親子におすすめの新型プラネタリウムとは?

先日徳島県を訪れる機会があり、大鳴門橋は瀬戸大橋のように鉄道併用橋であることを初めて知りました。
そして、明石大橋が鉄道橋にならなかったため、本四間に鉄道を通すことが不可能になり、大鳴門橋の下半分は遊んでいると聞いて、二度ビックリしました。
確かに、明石海峡は鉄道橋を架けるには広すぎて技術的に難しく、採算がとれないのは容易にわかります。
それならなぜ、大鳴門橋を作るときにそれを予想しなかったのでしょうか? 将来の技術革新で明石にも低コストで鉄道橋が架けられそうだという皮算用があったのでしょうか?
いずれにせよ、せっかくの設備を遊ばせておくのは、あまりにもったいない、それこそ税金の無駄遣いだと思うのですが、活用法はないのでしょうか?
私の考えでは、明石海峡に鉄道を通すには、海底トンネルの方が低コストで保守も容易だと思います。
あそこは橋を架けるには広すぎるけど水深はそれほど深くなく、青函トンネル規模というより、関門トンネル、あるいはりんかい線の東京湾トンネルのような感覚で作れるのじゃないですか?
淡路ルートで本四鉄道が開通したら、淡路島は「関西のお台場」、徳島は「関西の幕張」位の感覚になり、沿線人口も増えて採算がとれるような気がします。
また、本四鉄道が無理だとしたら、大鳴門橋の下半分は、しまなみ海道のように歩道橋、あるいは現在通行不可の二輪車専用として活用すべきじゃないでしょうか?
知恵を出せばいくらでも利用手段はありそうですが、いかがでしょうか?

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A 回答 (9件)

専門家ではないので、具体的な数字では説明できないけど、質問者様が考えているほどの「税金の無駄遣い」とは言えないというのが現実です。


確かに、大鳴門橋は鉄道併用橋として、設計されましたが、質問者様もご存知のように「鉄道併用橋」ではありません。
鉄道併用橋最低限必要な部分は(すぐに鉄道が通らないのは承知の上で)作っています。がそれは素人にも目立つ下部構造だけであり、それ以外に鉄道用の工事は一切されていません。
鉄道併用橋とすることで橋自体の重量が変わったり、通過重量の数が多くなったりしているので、現在の車両のみの通行に対して頑丈すぎる橋になってしまっていますが、設計に対して交通量に余裕があるということになり、劣化が設計時の想定より少なくなることにつながり、長い目で見ると維持コストや再建設の時期(100年以上先の話)が遅くなるという長期的なコストで見れば無駄とは言えないメリットがあります。
そして、下部構造を増やしたことによる建設コストの増加は意外と大きくないとされています。

こういう巨大プロジェクトは何十年のスパンで実施される物ですから、想定できる物はすべて取り入れて、多少の費用増になっても、似たような物を新たに同じ場所に作るよりはよほどましという考えで進められます。大鳴門橋が基本的な設計を行っていた時期、新幹線が日本中に走るようになることを完全には否定できない状況でした。ですので、その時になって新幹線用の橋を別に作るよりは若干の費用増で、新幹線のスペースを用意して作った方が、将来の負担増は抑えられると考えたわけです。しかも、橋というのは交通量が予測より大きくなって、意外と短寿命になるケースが多いことも含めると、鉄道併用がかなり実現性に乏しい計画であっても、そのことにより橋全体の強度を多目にとっておれば、橋にとっても充分メリットになると考えたわけですね。くどいようですが、無駄となっているのは下部構造のみで、それ以外にはほとんど工事していません。これがなかったとしても、無茶苦茶安上がりになったわけではありません。

ところが、明石の方はその橋長から鉄道併用にするかどうかで、基本的な仕様が全く異なり、費用も大きく異なります。(言い換えると大鳴門橋程度の長さであれば、鉄道併用かどうかで橋そのもののコンセプトは大きく変わらないということ)
これを具体的に計画し始めたときは、どう贔屓目に見ても新幹線を四国に通すという話は実現できないと考えることが可能でした。であれば、道路橋だけで設計したとしてもいろいろと困難な部分がある橋なので、道路専用橋として設計するという現実路線に切り替ええたとしてもそれを責めることはできません。ただでさえ「四国に3本も橋がいるのか、それこそ無駄遣いだ」といわれるような声もあったわけですし。

ただ、国としても長期展望を完全に否定したわけではありません。将来的に鉄道を四国方面に通す場合は、紀淡海峡をトンネルまたは橋で通す可能性を検討するとしており、実際に紀淡海峡についての調査は行われています。(距離等から考えても明石海峡に鉄道を通すよりは現実的です。もちろん実現の可能性などあるはずもありませんが)

公共投資の無駄遣いなど掃いて捨てるほどあり、この事例などまだましな方です。現時点で完全に無駄と断定できるわけでもないですし。
どう考えても必要性のない地方ローカル線を政治の道具として建設し、実際開業できない廃墟があちこちに残ったり、開業しても十数年で廃止になった昭和30-50年代の方が、税金の無駄遣いといえるような気がします。

