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広島市と言えば、人口100万人を超える政令指定都市で
県庁所在地です。
札幌・仙台・神戸・福岡などの地方都市にも地下鉄はあります。
この規模の都市なら地下鉄があるのが普通かと思いますが、
広島市には地下鉄がありません。

「広島は路面電車の路線が豊富だから新たに地下鉄を建設する
必要がない」というのは理由として納得できそうな気がしますが、
ちょっと待って下さい。
私の住む札幌市は、昭和中期には多数の路面電車の路線がありました。
それらが廃止になると同時に、現在の南北線や東西線が開通したという
歴史的経緯があります。

さて、質問です。
以上を踏まえ、広島市に地下鉄が無いのはなぜでしょうか?

「広島市にはなぜ地下鉄が無い?」の質問画像

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A 回答 (14件中1~10件)

この現象を理解するには、なぜ多くの公営路面電車は廃止されたのかを理解する必要があります。


もちろん、1つの現象には種々の要因が複雑に絡み合い、しかも関係者が積極的に理由を明らかにしないことも多いので、1冊の本に書いても正確な事情は説明しきれることはないでしょう。

以下に非常に大雑把に事情を説明します。
昭和30年ごろまで多くの都市には路面電車があり、大活躍していました。路面電車は東日本は公営が多く、西日本は民営が多かったです。多くの路面電車の開業時期である明治や大正時代、西日本は民間企業でも経営できる素地があり、東日本は(雪害対策など維持費が掛かることも含めて)民間企業で経営が難しい素地があったのも一因と言われています。また、大都市では一部を除き、民営で開業→公営に移管となっていることが多いようです
それが昭和40年代頃から路面電車は次々と廃止されていました。
その傾向は50年頃まで続き、50年代に新たに廃止方針を示したものは例外的な条件があった所に限られます。
ある時期だけ、多くの場所で同じように路面電車が廃止されていることに何らかの「意思」を感じませんか。

そうです。各地で自動車の渋滞が問題視され始めた時(昭和40年代)国も交通政策関係者も皆、渋滞の原因を路面電車のせいにしました。
また、渋滞が始まると多くの都市で路面電車の収益が大幅減少するようになって来ました。悪いことに、戦後すぐに復旧させた諸施設や車両の更新時期が多くの都市で近づき始めました。
で、国は「諸悪の根源」(と決め付けた)である路面電車の廃止を積極的に薦める政策を行いました。
まずは、路面電車の軌道敷内の自動車通行を認める方針を出しました。国の方針を受けてこれを実施した都市は、渋滞の影響が路面電車にも及ぶようになり、定時性がなくなった路面電車は急激な乗客減→収益悪化となりました。
次に、渋滞や赤字で悩む「公営事業者」に対して、路面電車を廃止し、バスや地下鉄で代替すれば、「市の事業の合理化をした」として、地方税交付などで優遇する措置を取ったのです。
その効果は大きく、公営のほとんどがその政策に乗りました。
今残っている市電も、すべてその当時に全廃計画を立て、実際に40年代から50年代にかけて一部廃止を始めましたが、その後の情勢の変化で市電を全廃できなくなったものです。(さらにその後の路面電車見直しの風潮により、全廃計画を撤廃しています。あるいは廃止を始めた時点で具体的な全廃の計画に至ってなかったに過ぎません。)

以上の事情により、札幌などの市電は廃止が進みました。現存路線も廃止の予定でしたが、廃止が遅れているうちに、赤字ではないこと、路面電車見直しの風潮により、一転して存続が正式決定されました。

広島も全国で廃止が続く時期に、廃止の計画もあったようです。しかし、上述のように廃止が有利だったのは「公営」であり、下手に規模が大きすぎた広島は、なかなか廃止へ向けての具体化が進みませんでした。電車の更新等は、幸い各地で廃止された電車(しかも40年代に急遽廃止が決まった所が多く、車暦の浅い非常に状態のよい車両が多数ありました)が入手できたので、大きな負担がありませんでした。
渋滞対策としては、広島県警が協力的で、軌道敷内の自動車通行を認めませんでした。このため、どんなに道路が混んでも、電車は定時制が保て、安定した乗客が維持できました。(もちろんそのための路面電車関係者の努力は相当なものだったようです。日の目を見るまでかなり長期大変な時期を経験しました。)
同様の事情で長崎も路面電車が完全な形で残っています。しかも今秋の値上げまで100円運賃が維持できていました。

つまり、広島で地下鉄が導入されなかった理由は端的にいうと、以下のようになります。
1.路面電車が民営である為、昭和40年代の路面電車廃止を薦める政策の対象外となった。
2.全廃できない路面電車に対して、渋滞の影響を及ぼさないように軌道敷内通行禁止を維持した。(県警や市民の協力が得られた)
3.そのため路面電車の経営状態が安定し、無理して廃止する必要がなかった。
4.路面電車の廃止が不必要なので、その廃止が前提となる地下鉄の計画をする必要がなかった。

