「夫を成功」へ導く妻の秘訣 座談会

静岡県内を走るJRの路線はJR東海の管轄ですが、なぜ飛び地のようにこの伊東線だけがJR東日本の管轄なのでしょうか? 何のため?

ほかにもこのような「飛び地」の路線ってあるんでしょうか?

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A 回答 (10件)

伊東線の乗客は、静岡や名古屋方面からのお客さんより、横浜や東京方面からのお客様が圧倒的に多いと思います。


 このため、伊東線の列車で三島・静岡方面へ直通する列車は全くなく、東京方面からはどんどん直通列車がやってきます。
 この状況で、もし伊東線がJR東海ということになれば、「熱海駅」で乗務員は全員交代しなければなりませんし、JR東海は東京方面から入ってくるJR東日本の電車の「車両使用料」を払って伊東線内を運行しなければならず、車両使用料の持ち出しが発生します。それに、東京方面から伊豆半島への宣伝なども首都圏多くのJR東日本の駅ではやりにくくなりますし、東京から伊豆方面へのおトクな企画切符なども、会社間の取り分交渉など会社間交渉しなければならず、設定しにくくなります。また、JR会社間をまたがってのICカードの利用はできないので、JR東日本のスイカ等での直通利用もできなくなります(スイカでJR東海トイカエリアない完結なら利用できるが、JR会社間の境界をまたがってのICカード利用はスイカでもトイカでも全て不可)。
 逆に、伊東線がJR東海となれば、名古屋方面での宣伝やおトクな企画切符やツアーの設定はやりやすくなりますが、名古屋方面で宣伝しても伊豆方面への観光客はそれほど増えるとは思えず、やはり東京との結びつきが強いので現在のままJR東日本所属が妥当だと思います。
 伊豆半島東岸は、静岡県といっても神奈川県との結びつきが強く、県の境界がおかしいのかもしれません。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
JR会社間をまたいでICカードが使えないとは不便ですね。

お礼日時:2010/04/01 16:27

質問者様の考え方でいくと、東海道新幹線東京―熱海はJR東日本、米原―新大阪はJR西日本になってしまいます。


となると東海道新幹線は3分割されることになり、JR東海の収益の柱が失われ、経営が成り立たなくなります。
また、山陽新幹線・新下関ー博多も飛び地です。
県域で分けると不合理です。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
県境で分けてはいけないんですね。

お礼日時:2010/04/01 16:24

たしかに、民営化時点での旧鉄道管理局で分けているのですが、


民営化を見据えて、民営化1ヶ月前に多くの区間で管轄を変えているため若干不正確です。

例えば、紀勢本線は亀山~和歌山市の全線が天王寺鉄道管理局(現在のJR西日本)管轄でしたし、
中央西線の坂下~塩尻も長野鉄道管理局(現在のJR東日本)管轄でした。

熱海付近の境界も、丹那トンネルが東京南鉄道管理局(現在のJR東日本)の管轄でしたが、
来宮方の出口に境界が移され、静岡鉄道管理局(現在のJR東海)に変わっています。
東海道線熱海~丹那トンネルまではJR東海の乗務員が担当してますが、JR東日本の管轄です。

地域分割の考え方については、このページに詳しく書いてあるので参考にしてみてください。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84% …

熱海付近については、特急「踊り子」の直通があることや、
熱海~函南に流動量の「谷」があることなんかが決めてではないかと思います。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
もしかして下田行きのお召し列車があることも関係しているのでしょうか?

お礼日時:2010/04/01 16:23

 他の方の書かれている旧鉄道管理局により分別されました。

旧鉄道管理局は例外を除いて支社に移行されていますので、このような状態になっています。来宮駅は伊東線のJR東日本の所属駅ですが、隣を走る東海道線には駅舎がなく、運転上は信号場の扱いになり、JR東海に所属になります。

 電化区間と非電化区間の類は新宮駅、亀山駅、南小谷駅があり、運転区分による分別は塩尻駅、甲府駅、辰野駅、中小国駅がありますが、県境は猪谷駅だけです。これは例外でそれ以外は旧鉄道管理局の扱いに従った組み合わせです。