ちなみに、下部構造ですが、鉄道用として設計されていることがあだとなって、うまく活用できないのは事実です。鉄道用の構造ですから、そこにレールさえ敷けば、他に大した構造をつけなくても、列車を高頻度で走らせることができます。列車が走る場合、その下に隙間があっても何の支障もありません。ですので、車両重量は別として、橋自体にはレールプラスアルファぐらいしか追加できないことを意味します。つまり、アスファルトなどで道路化できないということになります。
歩行者用として開放することは簡単な改造でできそうですが、歩行距離が長く、渦潮の真上でありますので、安全線が確保できないのは素人でも思いつきます。

まあ、素人が考え付きそうなことは、行政も思いつくわけで、それでもやってないということはどこかに大きな問題点があるということです。
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この回答へのお礼

回答、ありがとうございます。
とても詳しい説明をいただき、一つ一つ納得できました。
長い目で見ると、それほど無駄な設計ではなさそうなので、ちょっと安心しました。
また、鉄道橋を他の用途に転用するのがそれほど難しいことも認識でき、とても勉強になりました。

お礼日時:2011/05/29 21:56

>オートバイはは、明石大橋は通行可だけど大鳴門橋が不可なので本四直通ができずに困ってるという話を聞いたので、二輪道は採算が取れると思ったのですが、やはりだめですか



高速道路を走れる125cc以上のバイクは今も通れますよ

通れないのは125cc以下のいわゆる原付バイクが通れません。

元々、原付で四国へ行く人が少なかったので、通れるとしても採算はとれないでしょう
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この回答へのお礼

回答、ありがとうございます。
そうでしたか。それではあまり需要が見込めそうにないですね。

お礼日時:2011/05/30 06:38

皆さん既にご回答かも知れませんが、明石海峡大橋は、国家予算が逼迫したので、当初、道路・鉄道併用橋の予定を道路専用橋に計画変更した経緯があります。



大鳴門橋は併用橋なので、物理的には淡路の岩屋まで鉄道を敷設できますが、やはり神戸まで直結させなければあまり意味がありません。新幹線でなくても、新快速電車並みの高速列車を徳島まで運転すれば、神戸・淡路・徳島が有機結合し、「徳島を関西にする」ことも不可能ではないと考えます。

そこで、大鳴門橋の車線を削るなり、路肩を絞るなりして、ここに電気鉄道を通すアイデアが、鉄道アナリストの川島令三氏から出されております。クルマの交通量・橋の耐荷重量の問題、撓み・歪みの吸収など、解決されねばならない問題は多いようですが、これならば、南海ズームカーの様にオールM車の高速走行性能と登坂性能を兼備した電車を導入すれば、淡路・徳島に在来線電車を通すこともあながち夢ではないと考えられます。新幹線は無理にしても、トンネル掘削よりも安価であるのが魅力です。

このような電車が走るようになれば、淡路島や鳴門市・徳島市の人口も増えることが期待されますが、現在、国は手元不如意で新幹線は無理であり、在来線を走らせようにも、JR西もJR四国も経営状態が悪いので、手をつけかねているというのが実態ではないかと想像されます。
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この回答へのお礼

回答、ありがとうございます。
なるほど、現状の橋の設計を大筋で改定せずに、鉄道を通すアイディアもあるんですね。
長いスパンで考えて、実用可能なものになるといいですね。

お礼日時:2011/05/29 22:02

現実の話は兎も角、夢で語るなら海底トンネル案は、技術的に可能ですね。



手元の海図で確認したところ、確かに明石海峡の最深部は、100m近く有りますが、例えば、新神戸駅西側の六甲トンネル内で分岐し、35パーミル下り勾配で神戸市街地地下を通り、岩屋に到るルートなら、最深部でも20m。土被りを入れて海面下を50mとすると、アプローチ部を入れても、トンネル部の総延長は、40Km位で済みそうですから、青函トンネルほどの難工事にはならないでしょう。

そもそも、青函トンネルも津軽半島と松前半島の海底の背脊部分、つまり海底山脈部分を通している訳ですよ。
更には、佐田岬と佐賀関の豊後海峡も海底トンネルで抜ける事が可能なら、大分・宮崎・鹿児島も距離がぐんと短縮できます。

まぁ、夢の夢。現実には程遠いですね。
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この回答へのお礼

回答、ありがとうございます。
採算性はともかく、今の技術ならば充分可能なのですね。
私の生きているうちは夢でも、次の次の世代くらいには現実味を帯びて欲しいものです。

お礼日時:2011/05/29 21:34

>あそこは橋を架けるには広すぎるけど水深はそれほど深くなく、青函トンネル規模というより、関門トンネル、あるいはりんかい線の東京湾トンネルのような感覚で作れるのじゃないですか?



明石海峡は水深100m、津軽海峡並みの深さがあります。ここにトンネルを通そうと思うと前後のアプローチ部分だけで10km近いトンネル、全体では20km近くなります。現在のところ採算的に現実的ではありませんよ。
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この回答へのお礼

回答、ありがとうございます。
私の現状認識が間違っていたようです。それほど深いとは知りませんでした。
難しいものですね。

お礼日時:2011/05/29 21:31

行かれたのでしたらご存知だとは思いますが、今でも鳴門側から途中までは、「渦の道」と言う遊歩道ができており、鉄道部分の有効利用をしています。

渦潮を見るためには観潮船もありますが、船だと意外に渦の巻いている全体像がわかりにくいことと、良く揺れて、しかも甲板に立って見るので、船の弱い人にはちょっとつらいかなと思います。その点、橋の上(下?)は海峡を見下ろせる絶好の渦潮スポットですから、結構人気はあるようです。(私はスリルを味わいたかったので観潮船の方を利用しましたが・・)
http://naruto-uzu.seesaa.net/category/7997548-1. …

