よく同じ車種の同じグレードなのにATとMTで馬力が違うのはどうしてなのでしょうか?(AT260ps、MT280psなど。)車についてあまり詳しくないので簡単に教えてください。よろしくお願いいたします。

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A 回答 (4件)

多分、kaopakeさんが例にあげられているのはNSXかと思います。

(ホンダは特にATに対して積極的にエンジン特性を合わせる傾向があるようですね。逆に日産などはあまり従来は行わなかったようです。エンジン屋とミッション屋の仲が悪いから?これからはAT部門が別会社化されたのでもっと連携が悪くなるでしょうか・・・)
NSXが念頭にあるようなのでちょっと違う理由も書いておきます。

この違いは、ATの変速数による変速特性に合わせる為ばかりでは有りません。
MT、ATが例え同じ変速数でも高出力高回転エンジンの場合、本来ATにとっては同じ状態で酷使されるのは壊れる壊れないという面で辛い状態なのです。
そう言った場合、ATは意図的に変速ポイントを低い所に設定し、本来であればそれに合わせエンジンはその低い変速転よりも更に下にピ-クトルク点を持ってきます。(まわらない回転域に一番おいしいところがあてもしょうがないですから)
結果的にはミッションの対トルク耐性にやさしいエンジンになりますが、回転とトルクの掛け算である馬力はMTのそれよりも低くなります。
(こういった当たり前なことをしないのが前述の日産で、発売当初のハイパ-CVTとSRエンジンの組み合わせはスチ-ルベルトまわりの耐久性を守るために変速点を低めに設定すCVTに対し基本エンジン特性がMTのままな為、スポ-ツ走行するとエンジンおいしいところが使えず欲求不満に陥るという悲しいものになってました。)

MTはギヤで力を伝達している為、材料を替える、ギヤの一番弱い部分の歯元の強度を上げる後処理をするなど比較的小さなスペ-スに押し込むミッションでも高出力に対応する術があります。
ところが耐力の上げにくい摩擦構造と強度の上げにくい歯の小さなギヤで構成する遊星歯車の塊のようなATは基本能力を非常にアップしにくく、高出力車でMTと同じ土俵で使えるATを作ろうとすると馬鹿高いものになってしまいます。(スペ-スがあれば対トルク耐性を上げるのはそれほどお金のかかることではないのですが)

カタログ上では確認できませんが、同様の理由から発進時にフルにアクセルを踏んでも、回転数を押さえるという制御をしているAT用エンジンも有ります。
これはスト-ルトルクといって、トルクコンバ-タの特性(入力と出力の回転差が大きければ大きほどトルク増大率が大きくなる)から、発進時(入力=エンジンはまわっているが、出力=ミッション側の回転はゼロ)のトルクがあらゆる走行モ-ド内で一番大きくなる危険性が高いため、回転差を押さえる為に発進時のエンジン回転数を一定以下に押さえて必要以上に大きなATを搭載しなくて済むようにしているものです。(出力の小さな車の場合、スト-ルトルクが最高出力時よりも高めになりがちでこの制御を必要とします)

NSXもGTOくらい大きなエンジンル-ムがあれば発売当初からATでも280馬力で出してきたかも知れませんね。
(もっともGT0程度の低回転型エンジンならば元々問題無かったかもしれませんが)
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この回答へのお礼

ご回答有難うございました。よくわかりました。
POWERのあるエンジンになると、扱いを重視してATはMTより低い変速ポイントに設定している。そのポイント近くにピークトルクをあわせてあるため、必然的に馬力は小さくなる。ということで理解しました。
#ちなみに例にあげたのはレガシィ GT-Bでの話です。

お礼日時:2001/04/01 13:16

私も以前は、rurさんと同じ様に、『AT車はエンジンと


トランスミッションの間にあるトルクコンバーターの部分で
パワーロスしているから馬力が低いんだろう』と思って
いました。ですが、そうではなく、車に積んでいない、
エンジン単体の段階で馬力が違うのです。どうも、ATに
合わせたエンジンチューニングをしているからなのだ
そうです。恐らく、MTの場合、ギヤは5速や6速あるので
変速時の回転数の差があまり大きくなく、繋がりの良い
状態なので、エンジン特性を高回転型(=高馬力)に
セッティングする事が可能であるのに対して、ATでは
4速が一般的なので、変速時の回転落差が大きく、あまり
ピーキーな特性のエンジンでは、扱いづらくなってしまう為、
最高出力を多少犠牲にあいても、トルクカーブなど、
エンジン特性が穏やかで扱い易いセッティングにしてある
のではないかと思います。
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この回答へのお礼