 現在の各JRに所属する支社管轄はほぼ県境を境に支社が分別されていますが、上記を除くと一致する箇所が多くありますので、参考にしてください。

 飛び地路線が出るのは今年の新青森駅まで開業するまで出ません。対象路線は八戸線、大湊線で本体の東北線が青い森鉄道に分離され、飛び地の路線になります。また、飛び地に所属する路線は現存し、花輪線が対象路線で秋田支社の所属ではなくて盛岡支社の所属です。本体の東北線がいわて銀河鉄道に分離され、飛び地の所属路線になりました。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。来宮駅はJR東日本の伊東線上にありながらJR東海の駅なんですね。駅長はJR東海とJR東日本のどちらから給料をもらっているんでしょうね。

お礼日時:2010/04/01 16:22

考え方として、東海と東日本の境界は


東京駅の東海道新幹線と東北新幹線をベースに
在来線の東京近郊区間を特別に東日本に加えたようです
京浜東北線とか横須賀・総武線が
東京駅を境に直通運転をしていないとすると
かなり支障が出ますよね
ということで伊東線は東海道線と直通運転をしている関係で
一体として東日本に加えたようです
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
直通運転が決め手なんですね。

お礼日時:2010/04/01 16:19

調べまくったけど結局分かんなかったから、一部推測も交える。



1938年に熱海 - 伊東間が開通。東京駅からの直通列車の運転も開始。
1961年に伊東 - 伊豆急下田間を結ぶ伊豆急行線が開業し、同線との直通運転も開始された。
1987年に国鉄が6つのJRに分かれた。

現在まで伊東線の普通列車は、伊豆急行線か東海道線のいずれか一方と直通する。
つまり熱海 - 伊東間のみという列車は無い(はず?)

これらから見て、伊東線をJR東海に区分してしまうと
国鉄 - 伊豆急行線
 ↓
JR東日本 - JR東海 - 伊豆急行線
となりややこしくなるので、そのまま直接東日本に区分したのではなかろうか。
東海の方には繋がってないし。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
いろいろ難しいんですね。

お礼日時:2010/04/01 16:18

国鉄民営化前、伊東線および東海道本線(東京・熱海間)は、周辺の路線とともに東京南鉄道管理局の管轄で、これがそのままJR東日本の管轄(大半は横浜支社)になりました。

決して「飛び地」ではありません。運転系統上、伊東線の先にある伊豆急行を含めて東京直通が多い上に、伊東線から沼津・静岡方面へ直通するには熱海で進行方向が逆になるのが問題です。静岡鉄道管理局(当時)に「移籍」してもデメリットの方が大きいでしょう。

これに対し、御殿場線は静岡鉄道管理局の管轄だったので、神奈川県小田原市にある国府津(駅構内は「JR東日本の東海道本線」扱い)から全区間がJR東海の帰属となりました。小田急直通の特急「あさぎり」をJR東海も1編成所有しているのはそのためです。

例えば東海道本線は、関ヶ原から滋賀県へ入って米原(駅構内はJR西日本)までがJR東海の管轄です。このように、運転系統上の都合でJR各社の境界を決めたので、必ずしも県境の駅という訳ではありません。

今年12月に、東北新幹線が八戸から新青森へ延伸されますが、これに伴い、並行在来線は盛岡・八戸間に続いて八戸・青森間も経営分離(第三セクター化)されます。すると、支線の八戸線や大湊線が「他のJR在来線に接続しない」状態となり、孤立して文字通りの「飛び地」になってしまいます。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
熱海は東京の管轄なんですね。

お礼日時:2010/04/01 16:11

JRの分離は「県」単位ではなく、原則として鉄道部内の区分である


「鉄道管理局」単位で行われました。伊東線は「東京南鉄道管理局」
の管理下の路線でしたから、自動的にJR東日本に所属したんです。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
県単位で考えるのは誤りなんですね。

お礼日時:2010/04/01 16:08

推測ですが、伊東線は東海道線からの直通列車が多数設定されていて、JR東海に所属させるよりも東日本に所属させるほうが効率がいいからなのではないでしょうか。

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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
直通が多いんですね。

お礼日時:2010/04/01 16:08

飛び地ではありません


東海道線でJR東日本とつながってます
伊東線への直通は全て首都圏からの東海道線直通ですからその方が理にかなっています
これを東海管轄とすると、直通運転に軋轢が生じます。
伊東線沿線は商業圏的には静岡圏ではなくむしろ湘南地方に属します
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
飛び地という考えは間違っているんですね。
湘南地方に属するんですね。

お礼日時:2010/04/01 16:07

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関東内ってどこまでがJR東日本で
どこからJR東海なのでしょうか?

