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ランサーエボリューション6のブースト圧について
ランエボ6を買ったのですが、フル加速をするとブースト圧が1.4~1.5ぐらいになった時に
燃料カットされたように急に減速してしまいます。
そのままアクセルを踏んでも同じ圧で同じ症状が出ます。(オーバーシュートして安定するというような
感じはありませんでした。)
ディーラーに聞いてもランエボはノーマルで1.4ぐらいかかるのでリミッターではないと思うとの
ことでした。
ランエボ6のノーマルのブースト圧はどれぐらいなのでしょうか。
あとブーストリミッターはどれぐらいで効くようになっているのでしょうか。
車はマフラー交換以外はノーマルです。
買ったところに聞いたところウルトラのスピードモニターのせいか、前の人がレギュラーを入れていて
それが残っていてノッキングしているのじゃないかという回答でした…。
ちなみにこれぐらい古い車だとオイルパンの取り付け部やカムカバーらへんからオイルがにじむのは
しかたないのでしょうか。
長くなりましたが、よろしくお願いします。
一応今日ディーラーに持っていきますが、電話したかんじディーラーの対応があまりよくなかったので
行く前にどんな可能性があるのか先に自分で知っておこうと思いまして…。

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A 回答 (4件)

>>ランエボ6を買ったのですが、フル加速をすると



中古で購入して、一週間以内に全損なんてよく聞く話ですから、御注意下さい。

>>ウルトラのスピードモニターのせいか

それは、まず無いでしょう。

>>前の人がレギュラーを入れていてそれが残っていて

 1、2回給油すれば関係無いでしょうし、それが原因でもカットは掛からないでしょう。

確かに1.5やそこらで、カットされるのは変ですが、ブースト計は合っているのでしょうか?
この車、アクチュエーターが上向きに付いているので、錆びてお亡くなりになって、ブーストが上がり放題になるトラブルがよく有ります。

>>これぐらい古い車だとオイルパンの取り付け部やカムカバーらへんからオイルがにじむのはしかたないのでしょうか。

 カムカバーからのオイルの滲みはよく有ります。オイルパンは少し?
 このエンジンは、クランクシャフトのスラストメタルが弱いので、強化クラッチを付けるとメタルがチビてクランクシャフトがクラッチ側へずれて、タイミングベルトが擦れているなんてのも見かけます。

 この手の車は、改造してあると、あまりデイラーはメンテナンスしたがりませんから、ある程度ノウハウがある店で購入するのが肝心です。
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この回答へのお礼

質問ごとに区切って分かりやすく回答していただき、ありがとうございます。
やはりスピードモニターとガソリンは関係ないですか。
アクチュエーターが壊れて、上がりすぎてリミッターが効いているのかもしれないですね。
その可能性もディーラーに聞いてみます。
ありがとうございました。

お礼日時:2010/02/14 00:31

私もエボ乗りです。



息継ぎしてる訳ではないのですか?

燃調の濃さや、プラグコードなどの電気系統の劣化の可能性があるかも知れません。

ブーストに関しては、そんなもんです。

しかし、吸排気系を交換して行くと、どんどんブーストが上がっていきます。

エボの吸排気交換のみで、1.8まで行った人がいました。(笑)

チューニングに限らず、ブーストコントローラー付けて、ブーストを安定させてやると良いですよ。
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この回答へのお礼

息継ぎしているというよりは、ガクンと急激に減速する感じです。
吸排気のみで1.8は恐ろしいですね…
ブーストコントローラーをつけて、ブーストを下げるのも考えてみようと思います。
ありがとうございました。

お礼日時:2010/02/14 00:41

HKSプロショップ パワーライター店


セッティング担当です。

エヴォの6.0と仮定してお話し致します。

現車を拝見しないとはっきりしませんが
1.5辺りでカットの可能性は有りです。

ただ、
これも現車を拝見しないとはっきりしないのですが
おそらく失火でしょう。

点火通電角度(昔で言うところのドエル角に相当します)
を変えてやると良いですが
ご自分では
或いは
ディーラーさんでは作業不可能ですので
とりあえず
プラグを
イリジウムの8番辺りに新品交換して
様子を見て頂けないでしょうか?