遊歩道を淡路島まで伸ばしても面白いと思いますが、肝心の淡路島側が鳴門ほどには観光誘致に熱心でなく、非常に寂れているので、今のままでは、作っても淡路島まで歩こうと言う人は少ないかもしれません。実現させるには、もっと淡路島の方が本気になる必要があると思います。(全島にサイクリングロードを整備するとか。)現状は、淡路島は単なる通過点にしか過ぎず、大鳴門橋を通った車の殆どは、そのままま明石大橋までスルー状態ですから。せっかく関西圏に近いと言う地の利があるのに、もったいない話です。
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この回答へのお礼

回答、ありがとうございます。
遊歩道は有料にしても利用者が少なくて採算が取れないでしょうけど、自動二輪は現状、明石大橋は通れるが大鳴門橋は不可と聞いてますが、整備すれば採算取れそうですけど、それも難しいですか?

お礼日時:2011/05/29 21:29

明石海峡大橋は、当初鉄道併用橋として計画されていたが、建設費用削減のために道路単独橋となった。

今でも鉄道併用橋とする程の需要がないことは明らか。(需要にはバスやトラックで充分対応できる)

また、明石-淡路間には橋よりもトンネルが良かったというのは、不毛な考えだね。すでに、橋があるんだから。『淡路島は「関西のお台場」、徳島は「関西の幕張」』というのは間違ってる。明白に距離誤認。愚問だ。

大鳴門橋の下半分を活用するには知恵を出さないといけないが、金も出さないといけないことを忘れずに。いくらでも利用手段はあるが、投資をどう回収するか、どう吸収するか考えないとバブル期のように借金だけが残るよ。遊歩道や二輪道にして金取るか
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この回答へのお礼

回答、ありがとうございます。
やはり、採算性の問題が全てなのですね。
オートバイはは、明石大橋は通行可だけど大鳴門橋が不可なので本四直通ができずに困ってるという話を聞いたので、二輪道は採算が取れると思ったのですが、やはりだめですか。

お礼日時:2011/05/29 21:25

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%80%AC%E6%88%B8% …

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%98%8E%E7%9F%B3% …

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%B3%B4% …
を読めば判りますよ (^_^;

で、再利用しないのは、お金が無いから。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
Wikiの情報をご紹介いただき、参考になりました。
やはり、つまるところお金ですか。仕方がないですね。

お礼日時:2011/05/29 21:20

知恵を出せばいくらでも活用方法はありますが、方法がないので下半分が遊んでいるわけです。


鉄道を作っても誰が利用するのですか?
徳島だけでは採算は取れませんよ。
淡路島に駅を作っても利用者はいないでしょうね、昔淡路交通と言う鉄道があり廃止されていますから。

遊歩道にしても自殺の名所になりそうですからそのままだと思います。

この先の利用法は、次世代の人に任せましょうよ。
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この回答へのお礼

回答、ありがとうございます。
やはりそんなものですか。なんかもったいないと思ってましたが、残念です。

お礼日時:2011/05/29 21:18

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Q明石海峡大橋と鉄道について

明石海峡大橋になぜ鉄道が通さなかった(道路単独橋になった)のですか。
新幹線は非現実的かもしれませんが、大阪、三ノ宮⇔高松、松山等間で特急を走らせればよかったのではないでしょうか。需要があることは高速バスの成功からみても一目瞭然です。たしかに明石海峡大橋を鉄道併用にすると建設費が高くなる、神戸側接続線の取り付けが大変、高徳線の電化が必要、JR神戸線の容量などの問題があります。しかし、淡路島内などで160km/h運転をすれば所要時間はバスに大差をつけられますし(淡路の地形、地価を考えると高規格路線でもバカ高くならないはず)、明石~神戸~大阪間の慢性的渋滞をみればJR神戸線の優位は圧倒的です。瀬戸大橋経由より余程便利で、バスに対する競争力も十分あると思います。また、近郊輸送でも淡路をアーバンネットワークに取り込めば観光、通勤とも多くの需要が生まれるはずです。実現できなったのはやはり建設費の問題ですか…

Aベストアンサー

こんばんは。

確かに、関西~淡路島~四国方面への高速バスは成功していると言えます。私自信も、まさかJRだけで毎時1本以上高速バスが走るようになるとは思いませんでした。

だからと言って、鉄道路線を通せるかどうかとなるとなかなか難しい所でもあります。正直毎時1~2本の高速バスが満席になる程度の需要では話にならないと思います。

建設費云々はべらぼうに高くなる・・・くらいしかわかりませんので、それ以外の点について一つずつ回答します。

○JR神戸線の容量
現在、JR神戸線外側線(主に新快速・特急・貨物列車が走る線路)は日中で毎時新快速4本、貨物2本、特急1~2本、回送1本の合計9本程度。朝夕ラッシュ時には毎時新快速8本、外側快速4本、特急1~2本、合計14本程度の列車が走っています。仮に兵庫~鷹取あたりで淡路方面への線路を分岐させるとしてもJR神戸線には全く余裕は無く、大阪~尼崎間では更にJR宝塚線への快速・特急列車が走りますので、新たな列車を通すことはかなり難しいです。
但し、日中10時~16時台であれば毎時1本程度淡路島に向けて走らせる余裕はまだありますので可能かもしれませんが、朝夕はまず無理です。