例えば、品川や新横浜はどちらですか?

もしかして、
新幹線だけJR東海で、
在来線はJR東日本なのでしょうか?

Aベストアンサー

関東内では東京、品川、新横浜、小田原、
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在来線駅舎部分がJR東日本のものです。

あと御殿場線の境界である国府津駅舎は
JR東日本、御殿場線に入った次の
下曽我駅からJR東海の所属になります。
中央線から身延線が分岐する甲府駅や
飯田線が分岐する辰野駅、そして中央線が
東西に折り返し分岐する線形の塩尻駅は
東日本の所属、そこから分岐した先の
金手駅(身延線)・宮木駅(飯田線)・洗馬駅
(中央西線)から先はJR東海の所属です。

そして東海道在来線の熱海から向こう側、
函南駅から先もJR東海の所属となります。

Q特急って飛び乗って車内で切符を買えますか?

サンダーバード、はくたかなどの特急について質問させていただきます。

切符を買う時間がなかった、予定を変更して特急に乗ることにした…などの場合、とりあえず特急に飛び乗って車内で切符を買えるでしょうか?

でも、それならどこの駅から乗ったか分からないですね?

特急とか鉄道に詳しい方、教えてくださいませ。

Aベストアンサー

>切符を買う時間がなかった、予定を変更して特急に乗ることにした…などの場合、とりあえず特急に飛び乗って車内で切符を買えるでしょうか?



車掌が車内での発行発券手続き処理をしてくれます。
また、なるべく、乗車時には直ぐに車掌室に出向き、特急券(座席指定の場合は指定席特急券)を発券してもらう。
もしも、満席の場合は自由席特急券になり、車掌の配慮で指定席に空きが出来れば指定席特急券を発券してもらう。


>でも、それならどこの駅から乗ったか分からないですね?

いいえ、手元の乗車券の発行駅や車内検札等で、ある程度は分かります。
自己申告と言うか、特急券の購入が出来なかったor車内で購入の理由事情を述べて必要な種類の切符を購入します。

尚、無断でで乗車していて、特急電車が数駅を通過してから車内検札時に特急券を持たず無断で乗っている場合は、ご指摘のように特急の乗車区間が分からない場合も出てきますので、その場合は車掌の判断で、利用客の申告通りor始発駅や乗換え可能な駅からの乗車と見做される可能性もあります。

Q西武新宿線はなぜ地下鉄に乗り入れていないのか?

西武新宿線沿線に幼少期から住む者です。

東京の私鉄ほとんどが地下鉄に相互乗り入れしている中、西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。(中井の大江戸線は規格が違うのはわかりますが)
また、新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。
なにか事情があるのでしょうか。
ご存じの方いらっしゃたら教えていただけませんでしょうか。

私としては乗り入れしていないことで、他私鉄よりすいているので気に入っています。
逆に西武池袋線は無理やり乗り入れしているような気が・・・

Aベストアンサー

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A1%E3%83%88%E3%83%AD%E6%9D%B1%E8%A5%BF%E7%B7%9A


>新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。

西武新宿線は、もともとは、高田馬場から真っ直ぐ早稲田方面に向かい、早稲田で都電に接続して都心方面へアクセスしようと考えて建設が進められていました。
今の時代からすると無理があるように感じるハナシなのですが、この当時の東京中心部、地下鉄など銀座線くらいしか無く、都電が都内中心部の輸送を担っていました。
都電と接続しようとしていた私鉄は、他にも京王や京成、京急などあります。

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他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

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数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
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Qホテルの部屋で「ダブル」と「セミダブル」の違いって何ですか?