ベストな策としては
この機会に
必要なメンテナンスと
現車セッティングをお勧めしたいと思います。
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この回答へのお礼

プロからの回答ありがとうございます。
リミッターが1.5ぐらいならリミッターが効いている可能性もありますね。
近くにチューニングショップがあればいいのですが、残念ながら全然ないので、
プラグ交換をちょっとためしてみようかと思います。
ありがとうございました。

お礼日時:2010/02/14 00:48

現在距離はどれ位乗られてます?



距離によっては燃料フィルタの詰まりでフルブースト時の燃料供給が追い付かない事があり、最悪インジェクターが空打ちしてしまいます。コレが如何に深刻な現象かと言うのは、フィルタの詰まり以外にも燃料がタンク半分以下になった時のコーナリングなどで燃料が偏ったりしてポンプがエアを吸ってしまい同じ様に空打ちする事があり、最悪の場合瞬間的にガスが薄くなり一発でピストン溶かしたりプラグやバルブが溶け落ちてブローしちゃいます。コレを防ぐ為にわざわざ『コレクトタンク』という物を配管の途中に咬ませたりするくらいです。

ブローしてからでは遅いので、まずは燃料フィルタを交換してみて下さい。先日交換したST215Wカルディナ280psので5000円位でしたからそんなに変わらないと思います。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
距離は10万キロちょっとです。
燃料フィルタはいつ交換しているのか気にしてなかったです。
販売店に聞いてみて全然交換してないようだったら交換を考えてみようと思います。
ありがとうございました。

お礼日時:2010/02/14 00:36

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Qランエボは350馬力ぐらいまで可能?

 280馬力規制が撤廃されたので、たとえばランエボをいきなり350馬力ぐらいにしたら、かなり宣伝効果があるのではないかと思います。(350に根拠はありません。ただ、そのぐらいだと「おっ、すごいな」というイメージがあるため)

 ただ、おそらく今の三菱はそれほど余裕はないだろうから、あまり抜本的な改造は予算的に難しいかなと思います。そこで、現行のランエボVIIIの2000ccのエンジンもタービンも一切変更せず、加給圧をあげることにより、350馬力ぐらいでるものなのでしょうか?(無理なチューンをしたらでるんでしょうけど、10年10万kmぐらい乗れるような程度の強度を維持した上で)。

 ランエボの4気筒2000ccのエンジンは、おそらくNAの場合150馬力ぐらいだと思いますが、ターボをつけて280馬力というのは、市販車のチューンとしてはぎりぎりのものなのでしょうか、それともまだまだ余裕があるのでしょうか?

(なお、エンジンとターボの技術的関係に関心がありますので、「足回りがついてこないから意味なし」とか、「それでは認可が下りない」という点は返答不要です)

 280馬力規制が撤廃されたので、たとえばランエボをいきなり350馬力ぐらいにしたら、かなり宣伝効果があるのではないかと思います。(350に根拠はありません。ただ、そのぐらいだと「おっ、すごいな」というイメージがあるため)

 ただ、おそらく今の三菱はそれほど余裕はないだろうから、あまり抜本的な改造は予算的に難しいかなと思います。そこで、現行のランエボVIIIの2000ccのエンジンもタービンも一切変更せず、加給圧をあげることにより、350馬力ぐらいでるものなのでしょうか?(無理な...続きを読む

Aベストアンサー

ノーマル状態で280馬力のターボ車は、ブーストアップのキットを組めば300半ばのパワーに上がる、といえば上がります。

32、33、34GT-Rなどは300後半出るほどです。
キット、といっても純正CPUに付けるサブコン、ブーストコントローラー、熱価の高いプラグ(8番とか)に換える程度ですが…。
純正タービンにかけられる「安全な」最高限度のブーストをかければ必然的にパワーは上がります。

エボでもインプでも300前半なら問題ないでしょう。

Q全開加速時に失速する原因は・・・?