ご回答有難うございました。わかりやすくご説明いただけて助かります。
扱いを重視してATはATの特性に合わせてチューニングしているようですね。

お礼日時:2001/04/01 13:16

MTではエンジンとトランスミッションの間にあるのはクラッチだけで、クラッチと言うのは動力の断続を行うだけのものです。

半クラッチの状態では急激な動力の伝達を避けるためエンジンのパワーを熱に換えて消費し、徐々に消費する量を減らし、ついには0に(クラッチがつながる)するように動作します。また、これらの操作は全て人が行いますので、多少低速トルクが不足していても、ドライバーの技量でカバーできますし、トランスミッション自体の段数も5速ないし6速と多いので、エンジン特性が多少ピーキーであっても、それがかえって乗り味と言った評価になることもあります。一方ATではエンジンとトランスミッションの間にあるのはトルクコンバーターであり、これはクラッチとはかなり異なった役目の装置です。エンジン側の回転数がミッション側の回転数より高い状態で動作し(ロックアップ状態では同一となる)その差が大きいほどミッション側に伝達するトルクが増大(入力されたトルクよりも大きくなる)するように働きます。ただしこの装置が効率よく働く回転数の差の範囲はそれほど広くはなく、高回転型のエンジンと組み合わせること自体が難しいのです。やればできないことはないのですが、のろのろと動くような時でもエンジンの回転をかなり上げないと、トルクの伝達がうまくいかず、渋滞の中などでは酷く効率が悪くなってしまいます。そこで、AT用に組み合わせる時は低速時のトルク特性を考慮し、多少デチューンすることになる場合が多いようです。また、ATではトランスミッションの段数自体も4速ないし5速とMTよりも少ないのであまりピーキーなエンジンとは相性が良くないのです。

また、スポーツモデルではシフト操作自体がスポーツモデルに乗る楽しみのと位置付けられていることも多分にあると思います。
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この回答へのお礼

ご回答有難うございました。専門的な方のご意見をきけてうれしいです
ATのトルクコンバーターが効率よく働く領域が高回転型のエンジンになると難しいので、ATはATにベストな領域でセッティングしてある。それにより馬力に影響してしまっているのですね。

お礼日時:2001/04/01 13:17

こんにちは。

ほとんど専門ではありませんので、参考の参考で・・・。
ATとGMではエンジンの出力(パワー)がタイヤに伝わるまでの、仕組みが違うからではないかと思います。
GMはあくまで歯車の組み合わせで伝わりますが、ATは
オイルを使用したり、複雑な伝導装置の組み合わせで
伝わるからではないかと思います。
その伝導の段階でパワーが損失するから馬力が違うのではないかとおもうのですが~・・・・・
すみません・・この程度です。
ありがとうございました。
(回答に対する自信なしに◎です)
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この回答へのお礼

早速のご回答有難うございました。
とんでもございません!
ご意見いただけただけでもうれしいです。たすかります。
上記の方々より、いろいろ説明いただきました。

お礼日時:2001/04/01 13:18

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ディ-ラ-で整備士をしていました。
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仕組みは、とても言葉だけでは伝えることが困難だと思われます。
図に書いても解らず、模型を使ってやっと理解できるような代物です。
MTとATは構造が違うという程度に理解してそれ以上は考えないことをお勧めします。
どうしても知りたいというのであれば、書籍とか探してみてください。
Web上にどこか図でもないかと探してみましたが見つかりませんでした。

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(意味はわかります)
どういう時にkVAを使って、どういう時にkWを使うのか疑問に
思い投稿させていただきました。

負荷はkWを使います。
Trの容量はkVAを使います。
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上記の理由はなんとなくわかります。
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kVAを使うのは、どのくらい電流を流せるかを見るときに
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わからない)ので、電線の保護ということでkVAが使われて
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発電機の種類で変わってくるのでしょうか?
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よろしくお願いします。

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こんばんは。タイトル通りですが、MT車とAT車、どっちがいろんな面でいいんでしょうか?
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それで何時間かAT教習があったんですが、AT車の感想は
「ええ~とギアをD?ドライブに入れてぇ・・・おお~楽だなーフンフーン♪お、信号赤だ。停車!あーここ長えもんなーブレーキ離すか・・・うお!勝手に進んだ!怖え~」

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「さあ発進だぁギアをローにアクセルふかして半クラ~GO!!よしセカンド!よしサード!よしトップ!ん?坂道だ!ここはサードにシフトダウーン!よーし上れた!またトップ!ヒャッハー楽しいぜー」

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今はほとんどATばっかり。T社K店の営業には小ばかにしたように笑われました。
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渋滞にはまると辛いし、胸突き八丁のような超坂道発進は冷や汗ものです。
(イタリア車には坂道発進のアシスト機能があるらしいが、うちの場合外車は予算外。)
ショッピングモールの駐車場の傾斜のきついところで出庫渋滞し、後ろの車にピッタリ着かれて
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私は断然、MTです。
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実際そういう経験をしていて、コンピュータがイカレてエンスト。
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