットを使う場合は、30分以内に乗り継がないと割引が適用になりません。
1.と2.の場合は、時間制限はありません。この場合は、上記の同一会社での乗継ぎの場合とは異なり、どの改札機でも使えます。


詳しいことは、駅で駅員さんに聞いてください。
教えてもらったとおりに何回か使えば、自然となれてきますので。

都内の地下鉄は、東京メトロと都営地下鉄の2つに分れています。
具体的には、以下のようになっています。

東京メトロ
銀座線・丸ノ内線・日比谷線・東西線・千代田線・有楽町線・南北線

都営地下鉄
浅草線・三田線・新宿線・大江戸線

なお、南北線と三田線の目黒~白金高輪間は、南北線と三田線の共用区間です。

同じ運営主体の路線の乗継ぎの場合は、運賃は通し計算です。
駅によってはいったん改札を出て乗り換える場合もありますが、その場合はオレンジ色の改札機を通ればきっぷが出てきます...続きを読む

Q路線バスと路面バス(電車?) 違い

路線バスと路面バス(電車?)は何が違うのでしょうか?

Aベストアンサー

路面電車は、道路面に敷設された軌道に沿って運行する電車です。
路面バスは、軌道はないものの、路面上方の架線を電力供給源として、一定の区間を運行するバス形態の交通機関です。トロリーバスとも云います。
路線バスは、軌道も架線もなく、エンジンで走行するバスで、運輸局への届け出により、一定の路線に沿って定時に走行する交通機関です。

Q営団地下鉄"有楽町線"沿線に住むなら?(東京)

有楽町線の(小竹向原~)東池袋~月島あたりで1Kを借りようかと
思っています。
有力候補は新富町なのですが、個人的なイメージでは、新富町の駅は
地上に出るまですごく階段を上った気がするんです。
また、近くにスーパーやコンビニがない駅だと(有楽町線だと、護国寺
とか東池袋、桜田門とかは住みづらそう?)不便かなと思います。

そこで、有楽町線沿線にお住まいの方!ご存じの方!
是非この駅が良いよ!お勧め!という情報がありましたら教えてください。

Aベストアンサー

江戸川橋がオススメです。近所にスーパーやコンビニ、商店街はあるし、銀行も数多くあります。安い飲食店も多いし、江戸川公園など自然も多くてオススメです。住宅地としては申し分ありません。去年の10月まで住んでいました。
歩くことが苦にならなければ、神楽坂、飯田橋、護国寺、茗荷谷駅なども使えると思います。バスの便もよく、上野方面、新宿方面、九段下方面、高田馬場方面など、とても便利です。
土日はとても静かで治安もいいようです。
今は中央区に引っ越してしまったのですが、できることならまた江戸川橋に住みたいなぁ、と思っているくらいいいところですよ。
物件の目安はよくわかりませんが、私が前に住んでいたのは、駅徒歩5分、1LDKで広いベランダがついた築30年ぐらい(けっこうあれこれガタがきてましたが・・・)のエレベーターのついたマンションでしたが、管理費込みで9万3千円でした。

Q札幌地下鉄の新しい路線はどこだと思いますか?

札幌市営地下鉄は、南北線・東西線・東豊線という3つの
路線があります。
現在、新しい路線の建設計画はありません。

ところで、鉄道ファンの間では以下のような噂がささやかれる
事もしばしばあるようです。
「札幌地下鉄のロゴマーク『ST』に使用される色は、
緑・橙・青・そして赤。
赤は路線のシンボルカラーには無い色である。
もしかして、このマークは将来の新路線を想定しているのでは?」
(半分ジョークですが)

さて、札幌地下鉄の新路線の建設は極めて非現実的だと
思われますが、もし建設されるとしたら、どこが最も適切だと
思いますか?
考え方としては、こんな感じだと思います。

(1)現在、バス路線の本数が非常に豊富な道。
つまり、交通の需要が高いという所。
(2)既存の路線から近すぎない事。
国道12号線・旧5号線はバス本数が多いものの、東西線と競合します。
このあたりには新路線はありえないでしょう。
(3)都心と地方を繋ぐ路線。
大阪には今里筋線のような都心部を通らず、「地方と地方を繋ぐ」
路線があります。
しかし札幌ではそんな路線は不可能でしょう。

さて、実現性の乏しい話で申し訳ないんですが、上記の
(1)(2)(3)を踏まえて、札幌地下鉄の新路線がもし
実現するとすれば、どこが最も適切でしょうか?