直線でアクセル全開でのフル加速時に突然失速します。
息継ぎというよりは失火しているような感じです。(ガス欠寸前の状況のような感じです)
ターボ車ですが、アクセルを細かく少しずつ踏みながらブースト全開にすれば症状は出ません。
アクセルを30%→100%のように一気に踏み込むと症状が出ます。
車種はインプレッサでマフラーのみ交換してます。エアクリ類はノーマルのままです。
オーバーシュートをしている様子もありませんし、街乗り走行では特に異常はありません。

考えられる原因は何でしょうか?

Aベストアンサー

HKSプロショップ パワーライター店 セッティング担当です。


三次元で高過給時燃料カットマップがあります。

これにかかっているようです。

エンジンを守るセーフティネットなのでそのままでよいと思います。

それからあと一つだけ可能性があります。
それは
高過給によるプラグの「失火」です。

一度プラグの番手を新品で「2つ」上げてみて下さい。
(このときオイルも15W-50辺りに換えておいて下さい)
これで解消すればプラグ失火が原因だったと言えます。

ロギングなしに運転者がオーバーシュートを検知するのは
ちょっと困難と思います。

Qランエボはなぜ早い?

峠においてランエボは、「反則だ!」って言われるくらい早いんですよね?
なぜそこまで言われるんですか?
なぜそんなに早いんですか?
GT-RやFDよりも?

例えばランエボがGR-Rより早いのは軽いから?
調べたら140kgくらいしか違わないけど、その効果はでかい?
それとも他に理由がある?

車重を考えるとFDの方がはるかに軽いですが、それでもやはりランエボが早い?

とにかくなぜそこまで早いと言われるのか知りたいです。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

ランエボがなぜ速いかですね。
まず140キロはお話にならないくらいの差です、加速以外にブレーキ、コーナリング、すべてに差が出ます。
パワーウエイトレシオ、計算してみてください。
私のEKシビックノーマル時0-100キロ加速が7,4秒が100キロの軽量化で5,9秒になりましたよ。
あと、パワーと最大トルクです、加速0-400mなどは最大トルクが大きいのが有利ですので、トルクウエイトレシオで分かると思います。
あと、本当のパワーです、実パワーと言うやつです。
ランサーエボ8で310psほど、出ています。
実際カタログで280psといっても、280ps出ていないエンジンも多いのです。
FDはコーナリングは凄く早いですよ、ただエンジンの最大トルクが31キロくらいしかないので、加速力はランサーに劣るというのは、分かります。(ランサーは41キロ)
あとブーストがランサーはノーマルでも1,5キロもかかってます、シルビアのドリフトマシンでいっても結構なブーストアップの世界です。
ランサーで全日本のN車両で2キロほどブーストかけてます、それでも壊れにくいエンジンなのです。
4輪駆動のトラクションもかなり有効に働いています。
パワーが上がって、軽量にすると、FRなどでは、スタートの時全開にできないですが、4輪駆動では、かなり
踏んでいけます。
全日本ジムカーナの改造車のFD(チャンピォン)などパワーではNクラスのランサーに勝っているのに、タイムでは負けています、4輪駆動がその要因だと思います。
FDの選手はリアが流れて、アクセルを踏み切れないと
セッティングに悩んでいました。
とくに、エボのエンジンの本当の最大出力と最大トルクは国産最強だと思います。
それに、メーカーの真面目に速さにこだわった結果だと思います。
あとGTRですが、あの車はレース仕様にして始めて
早くなる車だと思います、N1で500PSくらい出ていますし、割りと簡単に400PSくらいはいける車です、ノーマルではわざとパワーを落としているように
思われます。
車重が重過ぎるため(特にフロント)、ブレーキがつらいですね。
ジムカーナではわざわざ、4輪駆動のクラスが追加されたほど、2輪駆動では、お話にならないんですよ。
今ラジコンも4輪駆動でないと、話にならないです。