もちろん、路面電車を廃止しない決めた裏には他の回答にあるような「地下鉄を作るにしても地質上の問題で難工事が予測される」と言うような事情もあったかもしれませんが、他の都市の状況を見る限り、地下鉄が難工事だから市電を廃止しないと言うことが単純に認められる様な時代背景ではなかったと考えます。
おそらく、もし広島も電車が市営だぅたら、あっけなく地下鉄になったかもしれません。そして、巨大な工事費により地下鉄は赤字に苦しみ、しかも便利とはいえない状態であったでしょう。あるいは、その難工事ゆえに「地下鉄代替は不可能」という計画に変更され、すべてをバスに頼ると言う今の京都よりひどい状態になってしまったかもしれません。

なお、京都あたり(説によっては仙台あたりも)は全廃計画がもう少し遅かったら、その後の路面電車見直しの風潮に乗って、市電が残り、今のようにわずかな地下鉄と大多数の市バスだけに頼るような不便な状態にならなかったと言われています。
京都の場合、比較的経営状態のよい路線を先に廃止している為、市電最終年度の頃には路面電車見直しの風潮があった(実際、市も廃止反対運動に対して市電存続可能かを検討したようである)にもかかわらず、経営的に問題のある市電の全廃計画を撤廃するわけにいかないという事情があったようです。
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地下駅は無人に出来ない


地下駅だと常時最低5名は配置しなければならず掃除も必要
営業時間中は常に照明をしなければならない
路面停留所なら街路灯が流用出来る
年中排水を維持しなければならない
地下水は常に湧き出る
どうです
路面電車がいかに安上がりかおわかりでしょう
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多くの回答が出ていますがさらに追記です。



広島市内はこれまでの回答にあるとおり河川が多い中州の
砂地地盤なので地下を利用するのはもともと大変な土地なのです。

事実1992年まで中心市街地に12階建て以上の高層建築もほとんど
ありませんでした。NHKと基町クレドが高層建築で話題になったくらいです。
※広島駅横のホテルはそれ以前からありますが丘陵地が近いです。

また、100万都市ではありますが旧市部分の人口は60万人ですので
実勢としては約半分となります。

あと、忘れてはいけないのは愛知県豊田市と同じく自動車企業の
城下町的な側面があるので車に対する優先があります。
マ○ダ車の比率が非常に高い都市です。

また、他の回答にありますように、広島電鉄の企業努力もあります。

以上のように複合する要因で地下鉄が建設されなかったと考えられます。

参考URL:http://www.geocities.jp/hi_ro_323/data.html
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takeshi95さん、広島の路面電車網の規模を考えてください。

日本一ですよ。札幌なんか小さいですよ。しかも、札幌の地下鉄はオリンピックのために作られたものですよ。
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広島は大田川の中洲に出来た街で川も多く(7つ、現在は6つ)技術的に難しかったと聞いた事があります。


 現在の技術であれば可能ですが
  アストラムラインの一部は地下にあります
路面電車も他都市と同じく廃止の危機に有った時もありましたが、
 広島電鉄の経営努力により今日の繁栄があります
 その一部は宮島口への直通運転と市内統一料金(150円、一部を除き)です
  宮島線沿線での住宅開発も後押ししたと思います
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まず認識していただきたいのは地下鉄の開業と路面電車の廃止は連動していません。

あなたの挙げられた4都市の内札幌以外は路面電車廃止のあとで地下鉄の建設開業です。札幌でも地下鉄開業に合わせて廃止となった区間はありません。
 広島の場合市域は広いのですが中心市街地は他の都市に比べると狭いですねせいぜい半径500m位の範囲に収まってしまいます。その上核となるような副市街地も有りませんから地下鉄は必要有りません。
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 広島は川が多く東西に路線を建設しますと川の下をくぐるトンネルは深くなり、建設費は高くなります。

アストラムラインや地下街は川と関係ありませんので、深く掘っていません。
 各都市で路面電車が廃止されたのは行政の判断ですが、これが正しかったか疑問があります。道路交通法では標識で許可されている場合を除いて軌道上を走る事は禁止されています。つまり軌道がある場合一車線減る事になります。道路が混雑して渋滞すると「路面電車があるから渋滞する」と邪魔者扱いされ、廃止して地下鉄にすれば渋滞が減るとされました。また地下鉄建設には補助金も出ますので、地下鉄にした都市が増えました。
 現実はどうでしょうか。地下鉄にしても渋滞は解消されませんし、路線網という点では不便になっています。路面電車で運びきれない輸送量があるのでしたら、地下鉄にするべきと思いますが、そうでない場合は路面電車を残した方が費用的に有利と思います。
 広島の場合は費用、路線網の維持で路面電車を残す選択をしましたので地下鉄になる可能性は少ないと思います。
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これまでの回答を拝見してますとアストラムラインの本通~城北あたりは地下にあるので「地下鉄」という回答があるようですが、国の分類では地下鉄は地下か地上かではなくて、その建設に対する補助金がどのようなものかで代ります。