○明石大橋への勾配について
明石大橋の本州側では、かなりの急勾配が生じると思われます。この際、勾配を10~15‰(パーミル)程度に抑えておかないと速度の面で不都合になります。最高速度130キロで走るJR西日本新快速223系の場合、上り10‰勾配で120キロ程度しか出ませんし、下り10‰勾配で125キロ制限、15‰で120キロ制限がかかります。

ちなみに、明石大橋の道路面の高さは海抜96mだそうです。もし鉄道と道の共用橋であれば道路面の下部に線路が引かれたはずですから、実質線路の高さは海抜86mくらいでしょうか。

となると、神戸側から80m程度の高さを上る線路を通すことになります。先述した10‰の場合、10mの高低差を1キロかけて上る(下る)傾斜ということになります。仮に10‰の線路を通すとなると、8キロ分の傾斜をつけた線路を通す必要があります。

この場合、明石大橋の神戸側の辺りから真っ直ぐ線路を通したとしても須磨~鷹取のあたりまで線路を伸ばす必要があります。実際にはトンネルだらけになる上、須磨~垂水区の用地確保の難しさの点から迂回ルートを取るはずですが。この用地買収が非常に難しいのと、台地の下をトンネルを突っ切るとしても明石大橋に向けて上らなければならない為、住宅地のすぐ下を通さざるを得ないという難工事が予想されます。

○採算に合うだけの利用者は見込めるかどうか。
そして一番の問題点はこれです。現在高速バスが多数走っていますが、バス一台満席にした所で、鉄道車両1両分が満席になるわけではありません。四国方面だけの利用者を当て込むと、大阪・神戸方面からの直通列車が2~3時間に1本だけということにも成りかねません。

というわけで、質問者さんが仰るように淡路島への(からの)需要ということになるのですが、これははっきり言って未知数な部分が多いのです。淡路島の人口は約15万人ですが、この数字は対岸の明石市の30万人の半分程度、淡路島全体の人口ですらJR神戸線沿線の各市町村と比べて圧倒的に少ない状況です。淡路島一の町である洲本市ですら5万人に届いていない状況ですからね・・・ はっきり言って淡路島内からの利用者は見込めない状況です。

まだ滋賀県の様にもともと車庫が設置されており、京都・大阪まで新快速がバンバン走っている様な状況だとベッドタウン化による人口増加も見込めるのですが、淡路島まで鉄道を開通させても新快速を1時間に3本程度走らせるだけの需要は無いですからね。

観光を見込むとしてですが、余程PRに成功して利用者を増やしたとしても一日辺りの利用者増人数は1000人が限界です。これは近年PRに熱心な彦根市の彦根駅や、新快速の終着駅で駅前を徹底的に観光地化して利用者を伸ばした長浜駅の例を見ればわかります。

※もともと彦根駅の一日あたりの利用者は9700人程でしたが、近年1万数百人程度まで利用者が増えています。

従って観光客を期待しても利用者増には限界があり、淡路島の内部からの需要が見込めない限りは鉄道を引いても赤字になると思われます。

また、御質問とは直接関係ありませんが・・・
>>日本の在来線で黒字なのは山手線、埼京線、大阪環状線ぐらいじゃないでしょうか?あと根岸線?

との御意見はあまりにも横暴だと感じます。JR西日本だと全体の利益のうち4割は関西地区のJR線で稼いでいるのですが、これら関西地区のJR線は大阪環状線を除いて全て赤字だということでしょうか?
それにJR東日本も全体の利益のうち8割程度は関東地区で稼いでいるはずですが、山手線と埼京線と根岸線だけしか利益を上げられていないのですか?
そんなことはありません。少なくともJR本州3社では関東・名古屋周辺・関西地区の各JR線は充分利益を上げていますし、それ以外の路線でも特急列車の利用率が良い路線ではペイしている路線もあります。その代わり普通列車は削減する傾向にありますが。

こんばんは。

確かに、関西~淡路島~四国方面への高速バスは成功していると言えます。私自信も、まさかJRだけで毎時1本以上高速バスが走るようになるとは思いませんでした。

だからと言って、鉄道路線を通せるかどうかとなるとなかなか難しい所でもあります。正直毎時1~2本の高速バスが満席になる程度の需要では話にならないと思います。

建設費云々はべらぼうに高くなる・・・くらいしかわかりませんので、それ以外の点について一つずつ回答します。

○JR神戸線の容量
現在、JR神戸線外側線(主に新...続きを読む

Qなぜ狭軌は標準軌にできない(しない)のでしょう?

これまでに、狭軌を標準軌に直すには、トンネル工事が必要だと聞きました。
でも新幹線を除いて、標準軌だから車両が大きい訳ではありません。逆に、尼崎線(狭軌)の脱線車両(19500x2950x4140mm)の方が、例えば京浜急行(標準軌)(18000x2830x3645mm)より大きいようです。
素人目には、例えば狭軌の両側に2本線路を追加して電車中心はこれまでと同じにすれば、狭軌と標準軌を混在させられそうに見えます。この方法なら、線路外にノリがある場合はこれをきつくしたり補強工事して線路両側に新たに土地を取得する必要もなく、トンネルを大きくする必要もなく、またフリーゲートトレインの実用化を待つまでもなく、順次、狭軌と標準軌を混在させながら変更できそうな気がするのです。
2950mm幅の車両を狭軌1067mmの上に乗せて運行するより、標準軌1435mmの上の方が走行上安全なのは当然です。なぜ車体の大きさはそのままで、狭軌を標準軌にしないのでしょうか?