ランエボがなぜ速いかですね。
まず140キロはお話にならないくらいの差です、加速以外にブレーキ、コーナリング、すべてに差が出ます。
パワーウエイトレシオ、計算してみてください。
私のEKシビックノーマル時0-100キロ加速が7,4秒が100キロの軽量化で5,9秒になりましたよ。
あと、パワーと最大トルクです、加速0-400mなどは最大トルクが大きいのが有利ですので、トルクウエイトレシオで分かると思います。
あと、本当のパワーです、実パワーと言うやつです。
ランサーエボ8で...続きを読む

Qブースト計の見方

こんばんは、お世話になります。

本日自身でDefiのブースト計を取り付けました。
オープニングはしっかり表示されますし、車幅灯をつけると光度が落ちるので、
多分その辺の配線はしっかりしてると思います。

肝心のブースト計の針の動きですが、0~0.8(下方向へ)をいったりきたり。
0以上にほとんどなりません。
なっても0.5にいくかいかないか。

自分はてっきり0以上に針が動くと思っていたんですが、その動きは
ほとんどなく。
(よくブースト1.3で安定とか、0.8ぐらいとかっていう発言をネットで見かけるので)

これはどういう事なのでしょうか?
0を超えればブーストがかかっているって事なのかな?と思うのですが、
そうなるとほとんどブーストをかけずに走っている事になりますよね。
のわりに結構加速してるんで、これでブーストがかかってないとは
考えられなくて質問させて頂きました。

車はランエボ9のGSRです。
エボはノーマルでも1.3とか1.5とかのブーストがかかると雑誌などで
読むので、パイピングの抜けなどがあるのかな?と心配です。
車検を通したばかり走行11000kぐらいで、普段からゆっくり走っているので、
そういう事はあまり考えたくないのですが。。


宜しくお願い致します。

こんばんは、お世話になります。

本日自身でDefiのブースト計を取り付けました。
オープニングはしっかり表示されますし、車幅灯をつけると光度が落ちるので、
多分その辺の配線はしっかりしてると思います。

肝心のブースト計の針の動きですが、0~0.8(下方向へ)をいったりきたり。
0以上にほとんどなりません。
なっても0.5にいくかいかないか。

自分はてっきり0以上に針が動くと思っていたんですが、その動きは
ほとんどなく。
(よくブースト1.3で安定とか、0.8ぐらいとかっていう発言をネット...続きを読む

Aベストアンサー

ランエボIV乗りでデフィのブラックフェイスつけています。

ブースト計の読み方についてですが、針が0以下の状態ではブーストはかかっていません。雑誌等では負圧領域と呼ばれています。
0を上回っている状態が過給されている状態になります。

ランエボクラスになると一般道路では過給することはほとんどありません。実際に高速道路を5速で100キロで走っても加給することはありません。せいぜい本線合流のときにちょこっと加給する程度です。

高速道路で2速ベタ踏みしてピーク計測して1.4近くかかっていなければ配管ミスか9GSR特有のマグタービンが逝ってるかでしょうね。

ブースト計の配管についてはラリーアートの3連メーターの取り説が見やすいですよ。ラリーアートの3連メーターはデフィのOEM品なので安心して配管できると思います。

ちなみにパイピングが抜けたら普通に走りませんしマフラーから黒煙がモクモクあがります。

参考URL:http://www.poweraxel.com/archvs/ralliart/catalogue/pdf/instructions/evo10/1din_meter.pdf

ランエボIV乗りでデフィのブラックフェイスつけています。

ブースト計の読み方についてですが、針が0以下の状態ではブーストはかかっていません。雑誌等では負圧領域と呼ばれています。
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ランエボクラスになると一般道路では過給することはほとんどありません。実際に高速道路を5速で100キロで走っても加給することはありません。せいぜい本線合流のときにちょこっと加給する程度です。

高速道路で2速ベタ踏みしてピーク計測して1.4近くかかってい...続きを読む

Qタービンの最高ブースト圧は決まっているんですか。

タイトルの通りなのですが、
例えば、ランエボとかインプレッサなどは最初からタービンついていますよね。それでターボのブーストっていうのがよく分からないので質問です。

ブースト計って私の知る限りでは、2.0kg/mmまでしかメーターは表示されていません。
もしも、ランエボのエンジンに最初からついているタービンで2.0kg/mm以上まで設定したらエンジンって壊れるのでしょうか?