例えば、東京のメトロ東西線や大阪地下鉄御堂筋線は高架区間がありますが地下鉄として補助を受けて建設されていますので地下鉄ですし、大阪市ニュートラムのコスモスクェア駅付近は地下ですが、新交通システムとしての補助で作りましたので、地下鉄でありません。

それで広島ですが、アストラムの本通~城北は国から地下鉄としての補助を受けていますので、国からは地下鉄として分類されています。

さて、広島と札幌の大きな違いは雪ですね。札幌の場合、ゴムタイヤ式地下鉄を採用した動機は高架線での積雪対策でした。いざ試験線を作るとゴムタイヤ式でも積雪は上手くないとシェルターを作ることになしました。その後は工事費を下げるために高架橋を導入しても意味がないと全て地下式にしています。広島のニュートラムは、仕組みとしては札幌地下鉄と似てますが、シェルターはありません。降雪がないわけではありませんが、量も少なく温度も高いので障害とならないようです。また路面電車もササラ電車が必要な札幌と比べ、広島では除雪用車両はありませんし、必要もないのです。

こうしてみると、札幌には地下鉄を導入する合理的な理由がありましたし、広島には札幌でメリットとなった利点は不要なものでした。また札幌の市電の弱みは、広島では弱みになっていなかったわけです。
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広島に地下鉄が無い理由は、やはり広島の市街地が太田川とその支流から流れ着いた砂が溜った三角州の上に形成されているが為に地盤があまり強くない点が挙げられると思います。


砂州が成長してつながった陸繋島である函館市の中心部に地下フロアのある建物や高層建築物が少ない理由は、砂地であるがゆえに海水が浸透してきて非常に基礎工事に手間がかかり工費が嵩むためと聞いたことがあるので、広島に関しても同じような現象が発生することは明らかであるので、仮に路面電車を廃止して地下鉄を作るとなれば工事費が莫大な額になるのは明白です。だから先人たちは無理して地下鉄に置き換えようとはせず、路面電車網の充実と多系統・多頻度・収容力に勝る連結車の運転等々、さまざまな策を打ち出している訳ですし、路面電車網の補完ともなるバス路線網の充実で地下鉄に依存しなくてもよい公共交通システムを作り上げたとも考えてよいと思います。

一応、札幌の地盤は石狩平野の一部だけあり丈夫と言えば丈夫なので地下鉄を掘るのに差し支えない訳ですし、地下鉄が作られ市電が一部を除き廃止された背景には札幌オリンピックとモータリゼーションの進展による利用者減が一因なので、一概に同レベルで考えてはならないと思います。
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その地下鉄を導入した都市がどうなっているかご存知ですか?



札幌、福岡、仙台、神戸、いずれも地下鉄は赤字で市民の税金で毎年赤字を補填しているんですよ?
札幌はとてつもない大赤字で、あなたも知らないうちに税金から市交通局の借金返済に取られているはずです。
市営地下鉄は3年前に黒字になったそうですが、そこまで溜め込んだ借金がとにかくでかいそうで、札幌市の財政を苦しくしているひとつの要因です。
福岡も黒字だったのに七隈線の建設でまたまた赤字に転落してしまいました。
神戸と仙台はどうしようもありません。
経営も赤字ながら建設費用と毎年出る経営赤字で借金は膨らむばかりです。

結論としてたった100万人規模の街で地下鉄がいるのか?
ということです。
名古屋でさえ、ヒーヒー言ってるのにね。
横浜市営も今年度からやっと黒字になりましたが、まだまだ借金が残っています。
大阪と都営くらいですか安定しているのは。
都営も大江戸線建設で経営は黒字だけど借金があります。
ただし、かろうじて返済できる見込みがありそうなので、こちらはまだいいかな。

広島は路面電車を残して正解だと思います。
広電は黒字ですからね。

広電をそのまま地下鉄にした場合、一体何人の人が乗れば黒字になるのか。
路面電車と地下鉄路線では利益のでる線引きが違いすぎます。
すくなくとも、路面電車を利用している人がそのまま乗っただけでは、到底黒字にならないことは明白です。
公共事業や公営が赤字でまかり通った時代は終焉しました。
これからは1円でも赤字になったところは、どんどんつぶれていくでしょう。
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