 この前に「ツイン」と「ダブル」の件で質問した者です。
すばやいご回答にとても感謝しています。「セミダブル」については
とくに返答がなかったので、あらためて質問することにしました。
 ちなみに、一つのホテルで、「ダブル」と「セミダブル」を見たわけ
ではありません。あるホテルの空き部屋が、「セミダブル」となっていました。
この際なので、すっきりさせてしまいたいと思いまして、質問させて頂きました。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

回答しようと思ったら、締め切られていたので、、、ちょっとビックリしました。
ご質問のセミダブルとは、要するにベッドのサイズのことです。
以下に並べてみましたので、参考にしてください。

◆部屋のタイプ
「シングル」・・・一人用ベッドの部屋
 主にビジネスホテルに多いタイプで、部屋も一番狭い。

「ツイン」・・・一人用ベッドが独立して2つある部屋
 最もポピュラーなタイプ。シングルに比べて部屋がベッド1つ分広いので、一人の利用でもわざわざツインを利用する人もいる。

「ダブル」・・・ダブルサイズ以上(不通はクイーン以上)のベッドが一つある部屋
 ツインよりは数が少ない。一つのベッドに2人で寝る

「トリプル」・・・ベッドが3つ、或いはツインに簡易ベッドが一つある部屋
 あまり一般的ではないので、簡易ベッドはソファーベッドの場合が多い。或いは、シングル1+ダブル1の場合もある

「フォース」・・・4人用。滅多にないタイプ。多くの場合、クイーンベッドが2つある感じ。アメリカなど家族旅行の盛んなところで見られる。

「セミスイート」・・・スイートに準じる部屋 ジュニアスイートともいう。

「スイート」・・・ベッドルームとリビングルームが分かれている部屋
 一般的には最上級の部屋。中には数十万~百万前後の部屋もある。中堅クラスのホテルなら数万円で利用できるので、特別な記念日などに利用する人も多い。

□番外編
「ステューディオ」・・・ソファーまたはカウチベッドがついている部屋。シングルまたはダブルベッドと組み合わさっているのが一般的。

「キチネット」・・・簡易キッチン(コンロとシンク、若干の料理器具など)がついている部屋。ホテルの部屋で自由に調理することができるタイプ。都会のシティホテルには少なく、リゾートのコテージや郊外のモーテルなどでよく見られる。


◆ベッドのサイズ
シングル 幅100~120cm 長さ195~205cm
・・・やっぱり一人用。
セミダブル幅120~130cm 長さ 同上
・・・これも一人用。2人ではちょっと狭いかも。その分お互いが密着できるかな?
ダブル  幅140~150cm 長さ 同上
・・・ようやく2人で寝れるサイズです。
クイーン 幅160~170cm 長さ 同上
・・・ダブルルームのベッドはふつうこのサイズです。
キング  幅180~200cm 長さ 同上
・・・真横になって寝ても大丈夫。ベッドの上でプロレスも出来ます。

ついでに・・・
◆日本と外国のホテル料金のシステムの違い
日本では、部屋のタイプに関わらず、一人~~円で料金が設定されています。
ツイン1万円を2人で利用なら、1万×2=2万円が料金です。
海外では、利用する人数に関わらず、一部屋~ドルなどで設定されています。
ツイン100ドルなら、何人で利用しても100ドルです。(もちろん人数の制限はありますが)
日本でも外資系のホテルではこのシステムを導入しているところがあります。

参考URLもどうぞ。

回答しようと思ったら、締め切られていたので、、、ちょっとビックリしました。
ご質問のセミダブルとは、要するにベッドのサイズのことです。
以下に並べてみましたので、参考にしてください。

◆部屋のタイプ
「シングル」・・・一人用ベッドの部屋
 主にビジネスホテルに多いタイプで、部屋も一番狭い。

「ツイン」・・・一人用ベッドが独立して2つある部屋
 最もポピュラーなタイプ。シングルに比べて部屋がベッド1つ分広いので、一人の利用でもわざわざツインを利用する人もいる。

「ダブル...続きを読む

Q座れないグリーン券って、何かおかしくないですか?