宜しくお願いします。

Aベストアンサー

ノーマルのタービンじゃ、いくらブーストコントローラーをつけたところでそんなに上がりません。

タービンは排気の圧力で羽を回しますが、吸気圧力をコントロールするために「アクチュエータ」とか「ウエストゲート」と呼ばれる排気の逃げ道があります。
市販車の場合はほとんど「アクチュエータ式」です。
これですと、排圧が上がったときに、いくら押さえようとしてもアクチュエーターバルブが勝手に開いてしまい、それ以上のブーストがかからないような構造になっています。

せいぜい上げられても1.5kg/cm2くらいじゃないでしょうか。
その場合も数々のパーツを交換、セッティングしないと一発で壊れます。 あまりに多すぎるので割愛しますけど。


たぶん、レース用でカリカリでも2.0kg/cm2ちょいくらいじゃないでしょうかねぇ・・・?
ディーゼルだと3kg/cm2とかあるみたいですが。 それもほとんどレース用ですけどね。


ちなみに、2.0kg/mm2(←単位に注目)なんてバカ高い圧力かけたらタービン、配管などが大爆発しますよ。
普通の200倍以上の圧力ですから。
吸気バルブが押されちゃうかもしれない。 バルブ1本に600kgくらいの力がかかる計算になりますね(笑)

参考URL:http://park2.wakwak.com/~hidemizu/impfaq.html

ノーマルのタービンじゃ、いくらブーストコントローラーをつけたところでそんなに上がりません。

タービンは排気の圧力で羽を回しますが、吸気圧力をコントロールするために「アクチュエータ」とか「ウエストゲート」と呼ばれる排気の逃げ道があります。
市販車の場合はほとんど「アクチュエータ式」です。
これですと、排圧が上がったときに、いくら押さえようとしてもアクチュエーターバルブが勝手に開いてしまい、それ以上のブーストがかからないような構造になっています。

せいぜい上げられても1.5kg...続きを読む

Qブーストコントローラーの取り付けについて

出足からの加速を向上させるため、trustのprofec easyというブーストコントローラーを取り付けようと考えています。
しかしながら、当方、車に関しては素人同然で、以下の点がわからないので、教えていただければと思います。

リミッター解除のためのECU書き換え、その他部品の交換・取付等をしなくても、これを取り付ければ、ある程度の効果は得られるのでしょうか?
また、得られる効果としては、どのようなものが考えられますか?
取り付けることによる、デメリットはありますか?

以上よろしくお願いします。

Aベストアンサー

http://www.trust-power.com/03electric/profec_easy.html
ごらんの通り、
ECUをだまして、
ブーストリリース機構である
タービン過給圧を設定以上に増やさないウェストゲート開きはじめを
遅らせる物です。

立ち上がりの良さにはほとんど寄与しません。
タービン回転の中間~高速域での
加給逃がしを少なくする機構になりますので
中速~高速域でのトルクアップ+ブーストの維持に
貢献するとは思います。

かるくであれば、ECUの範囲内に収まる程度の
加給増しだと思いますが・・・

最近の低圧ターボ車は
燃調マップがぎりぎりにされることで
ターボ車でありながら燃費がよい車両となっていますので
マージンが少なく、
正直最近の車にはつけない方が良いと思います。