Aベストアンサー

改軌するにせよ、外側に標準軌のレールを引くにせよ、短期間の運休では工事ができないのが一番の問題だと思いますね。

通勤路線でそれが可能とは思えないし、逆に改軌可能な路線があるとすれば、速度、輸送量ともに改軌の必要のないローカル線ばかりということになります。
通勤路線で、原則運行(片側だけ運休などを併用)しながら改軌を達成したのは、近年では京成/新京成くらいだと思いますが、これにしても、今よりは相当余裕のあった時代の話です。

また、技術的なことを言うと、現在の狭軌の両側に標準軌を敷設したのでは、おそらくポイントが設置できません(ガントレットは可能)。低速の物は作れるでしょうが高速対応の物を作るのは無理だと思います。
では、片側だけに引く三線軌条ではどうかというと、この場合は、レール中心が偏倚するため、車体の大きさが同じでも片側だけ建築限界を拡大する必要がありますから、容易ではありません。まあ、トンネル内にはポイントがないので4線で逃げるというのも考えられますが、その場合、トンネル手前にガントレットが必要になり、高速化の足を引っ張ります。

お金の話ですが、これは、最終的には利用者が負担するものだし、税金を投入するにしても国民の金です。自分の懐が痛むというコンセンサスが多数の利用者や納税者に得られるでしょうか。
とすれば、より少ない費用で達成できる方法を考え、無理のない運転をしたほうがいいと思います。

改軌するにせよ、外側に標準軌のレールを引くにせよ、短期間の運休では工事ができないのが一番の問題だと思いますね。

通勤路線でそれが可能とは思えないし、逆に改軌可能な路線があるとすれば、速度、輸送量ともに改軌の必要のないローカル線ばかりということになります。
通勤路線で、原則運行(片側だけ運休などを併用)しながら改軌を達成したのは、近年では京成/新京成くらいだと思いますが、これにしても、今よりは相当余裕のあった時代の話です。

また、技術的なことを言うと、現在の狭軌の両側に標準...続きを読む

Q京阪電鉄はなぜ梅田乗入を諦め中之島新線を造ったのか

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じません。
 渡辺橋駅は阪神梅田駅あたりからの徒歩乗継(地下鉄に乗らない乗継)が多少しやすくなりました(淀屋橋まで歩くことに比べれば)が、加算運賃が60円足されるのでそのメリットが消えます。
 中之島駅の周辺だけは、新線でしか行けません。このあたりは大阪国際会議場とか、リーガロイヤルホテル、国立国際美術館、ほたるまち等あります。
 しかし、乗降客数を見ればわかる通り、気休めにもなりませんね。
 リーガロイヤルホテルは、「大阪駅」との間に日中6分間隔で無料シャトルバスを運行しています。このホテルにとって中之島線は、京阪沿線(京都など)から来る時以外はほとんど役に立っていないということですね。
 中之島線の利用者数の事前予測は当初8万人/日だったそうですが、蓋を開けてみれば3万人/日。これはもはや「誤差」とは言えませんね。最初から薄々分かっていたのだと思います。

 工事費用がかさんでも、デパート他大規模小売店や他の鉄道・バスのターミナルが集中する梅田に乗り入れる方が新線の価値が上がり、利用者(京阪線の利用者はもとより、阪急・阪神・JR神戸線・新幹線等からの乗継客)にとっても便利になったことは明らかです。
 天満橋からどういうルートでつなぐか、梅田駅の位置をどこにするかが課題ですが、大深度地下鉄と言う手もありましたよね。
 中之島は今後多少開発が進むでしょうが、梅田(あるいは難波)のような「都心」になることはあり得ませんね。
 そのことを、京阪電鉄首脳は分かっていなかったはずはないと思います。
 それでも中之島線と言う存在の極めて中途半端な線を、1000億円のオーダーの事業費用を投入してまで、造る決断をしたのは、なぜなのでしょうか。

 京阪の梅田乗入については、戦前に再三計画したが大阪市のモンロー政策による猛反発等で頓挫したという歴史があります。
 しかし、いまさらモンロー政策が原因で梅田乗入を断念しました、ではないでしょう。不可解と言うほかないです。

 なお、末筆になりますが、京阪電鉄については、特急のグレードの高さや、天満橋―萱島間の複々線を利用した巧みなダイヤなど、個人的には好感が持てるところも多いことを付け加えます。

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

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Aベストアンサー

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなかったことなどを鑑みると、京阪の路線網形成としてはこの時点で一応の完成をみている、といってよいのかもしれません。