皆さんのご意見をよろしくお願いします。

札幌市営地下鉄は、南北線・東西線・東豊線という3つの
路線があります。
現在、新しい路線の建設計画はありません。

ところで、鉄道ファンの間では以下のような噂がささやかれる
事もしばしばあるようです。
「札幌地下鉄のロゴマーク『ST』に使用される色は、
緑・橙・青・そして赤。
赤は路線のシンボルカラーには無い色である。
もしかして、このマークは将来の新路線を想定しているのでは?」
(半分ジョークですが)

さて、札幌地下鉄の新路線の建設は極めて非現実的だと
思われますが、も...続きを読む

Aベストアンサー

新たな路線の設置はないでしょう。
あるとすれば陳情の盛んな東豊線の福住駅から清田区への延長でしょう。
 市内10区で地下鉄駅もJR戦もない区は清田区だけですから。とくに、札幌ドームとの関係で千歳側からの利用者も多く、延長と言うことからも敷設は可能でしょう。
 東西線も南北線も皆最初の路線を延長している経緯もありますし。

Q有楽町線「地下鉄赤塚」⇒三田線「三田」・山手線「田町」

宜しくお願いします。
楽チンな乗り換えを探しています。
尚且つ、安いほうがいいです。

有楽町線「地下鉄赤塚」から
三田線「三田」もしくは、山手線「田町」
まで行きたいです。
検索すると、池袋(丸の内線)、大手町(三田線)で乗り換えがトップに表示されますが、はたして、乗り換えはスムーズなんでしょうか??
お詳しい方、宜しくお願いします。

Aベストアンサー

http://www.hyperdia.com/hyperWeb/
「地下鉄赤塚」→「三田」で検ボタン。次頁で「三田(都営)に切替→「レ」全外し→検索
有楽町→日比谷まで歩ければ、2本だけで 330円(最安)
他のルートでも、330円は有るけど、乗換2回3本になるので略。
「田町」着ルートは最安380円。「有楽町」で山手線乗換が最速(時間変わらず)

有楽町駅構内図は↓。先頭車に乗れば山手線へ一番近く
http://ekikara.jp/newdata/station/inmap/13101041-11.htm
http://ekikara.jp/newdata/station/inmap/13101141-11.htm
最後尾に乗れば、そのまま「(都営三田線)日比谷駅」に地下ですぐ…

位置関係(左下の縮尺で確認)
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F40%2F20.939&lon=139%2F45%2F54.074&layer=1&sc=1&mode=map&size=l&pointer=on&p=&CE.x=543&CE.y=393

http://www.hyperdia.com/hyperWeb/
「地下鉄赤塚」→「三田」で検ボタン。次頁で「三田(都営)に切替→「レ」全外し→検索
有楽町→日比谷まで歩ければ、2本だけで 330円(最安)
他のルートでも、330円は有るけど、乗換2回3本になるので略。
「田町」着ルートは最安380円。「有楽町」で山手線乗換が最速(時間変わらず)

有楽町駅構内図は↓。先頭車に乗れば山手線へ一番近く
http://ekikara.jp/newdata/station/inmap/13101041-11.htm
http://ekikara.jp/newdata/station/inmap/13101141-11.htm
最後尾に...続きを読む

Q営団地下鉄と都営地下鉄の路線選定の基準は?

営団地下鉄(現東京メトロ)と、都営地下鉄はかつての運輸省の方針に従って割り当てられた各路線を建設していったそうですが、営団が請け負った丸ノ内、日比谷、東西、有楽町、半蔵門、千代田、南北線+13号線に比べて、都営が受け持った浅草、新宿、三田、大江戸線では偉い格差が。つまるところ、営団受け持ちの路線は優良路線ばかりで、都営受け持ち路線はあまり採算の取れない路線ばかりのような気がします。特に特に目黒延伸前の三田線の不遇ぶりは目に余るものがあります。東西線か半蔵門線のどちらかを受け持つだけでも随分違うような気がします。
いったい、これはどんないきさつから二社局に割り当てが決められたのでしょうか?

Aベストアンサー

結果的に優良路線ばかりに見えますが、交通審議会のような名前の機関で決定された時は、まあ、多少都営地下鉄に負担になっても公共性が高いからだとか、将来的に地下鉄を1本化する構想も頭にあったのではないでしょうか。

東西線にしても、本来は営団地下鉄が延伸する計画であったのを、途中で営団から切り離して東葉高速鉄道という第3セクターにしましたね。
営団地下鉄を優遇しないと、都市計画通りに地下鉄建設が推進できないと言う懸念があったことは間違いないと思います。
あとは、本当に採算が取れなさそうな路線が、現在まで着工されずに、もう東京メトロ単独では作らないようなので、東京メトロが健全経営に見えるのでしょう。^^;)

都営地下鉄の場合は、あまりお金をかけられずに延伸も進まず、沿線開発の利益も回収できませんから、さらに延伸もできないという悪循環に陥っていますね。もしも三田線の先で都市開発ができて都営地下鉄の利益にできるのであれば、結果は変わったかもしれませんが、先は埼玉県ですからね。民営化(営団と一体化)できていたらよかったのに。(笑)


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