普通列車のグリーン券を事前に買っても、いざ乗り込んだら満席で座れないということがあります。

払い戻し制度があるようですが、グリーン券を買う目的は、混雑している普通の車両を避けて、ゆっくり座っていこう、と思うから買うのですね。
立つ位なら普通の車両でいいわけです。

当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばA駅からB駅まで乗っていいですよ。その代わりJRはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。
グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をJRがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。
しかも買って乗り込んでからでないと空席があるか分からない。
乗り込んでから空席を見つけたら余計に払わないといけない。

グリーン券を買うことの担保とは何でしょうか。
こんないびつな制度ってありますか?

Aベストアンサー

>当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばA駅からB駅まで乗っていいですよ。その代わりJRはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。
 その通りです。これが『乗車券』の効力です。

>グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をJRがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。
 これは違います。
 ちょっと誤解されているようですが、まず、普通列車のグリーン車には『指定席』(快速マリンライナー等)と『自由席』(湘南新宿ライン等)とがあります。普通列車全列車が自由席なのではありません。
 自由席では着席が保証されておらず、またグリーン車は車両の立入りにつきグリーン券が必要(これが『グリーン券を買うことの担保』)ですから、立席であってもグリーン券は必要です。

 では、なぜ湘南新宿ライン等は指定席にしないのかということですが、指定席にした場合の混乱を避けるために自由席にしたということでしょう。『指定席』ということは、列車・区間も指定されますから、現行の規定では乗り遅れた場合には無効となってしまいます。また、列車1本遅らせる場合にも、変更手続が必要になってきます。目的地を乗り越す場合にも、別の客が席を取っていれば、その席を譲らなければなりません。
 このように、指定席は高密度・短い駅間距離で運転される通勤列車には合わないです。自由席であれば列車は選びませんし、空いていなくても他車両より空いている車内で立つというニーズにも応えることができます。そしてSuicaグリーン券も、まさに『自由席』だからこそ実現したといっても過言ではないでしょう。

 本日の毎日新聞の本橋記者の記事(yahoo!のトップにも転載)も拝見しましたが、ちょっとズレている気がします。
 本来的に問題となるのは
○グリーン定期券の存在
 グリーン定期券は利潤が大きく収益にも貢献している。会社負担も珍しくないため通勤客に売れているが、売れば売るほどグリーン車が混雑し着席が困難になるという問題点がある。この点、枚数を限定する等の解決策は取られているのか。
○グリーン車導入に伴う普通車の混雑率アップ
 例えば15両編成のうちグリーン車が2両であれば普通車の輸送力は約14%落ちる。グリーン車に転移する乗客数を考えてもある程度の増発等は必要なはずであるが、そうした措置は行われているのか。
○グリーン車設定の妥当性
 そもそも、鉄道会社は全体的な混雑緩和を目指すべきであり、グリーン車を設定して顧客にお金を払わせるよう誘導するよりも、普通車全体の混雑率が下がるよう増発・増結等に努めるべきではないのか。
といった点であるはずで、本橋記者の記事はうわべだけの批判にとどまり鋭い指摘を欠くもののように思われます。

参考URL:http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20060910k0000m040136000c.html

>当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばA駅からB駅まで乗っていいですよ。その代わりJRはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。
 その通りです。これが『乗車券』の効力です。

>グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をJRがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。
 これは違います。
 ちょっと誤解されているようですが、まず、普通列車のグリーン車には『指定席』(快速マリンライナー等)と『自由席』(湘南新宿ライン等)とがあ...続きを読む

Q到着直前に運転席から聞こえる謎の音

電車に乗っていると、駅の到着直前にたまに「ジリリリン」というベルの音の後、「ピッコピッコ……」と、メトロノームのように、一定の間隔で刻まれる謎の音が、運転席から聞こえることがあります。

何だか、緊急事態が起こったようで、毎回ちょっと不安な気持ちになるのですが、あの音は一体何なのでしょうか?