もともと燃調が濃く、
ブースト掛けると軽く黒煙吹くような車には
それなりにマージンが見込めます。
=今時の低圧ターボ車にそんな車は見あたりませんが・・・

デメリット?
燃調薄すぎてタービン焼け
オイル燃焼~タービンベアリング破損
あるいは、ピストンヘッド熔解~穴あき
ブローと
かなりヘビーな故障になります。

ターボ車は簡単にトルクアップできますが
それに伴うデメリットの大きさも
簡単に大きくなります。

http://www.trust-power.com/03electric/profec_easy.html
ごらんの通り、
ECUをだまして、
ブーストリリース機構である
タービン過給圧を設定以上に増やさないウェストゲート開きはじめを
遅らせる物です。

立ち上がりの良さにはほとんど寄与しません。
タービン回転の中間~高速域での
加給逃がしを少なくする機構になりますので
中速~高速域でのトルクアップ+ブーストの維持に
貢献するとは思います。

かるくであれば、ECUの範囲内に収まる程度の
加給増しだと思いますが・・・

最近の低圧ターボ車...続きを読む

Qエンジンオーバーホールの値段

現在三菱ランエボ7に乗っています。
中古で購入し1年がたちました。
購入時の走行距離は約88000kです。
その時点でオイルの消費はあったようです。(気づいたのはその2ヵ月後です。)
オイルの減少量は3000k走行でゲージの上限から加減まで下がります。
購入時の状態から推察するに、前オーナーは整備をサボっていたようです。
現在、オーバーホールかリビルドへの載せ替えを検討しております。
京都と奈良のチューニングショップではオーバーホール最低80万と提示されました。

4G63のオーバーホールは本当にそのくらいかかるのでしょうか?
ディーラーは聞いてませんが、おそらく外注に出すと思われるので完成品の品質を心配しています。

近畿圏で技術のあるいい店があれば教えてください。



駄文長々失礼しました。

Aベストアンサー

再度お邪魔します。

エボXの4B1エンジンとエボ7の4G63エンジンでは全く特性が異なります。

オイル消費についても、4G63はブローバイが多く、オイルキャッチタンクを装備すると、タンク内に溜まることから、燃焼するオイルが多少あると言う事になります。

オイル粘度では下の10Wが同じなら、気にすることはありません。

Q社外マフラーの選択について

ランサーエボリューション7に乗っています。
純正マフラーから社外のマフラーに変えたいと思っています。
チタン製かステンレス製の車検対応のを考えています。
チタン製は、純正とかステンレス製と比べて腐りやすい物ですか?
ご存じの方がいましたら、教えてください。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

自分もランサー乗りでエボ5に乗っています。
マフラーにもいろんなタイプがありまして、最近ではマフラーの代名詞でもある砲弾タイプ、音をあまり大きくせずにパワーアップ目的としマフラーを変更した存在感を示せるオーバルタイプ(純正のような形)があります。マフラーのほとんどがステンレスで出来ていてサイレンサーエンド(排気の出口)だけがチタンでできたハイブリットタイプもあるようです。
チタンとステンレスで悩んでらっしゃるようですので二つの違いについて書いていきます。
<チタン> 
材質の特性というか特徴として熱が加えられることでムラサキというか七色っぽい焼き色が付き、排気音が純正に比べてかなり乾いた音になります。
<ステンレス>
チタンほどではないけど軽量であること。最近のマフラー素材として定着しているため比較的安く購入でき、チタンに比べて素材の強度が高いです。破損した場合、溶接技術の発達もあってチタンに比べて補修も可能です。