で、これらのことと中之島線は全然別のことと考えた方がいいように思います。中之島線を建設し、保有しているのは第三セクターの中之島高速鉄道(第三種鉄道事業者)で、京阪(第二種鉄道事業者)はその運行を任されているにすぎません。京阪としてはもちろん自社の路線であるかのようにPRし、第二種鉄道事業者であるという意味ではそれも間違いではないのですが、実態は、京阪のほか大阪市などが出資する第三セクター(中之島高速鉄道)の路線です。大阪市としては、鉄道空白地帯(特に大阪市役所をはじめとする公的機関・施設が集まる中之島)を解消することを中之島線の存在意義とみているでしょうし、何より既存の市営地下鉄の路線との干渉(利用者を奪い合うようなこと)は避けたいところでしょう。それゆえ「鉄道空白地帯を何となく路線網として埋めた」的な存在になっているのではないかと思います。結果的に過去のモンロー政策とは矛盾しているようにみえますが、当時とは違って今の時代、大阪市が中心部で単独の市営事業として鉄道を建設できるほどの財政力はないし、通勤・通学人口の減少やマイカーの普及などで、将来鉄道利用者が大幅に伸びる見込みは絶対にありません。それに、もともと京阪と直通する計画なのであれば京阪を第二種鉄道事業者にたてた方が利用者にとっての利便性もあります。一方京阪としても、今の時代に単独で新線建設、というのもなかなか厳しい状況にあるなか、第三セクターに出資するという形であれば行政(=税金)という後ろだてがありますので経営上のリスクも回避できるといえるでしょう。

なお、阪神なんば線も第三セクター(西大阪高速鉄道)が建設し、保有しています。

http://www.nrr.co.jp/

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなか...続きを読む

Q新幹線指定席の時間の前に自由席はOK?

タイトルどおりです。たとえば指定席13時に予約していて、7時の自由席に座るのはOKなのでしょうか?
ルール上OKなのかどうか?というのがひとつと、到着後、乗車時間前だから改札通るときに通れない、なんてことないでしょうか?

Aベストアンサー

問題無いかと思います。
改札を通る際に、どこの席に座っていたかなど分かるはずないし。乗車券と特急券さえあれば出れるはずですよ。

Qマリンライナーで展望が良い座席はどこですか?

高松発のマリンライナー34号に乗ろうと考えています。
海が見える展望が良い座席を教えてください。
指定席、グリーン席も可能です。
最後尾の車輌か、それとも2階のグリーン席か迷っています。
進行方向に対して左側、右側なども教えていただけると助かります。

Aベストアンサー

 下りの高松行きマリンライナーなら、無条件に1号車グリーン指定席の1D席や1C席をお奨めしますが、上りのマリンライナー34号では1号車1CD席は最後部になるので、あまりお奨めできません。
 何人でご利用ですか?もし、2人とか4人とかの偶数人なら、最後部ですがこの1号車1CD席(4人なら1号車1ABCD席)グリーン車指定席を取って、座席下のぺタルを踏んでシートを反対向きにすれば、最後部の去り行く景色が左右ともよく見えますし、瀬戸大橋の鉄道階構造を研究するには最適です。この部分は、出入り口と運転室の間に1列4席だけでゆったりしています。特に4人で4席全部取ると4人で個室風空間を占領できたような感じで、騒いでもよくいいですよ。でも、1人とか奇数人だと隣の席の人に迷惑かけないように座席の転換はできませんから、この席は避けたほうがいいでしょう。
 一人でのご利用なら、1号車グリーン車指定席の2階席部分(2ABCD~9ABCD)がいいですが、瀬戸大橋上は複線で列車は左側通行ですから、進行左側窓側の2D~9D席側が、対向車線(下り線)の影響も無く海が近くに見られます。特に、2D、4D、6Dと偶数番号席のほうが窓枠の関係で見やすいです。
 上り列車の進行左側(西側)D席側には、最初の「北備讃瀬戸大橋」を渡り始めるすぐ手前に「瀬戸大橋タワー」や「瀬戸大橋記念公園」などが、最初の与島では「与島サービスエリア」が、そしてその西側には「本島」や「広島」も見えます。最後の下津井瀬戸大橋を渡る時には、前方に「鷲羽山」や「鷲羽山ハイランド」「下津井港」なども見えます。瀬戸内海を縦断する本航路は北備讃瀬戸大橋&南備讃瀬戸大橋下で、瀬戸大橋の真下を横断しますから、左右は関係ありません。しかし本航路から分岐して倉敷市水島コンビナートに出入りする船があれば、マリンライナー左側車窓に見えます。
 しかし、13時~14時頃の乗車となりますので、天気がよければD席側は日が差し込んできます。特に、讃岐府中駅を通過してから宇多津駅構内で瀬戸大橋方面に分岐するくらいまでが一番日光が差し込みます。瀬戸大橋上は上部に道路があるため、あまり日は当たりません。日差しが差し込まないほうがいいなら進行右側A席のほうがいいです。
 マリンライナーは、2号車から6号車は自由席です。先頭6号車運転室後から前方の景色もよく見えます。しかし、運転席すぐ後は左右に乗降ドアがあり立ち席スペースです。そのドアの後はボックス自由席ですが「優先席」になっていますから、お年寄りでなければお奨めしません。その優先席の前に簡易折りたたみ式補助席があります。その補助席(進行右側)なら混雑していなければ(立ち客がいなければ)前方の景色もよく見えますが、左右はドアの戸袋に窓がなく、補助席に座ったままでは横の景色は少し見にくいです。また、補助席ですから当然座り心地は悪いです。
 マリンライナーの普通車指定席は、1号車の1階(グリーン席階下)です。この普通車指定席は低い位置にありますから、一番景色が見にくいです。座席は、自由席より良く簡易リクライニングもしますが、景色を楽しむなら最悪で、瀬戸大橋上ならなんとか景色が見えますが、島の上など防音壁のある所では、防音壁しか見えません。普通車自由席のほうがましです。
 景色を楽しむなら、1号車グリーン指定席の2D、4D、6D席がお奨めです。
 9月は運行していませんが、秋の観光シーズン(多分10月~)の土曜休日には、瀬戸大橋アンパンマントロッコ列車も、臨時列車として運行されると思います。全車指定席です。このアンパンマントロッコ列車なら、開放的で瀬戸大橋を吹く風も感じられますし、床下から線路越しに真下の海も見ることができます。1ヶ月前から全国みどりの窓口で指定券を発売しますから、一度予約して乗ってみるのもいいですよ。ただし、冬季は運休ですし、雨の日はトロッコ車両ではなく普通の車両の乗車となります。
JR四国トロッコ列車;http://www.jr-shikoku.co.jp/01_trainbus/event_train/eventmain.shtm
 また、鉄道階の上の道路階は、海は見にくいですが、空が見え、橋脚を吊り下げているロープやそびえ立つ主塔など、橋の上部が見えます。坂出駅前バスターミナルから、与島行き路線バス(琴参バス)も2~3時間に1本程度運行しています。与島の「瀬戸大橋FW前」で、与島始発の岩黒島・櫃石島経由、JR児島駅前行き路線バス(下電バス)が接続しています。逆方向も同様です。列車で瀬戸大橋の景色を楽しんだら、バスで上部の景色を楽しむのも、また違っていいですよ。
琴参バス(瀬戸大橋線);http://www.kotosan.co.jp/rosen/setooohasi/index.html