Aベストアンサー

「ジリリリン」というベル音は前方の信号が赤であることを運転士に知らせる音、メトロノームのような音は、運転士が赤信号を確認し、制動操作を行なった後もその先が赤信号であることを注意喚起するための音です。

鉄道の路線というのは、見た目は1本であったとしても、信号システム上では運行管理のために細かい区間に分かれています。

ベル音は、走行中の列車の運転士に「その次の区間が進入できない区間(赤信号現示)なので停止せよ」と警告するためのATS(自動列車停止装置)の警報音なのです。
次の区間が進入できない区間である場合、信号は赤なので必ず停止しなければならないのですが、運転士が信号を見落としたり、見誤ったりした場合に備え、ベルを鳴らしてその先の信号が赤信号であることを注意喚起しています。

ベルが鳴った時点で運転士はブレーキ操作を行い、「ATS確認ボタン」を押すとベル音は鳴り止みます(引き続き、チャイム音が鳴り続けます)。

また、もしベル音が鳴っている5秒間にブレーキを操作しない場合は、非常事態ということで自動的に非常ブレーキがかかるシステムになっています。
(この、5秒後に非常ブレーキがかかるシステムは、1962年(昭和37年)5月に常磐線三河島駅で信号見落としにより発生した「三河島事故」の大惨事を契機に整備されたものです。
三河島事故:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E6%B2%B3%E5%B3%B6%E4%BA%8B%E6%95%85)

ベル音の後の「ピッコピッコ……」(車両によっては「キンコンキンコン」)というメトロノームのようなチャイム音は、制動・確認操作を行なった後も、その先が赤信号(進入禁止区間)で停止しなければならないことを運転士に引き続き注意喚起するために流れています。

実は、前述の停止信号の注意喚起のベル音と非常制動の組み合わせで安全性は劇的に向上したはずなのですが、ベル鳴動停止後(「ATS確認ボタン」押下後)の制動・停止操作は運転士に全て任されており、(所定の操作を行なった安心からくる)停止信号失念や操作遅れをしてしまってもそのまま赤信号を突破できてしまうという欠点がありました。

このシステムの欠点を突く形で起こったのが、1967年8月に新宿駅で起こったタンク車転覆炎上事故で、死者こそ出なかったものの繁華街のど真ん中で大火災が発生し、中央線は丸一日以上停止、影響を受けた乗客数200万人という被害を重く見た国鉄(現在のJR)が、事故の反省から整備したのがこのチャイム音連続鳴動による停止信号への注意喚起機能なのです。

(米軍燃料輸送列車事故:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B1%B3%E8%BB%8D%E7%87%83%E6%96%99%E8%BC%B8%E9%80%81%E5%88%97%E8%BB%8A%E4%BA%8B%E6%95%85)

赤信号の手前で停止した後、「警報持続ボタン」を押すとチャイムが止まります。
また、チャイムが鳴っている最中に前方の赤信号が赤でなくなった場合にもチャイムが鳴り止みます。

・余談
上記のベルやチャイムの改良を加えてもATSのシステムには「停止までの最終制動操作は運転士に一任されている」という欠点が残ったため、この欠点を突く形で中央線東中野駅での追突事故や、飯田線北殿駅での正面衝突事故が起こっており、これらを契機に現在では赤信号を突破した場合は直ちに非常ブレーキが動作するように改良されました。

「ジリリリン」というベル音は前方の信号が赤であることを運転士に知らせる音、メトロノームのような音は、運転士が赤信号を確認し、制動操作を行なった後もその先が赤信号であることを注意喚起するための音です。

鉄道の路線というのは、見た目は1本であったとしても、信号システム上では運行管理のために細かい区間に分かれています。

ベル音は、走行中の列車の運転士に「その次の区間が進入できない区間(赤信号現示)なので停止せよ」と警告するためのATS(自動列車停止装置)の警報音なのです。
次...続きを読む

Q競馬のボックスって?

先日初めて競馬を見に行ったら馬券で「ボックス」っていう買い方がありましたが、意味が判らないので買えませんでした。どんな馬を当てるのでしょうか?詳しい方教えて下さい。 また、馬連や枠連に対してどのようなメリット、デメリットがあるのですか?