マフラーの取り回し違いでもエンジン特性(アクセルを踏んだときのエンジンの反応や吹けあがり方のこと)も結構変わりますのでその辺も考慮するといいでしょう。パワーアップをしつつパワーの出方をあまり変えたくないのであれば純正とおなじ取り回しのマフラーがいいでしょう。とにかくパワーを出したいというのであれば出口まで可能な限りストレートな構造の物がいいです。
車検対応というところを気にされているようですが、音が法律の基準値内であれば車検対応という物でなくてもいいんですよ。
音の抑え方も、出口にインナーサイレンサーという取り外し可能な後付の消音器をつけることも出来ますし、触媒の後ろにガスケットのように挟んで使うECV(中でパタパタと動くフタのような部品)という部品もあります。ECVは室内からワイヤーにてフタのあき具合を変えることで好みの音量に調節できますよ。
あとはパイプの太さでも音量とパワー特性は変わります。純正がおそらくΦ70ですので似たような特性にしたいのであればΦ75の物がいいですね。これくらいの太さの違いでしたら特にコンピューターの書き換えをする必要はないかと思います。抜けをよくして高回転でパワーを出したいならばΦ80~がいいです。ここまで太さが変わると抜けがまるっきり違いますので燃調などのセッティングが必要です。
あと私個人の意見なんですがマフラーならばHKS製がいいですよ。私の使っているちょっとモデルは古いのですがハイパワーマフラーというやつは純正と同じ取り回しで、音も保安基準内です。
いろんなメーカーからいろんなマフラーが出てますのでインターネットで確認してみるといいでしょうね。有名なところで言うと、HKS、アペクセラ、フジツボ、トラスト、5次元、柿本レーシング、などあります。フジツボですとホームページ上でムービーでどんな音がするか確認することが可能ですから見てみるといいでしょう。たしかエボ7のムービーもあったと思いますよ。フジツボのURL貼っておきますね。

参考URL:http://www.fujitsubo.co.jp/index.html

自分もランサー乗りでエボ5に乗っています。
マフラーにもいろんなタイプがありまして、最近ではマフラーの代名詞でもある砲弾タイプ、音をあまり大きくせずにパワーアップ目的としマフラーを変更した存在感を示せるオーバルタイプ(純正のような形)があります。マフラーのほとんどがステンレスで出来ていてサイレンサーエンド(排気の出口)だけがチタンでできたハイブリットタイプもあるようです。
チタンとステンレスで悩んでらっしゃるようですので二つの違いについて書いていきます。
<チタン> 
材...続きを読む

Qランエボの操縦性

インプレッサとランエボに乗ったことのある方に質問です。
雑誌などでランエボはインプに比べて操縦性に癖があるとか言われますが、それは一般のドライバーでも感じられるものなのでしょうか?

操縦性の癖とは、電子制御の介入具合だとか色々あると思うのですが、根本は並列4気筒の鋳鉄エンジンブロックが重い事が原因なのでしょう。しかし日本車のエンジンなんてほとんどが並列多気筒なわけで、ランエボだけが特殊なレイアウトを取っているわけではない。
低重心のEJ20と比べるからそういう評価なのかもしれませんが、ランエボだけがことさら「操縦性が」という評価になっているところが不思議です。

競合車種とはずれるかもしれませんが、アテンザやセリカGT-FOUR、SX-4などの並列多気筒4WD車とくらべてもランエボの操縦性は「癖」として感じられるものなのでしょうか?

Aベストアンサー

 両方乗った事あります。
 個人的な意見ですが、エボは「簡単な車」、インプは「素直な車」という印象でした。
 とは言うものの自分自身、特別力量あるドライバーではないので、多分音とか体感的な部分が大きいのだと思いますが…
 とにかくエボは「思ったより速度が出てる」みたいな感じだったと。(ブレーキに少し変わった感を覚えた事はありますが)
 抽象表現ばかりですみません。いずれにしてもANo.1の方のご意見どおり、両方良い車だと思います。

Qハイパワー車の半クラッチ

こんばんは、宜しくお願い致します。

この度ランエボ9の購入に向けて着々と進んでいるのですが、
どこかのサイトで(忘れてしまいました)ランエボぐらいハイパワーな車になると、
半クラッチを使用しているとすぐクラッチがダメになってしまう、
という様な発言をディーラーで聞いたと耳にしました。