参考URL:http://www.jr-shikoku.co.jp,http://www.shikoku.gr.jp,http://www.jr-shikoku.co.jp/bus,http://www.anaclement.com

 下りの高松行きマリンライナーなら、無条件に1号車グリーン指定席の1D席や1C席をお奨めしますが、上りのマリンライナー34号では1号車1CD席は最後部になるので、あまりお奨めできません。
 何人でご利用ですか?もし、2人とか4人とかの偶数人なら、最後部ですがこの1号車1CD席(4人なら1号車1ABCD席)グリーン車指定席を取って、座席下のぺタルを踏んでシートを反対向きにすれば、最後部の去り行く景色が左右ともよく見えますし、瀬戸大橋の鉄道階構造を研究するには最適です。この部分は、出入り口と運...続きを読む

Q【鉄道】ミニ新幹線のメリットが良くわからない

山形、秋田のミニ新幹線って
130km程度しかスピードが出せないそうですが、
それって、その区間だけ無理に新幹線を走らせなくても
はくたかやサンダバードみたいな、130kmくらいのスピードの出る
特急電車を走らせるので良くないですか?

確かに、乗り換えしなくても良いのは便利ですが、
ホーム降りたら向かいが新幹線みたいに新幹線と在来線をホームに
並行に並べる工事さえしてくれれば十分便利だと思います。

連結に時間をとったりもしてて、その合間を使って休憩がてら一回降りて
キオスクに買い物に行こうものなら乗り換えしてるのとあまり変わりません。
また、連結するということは、ミニ新幹線、フル新幹線 どちらかのダイヤが乱れたら
連結する相手がいなくなって、在来線にまで影響するということですよね?

ただ、「乗り換えをしなくても良い」
たったこれだけで線路を改軌したり、
ミニ新幹線用の車両を作ったりするメリットが分かりません。

wikipediaに ミニ新幹線のメリットがありますが、
◯新規路線の建設用地確保が不要なため建設コストが格段に安い。
↑在来線特急を走らせれば車両費用だけで済む
◯建設期間が短い。
↑在来線特急を走らせれば建設しなくて済む
◯並行在来線の経営分離問題が生じない。
↑在来線特急を走らせれば在来線はそのまま活かせる
◯接続駅での乗り換えが不要となる。
↑これしかメリットがない
◯行き先が繰り返しアナウンスされる。乗り入れ先の駅の宣伝効果を高められる。
↑盛岡駅等の乗り換え駅の宣伝効果を高めれる
◯深夜帯の運行が禁止されているが、在来線の扱いになるため午前0時から午前6時まででも運行できる。
↑在来線特急なら深夜でも運行できる

在来線特急を走らせるのとあまりメリットが変わらないように感じます。
ミニ新幹線のメリットはなんなんでしょうか?

山形、秋田のミニ新幹線って
130km程度しかスピードが出せないそうですが、
それって、その区間だけ無理に新幹線を走らせなくても
はくたかやサンダバードみたいな、130kmくらいのスピードの出る
特急電車を走らせるので良くないですか?