Aベストアンサー

馬連で説明します。
買いたい馬が3,4,8,9番だとします。
でどれも甲乙つけがたいの全ての組み合わせを買いたい。
そんなとき「ボックス」の登場です。
3,4,8,9の4つをマークするだけで
3-4,3-8,3-9,4-8,4-9,8-9
と計6通り一気に買えます。
メリットはマークする手間が省けること。
デメリットは金額が均一でしか買えないこと。
あと頭数が増えると点数も増えるので(5頭ボックスだと10点)窓口で
あわてないようあらかじめ購入金額を確かめた方がいいでしょう。
ちなみに今週はじまる3連複、連単でもボックスはあります。

Qなぜ品川駅には地下鉄路線がないのでしょうか?

東京の地下鉄は網の目のように行き渡っていて、利用するたびに便利だな、と感じています。しかし、路線図を見て不思議に思ったのですが、どうして品川駅を経由する路線がないのでしょう? あるいは、なぜ品川駅まで延伸しないのでしょう?
(JR山手線の大きな駅は、すべて地下鉄の駅が併設されているにもかかわらず……。)

自分なりにいろいろ考えてみたのですが、よくわかりません。利用者のニーズがあまりないからなのでしょうか? それとも歴史的な事情があるのでしょうか? 建設費用に見合った利益が期待できないのでしょうか?
よろしくお願いします。

(なお、JR東日本の駅の1日あたりの乗車人数を見ると、
http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html
上位20駅のうち、23区内の駅で地下鉄併設駅ではないのは6位の品川駅だけです。)

Aベストアンサー

地下鉄建設の経緯が多少関係しているのではないでしょうか。
そもそも地下鉄は都電の置き換えに建設されることを目的に計画-建設です。
ですから、新宿、渋谷、品川、池袋といった地域は郊外に当たります。

また、品川はかなり小さい駅です。ヤードがあるため駅の規模としては大きいですが、街自体は大きくありません。隣の大井町、五反田の方が圧倒的に規模が大きいです。
品川駅がここまで発展したのは、JR同士の乗換駅として、京浜急行ーJRの乗り換え。
そして、最近開通した新幹線およびそれに合わせた再開発があったからです。
地下鉄建設の目的と一致しなかったので、地下鉄を作る必要なしと判断されたのでしょう。

ですが、東京の街はだいぶ変わりました。
今の中心は新宿、渋谷、池袋そして品川もこれから発展していくでしょう。
銀座や大手町、官庁街を中心に建設された地下鉄は、正直今の東京の交通の流れと合ってませんね。
仮に今建設計画が自由にできるなら、品川にも数路線できると思いますよ。

Q公衆電話からの着信は、番号を調べられるのでしょうか?

宜しくお願いします。
友達が、携帯の番号をしられたくないと云う事で
公衆電話から知人に連絡をしたのですが
出なかった為に切りました。
その後、公衆電話が鳴り出し
(公衆電話が鳴るなんてテレビでしか見た事がなかったので)
ビックリして,そのまま走って逃げてしまいました・・・
普通、公衆電話から携帯に掛かった場合
番号は通知されないと思うのですが?
表示が公衆電話や非通知でも調べられるものなのでしょうか?電話が鳴った事が気になって仕方がありません。

Aベストアンサー

 個々の公衆電話にも電話番号は存在します。
しかしこれは公開されていませんので、表示する装置が有っても電話番号は表示される事はありません

電話会社の人間は修理時の動作確認の為にこの電話番号に掛けて、ちゃんと鳴るかどーかの確認はします。

一般電話の場合、着信しても公衆電話からという情報しか伝わりませんが、返信という形で電話をすれば掛かってきた電話に発信する事は可能です、その機能を有する電話きがあればです、無い機能の電話機もありますので全てがそうだとは言えません。

今回の場合、電話が掛かってきたけど取れなかったので再発信してみた、ということでしょう、それで電話が鳴った、と(^^;

一般的にこの公衆電話の番号は調べられませんし、通話記録も公衆電話に発信としか記録が残りません、そりゃNTTの工事の人間とかなら調べられますが(^^;