私は以前にプレリュードの5MT(bb4)に乗っていたのですが、
4年間で12万キロの走行(通勤とプライベート使用)してもクラッチは大丈夫でした。
その際は何も考えず普通に半クラッチを使用していまして、坂道などでは面倒なので半クラッチのままで止まっていたりもしてました。
(半クラッチを使用していたといっても、坂道以外は特別意識していたわけではないので、発進の時、渋滞の時ぐらいで、車に慣れてからはもしかすると半クラッチを自分が思っていた以上に使っていなかったのかもしれませんが。渋滞の際も半クラッチで動力を繋ぎ、すぐにクラッチを切り惰性で進んだりしていたので)
クラッチのシリンダーが4年目の車検の少し前にダメになり交換はしたのですが、それ以外はいたって健康でした。

中古での購入で結局前のオーナーと合わせて17万キロでしたが、クラッチは問題なかったので、ランエボの場合はどうなのかな~と気になっております。(勿論使い方次第なのでしょうが)

ただ、もし半クラッチをあまり使用できないとなると、発進や駐車の際に気をつかいそうなので。。

ランエボやインプレッサ、GTR、スープラ、FDなど、ハイパワーの車での半クラッチはほとんど使わないのでしょうか?

またクラッチとは話しがズレてしまいますが、ランエボのシフトは操作感が軽いと聞きます。これは如何なのでしょう?
更に、1速~2速、2速~3速、またはバックなど、シフトが入りづらい
とも聞きます。
これはミッションオイルで対応出来るのでしょうか?
プレリュードの際もたま~にありましたが、ほとんど稀で、そういった事は気にしないで乗れたので。。

質問が複数で申し訳ありませんが、宜しくお願い致します。
現役エボオーナー、もしくは過去にエボを所有していた方などのお話が聞ければ大変参考になります。

こんばんは、宜しくお願い致します。

この度ランエボ9の購入に向けて着々と進んでいるのですが、
どこかのサイトで(忘れてしまいました)ランエボぐらいハイパワーな車になると、
半クラッチを使用しているとすぐクラッチがダメになってしまう、
という様な発言をディーラーで聞いたと耳にしました。

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4年間で12万キロの走行(通勤とプライベート使用)してもクラッチは大丈夫でした。
その際は何も考えず普通に半クラッチを使用していまして、坂...続きを読む

Aベストアンサー

現役チューンドエボオーナーです。

型は9ではなくて旧型のIVになりますが、ノーマルの9よりは実測値で上を行っています。

まず、クラッチの寿命についてですが10万キロ持ちません。普通に使っても、せいぜいもって7~8万キロがいいところです。
これについてはエンジンのパワーというよりもトルクの影響の方が大きいと思われます。

また、発進時に若干半クラを使いますが駆動方式が4輪駆動ということもあり平坦な渋滞路であれば1200回転くらいでクラッチ繋いで1速~2速走行で充分です。上り坂でも半クラで煽る必要は全くありません。

シフト操作については普通にMTに乗れる方なら重いと言うことはないと思います。ただし、ストロークは短い方だと思います。シフトが入りにくいというのは年式の古いエボの話だと思います。シフトベースのラバーマウントが経年劣化でやせてきてシフトレバーを横移動させる際にベースごと動くことが原因となっています。これにはシフトベースのラバーマウントを強化品に交換またはリジッドマウント化するなどして対処します。そのほかにはミッションボックス側のグリスアップも効果的です。
ミッションオイルでシフトフィールの改善は多少行えるかもしれませんがギアの入りのスコスコ感はマウント方式の変更にはかないません。

後付になりますが、エボ7以降のクラッチは6以前と比較して容量がアップしているのでもう少し寿命は延びると思います。

現役チューンドエボオーナーです。

型は9ではなくて旧型のIVになりますが、ノーマルの9よりは実測値で上を行っています。

まず、クラッチの寿命についてですが10万キロ持ちません。普通に使っても、せいぜいもって7~8万キロがいいところです。
これについてはエンジンのパワーというよりもトルクの影響の方が大きいと思われます。

また、発進時に若干半クラを使いますが駆動方式が4輪駆動ということもあり平坦な渋滞路であれば1200回転くらいでクラッチ繋いで1速~2速走行で充分です。上り坂でも半...続きを読む


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