Q名鉄は大手なのに運賃が高過ぎ

先週末、旅行で名古屋へ行った際、写真撮影も兼ねて、名鉄名古屋本線を
名鉄名古屋→金山まで乗りました。そこでふと、気が付いたんですが
名鉄電車は大手私鉄の割には運賃が高いような気がするんです。実際
乗った、名鉄名古屋→金山の運賃は180円ですが、JR線の名古屋→金山
よより20円高いんですが、特に時々馬券を買う私が注目したいのが
名鉄名古屋→中京競馬場前の運賃です。同区間の普通運賃は390円で、
新宿駅から京王線を使って東京競馬場の最寄り駅である府中競馬正門
前まで行く場合の運賃(270円)と比べると120円の開きがありますが、
問題は各々の距離です。名鉄名古屋→中京競馬場前は営業キロは
16,6キロですが、京王線 新宿→府中競馬正門前は21,3キロもあり、
1キロ当たりに換算すると京王が12円68銭なのに対し名鉄は23円49銭と
大手私鉄同士にも関わらずこんなに開きがあるんです。(銭未満は
四捨五入)他にも名古屋→岐阜の普通運賃を比べると、名鉄は
540円なのに対しJRは450円と90円の開きがあるなど、私意見で
何なんですが、とにかく名鉄は運賃が高いと思うんですが、
日頃名鉄を使っている皆様はどうお思いでしょうか?

先週末、旅行で名古屋へ行った際、写真撮影も兼ねて、名鉄名古屋本線を
名鉄名古屋→金山まで乗りました。そこでふと、気が付いたんですが
名鉄電車は大手私鉄の割には運賃が高いような気がするんです。実際
乗った、名鉄名古屋→金山の運賃は180円ですが、JR線の名古屋→金山
よより20円高いんですが、特に時々馬券を買う私が注目したいのが
名鉄名古屋→中京競馬場前の運賃です。同区間の普通運賃は390円で、
新宿駅から京王線を使って東京競馬場の最寄り駅である府中競馬正門
前まで行く場合の運賃(270円...続きを読む

Aベストアンサー

これは普段名鉄を利用している人は意外と気がつかないものですよ。
私は関東在住ですが『名鉄は特に高い』と思いますよ。
こういうのは外の人のほうが気がつくと思います。

まぁ、しょうがないでしょうね。
まず名鉄の基盤である名古屋圏は人が少ないのです。
名古屋だって大都市ですが、首都圏、関西圏に比較すればぜんぜん少ないんですよ。
要するに沿線人口が首都圏や関西圏より希薄になります。

次に名古屋圏というのは全国でも異常なのです。
なにが異常かというと、マイカー依存率です。
70%くらいあるらしいですね。
名古屋圏は300万人規模だそうですが、この規模の都市で70%はかなり多いと思います。
つまり残りの30%の人がJRや名鉄を使います。

そして名鉄の経営状態です。
元々、このような不利な地域での経営に加えて、まず名鉄自身に赤字路線が多く点在するミニJRみたいな路線機構であることが問題です。
いくら名古屋本線で儲かったとしても、赤字路線で持っていかれてしまいます。
それ以上に、高齢化に少子化の影響と車の普及で年々乗客が減ってます。
さらにJR東海になってからの巻き返しで、屋台骨である名古屋本線でさえ揺さぶられています。
マイカー依存で少ない乗客を、さらにJR東海と競い合っている状況です。

このように名鉄を取り巻く環境は非常に厳しいと思います。
それであの運賃設定になったと思います。
このような環境下にある名鉄に、首都圏並みの運賃を要求するのは酷だと思いますよ。

これは普段名鉄を利用している人は意外と気がつかないものですよ。
私は関東在住ですが『名鉄は特に高い』と思いますよ。
こういうのは外の人のほうが気がつくと思います。

まぁ、しょうがないでしょうね。
まず名鉄の基盤である名古屋圏は人が少ないのです。
名古屋だって大都市ですが、首都圏、関西圏に比較すればぜんぜん少ないんですよ。
要するに沿線人口が首都圏や関西圏より希薄になります。

次に名古屋圏というのは全国でも異常なのです。
なにが異常かというと、マイカー依存率です。
70%く...続きを読む


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