確かに、乗り換えしなくても良いのは便利ですが、
ホーム降りたら向かいが新幹線みたいに新幹線と在来線をホームに
並行に並べる工事さえしてくれれば十分便利だと思います。

連結に時間をとったりもしてて、その合間を使って休憩がてら一回降りて
キオスクに買い物に...続きを読む

Aベストアンサー

>ただ、「乗り換えをしなくても良い」
たったこれだけで線路を改軌したり、
ミニ新幹線用の車両を作ったりするメリットが分かりません。

同感。同じホームなら連結開放の時間と差がありません。
それでも、「乗り換えをしなくても良い」のは、安心感があるのも確か。
眠っていても直通ですから、大きなメリットと思う人も多い筈。

もう一つのメリットは、在来線が地元に押し付けられない事。
名を取るより実を採った、山形県・秋田県の選択は正かったと思います。

それに対し、フル規格に拘った長野県、しなの鉄道の経営は青息吐息。
ミニ新幹線だったら、北陸新幹線も、概ね、ほくほく線に近いルートが採れて、距離も短い。
在来線より距離が長くなったばかげた北陸新幹線ルート。これも、長野行新幹線がフル規格で建設された事による災い。
ほくほく線も、先を見越しスーパー特急方式で建設されていたらと悔やまれます。

Q到着直前に運転席から聞こえる謎の音

電車に乗っていると、駅の到着直前にたまに「ジリリリン」というベルの音の後、「ピッコピッコ……」と、メトロノームのように、一定の間隔で刻まれる謎の音が、運転席から聞こえることがあります。

何だか、緊急事態が起こったようで、毎回ちょっと不安な気持ちになるのですが、あの音は一体何なのでしょうか?

Aベストアンサー

「ジリリリン」というベル音は前方の信号が赤であることを運転士に知らせる音、メトロノームのような音は、運転士が赤信号を確認し、制動操作を行なった後もその先が赤信号であることを注意喚起するための音です。

鉄道の路線というのは、見た目は1本であったとしても、信号システム上では運行管理のために細かい区間に分かれています。

ベル音は、走行中の列車の運転士に「その次の区間が進入できない区間(赤信号現示)なので停止せよ」と警告するためのATS(自動列車停止装置)の警報音なのです。
次の区間が進入できない区間である場合、信号は赤なので必ず停止しなければならないのですが、運転士が信号を見落としたり、見誤ったりした場合に備え、ベルを鳴らしてその先の信号が赤信号であることを注意喚起しています。

ベルが鳴った時点で運転士はブレーキ操作を行い、「ATS確認ボタン」を押すとベル音は鳴り止みます(引き続き、チャイム音が鳴り続けます)。

また、もしベル音が鳴っている5秒間にブレーキを操作しない場合は、非常事態ということで自動的に非常ブレーキがかかるシステムになっています。
(この、5秒後に非常ブレーキがかかるシステムは、1962年(昭和37年)5月に常磐線三河島駅で信号見落としにより発生した「三河島事故」の大惨事を契機に整備されたものです。
三河島事故:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E6%B2%B3%E5%B3%B6%E4%BA%8B%E6%95%85)

ベル音の後の「ピッコピッコ……」(車両によっては「キンコンキンコン」)というメトロノームのようなチャイム音は、制動・確認操作を行なった後も、その先が赤信号(進入禁止区間)で停止しなければならないことを運転士に引き続き注意喚起するために流れています。

実は、前述の停止信号の注意喚起のベル音と非常制動の組み合わせで安全性は劇的に向上したはずなのですが、ベル鳴動停止後(「ATS確認ボタン」押下後)の制動・停止操作は運転士に全て任されており、(所定の操作を行なった安心からくる)停止信号失念や操作遅れをしてしまってもそのまま赤信号を突破できてしまうという欠点がありました。

このシステムの欠点を突く形で起こったのが、1967年8月に新宿駅で起こったタンク車転覆炎上事故で、死者こそ出なかったものの繁華街のど真ん中で大火災が発生し、中央線は丸一日以上停止、影響を受けた乗客数200万人という被害を重く見た国鉄(現在のJR)が、事故の反省から整備したのがこのチャイム音連続鳴動による停止信号への注意喚起機能なのです。

(米軍燃料輸送列車事故:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B1%B3%E8%BB%8D%E7%87%83%E6%96%99%E8%BC%B8%E9%80%81%E5%88%97%E8%BB%8A%E4%BA%8B%E6%95%85)

赤信号の手前で停止した後、「警報持続ボタン」を押すとチャイムが止まります。
また、チャイムが鳴っている最中に前方の赤信号が赤でなくなった場合にもチャイムが鳴り止みます。

・余談
上記のベルやチャイムの改良を加えてもATSのシステムには「停止までの最終制動操作は運転士に一任されている」という欠点が残ったため、この欠点を突く形で中央線東中野駅での追突事故や、飯田線北殿駅での正面衝突事故が起こっており、これらを契機に現在では赤信号を突破した場合は直ちに非常ブレーキが動作するように改良されました。

「ジリリリン」というベル音は前方の信号が赤であることを運転士に知らせる音、メトロノームのような音は、運転士が赤信号を確認し、制動操作を行なった後もその先が赤信号であることを注意喚起するための音です。

鉄道の路線というのは、見た目は1本であったとしても、信号システム上では運行管理のために細かい区間に分かれています。

ベル音は、走行中の列車の運転士に「その次の区間が進入できない区間(赤信号現示)なので停止せよ」と警告するためのATS(自動列車停止装置)の警報音なのです。
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Q上越新幹線は、大宮~上野間だけ速度を落としてる?

地方在住で、上京時には上越新幹線利用です。
いつも感じるのですが、ずっと高速運転で走ってきて、大宮を過ぎると急にノロノロ運転というか速度を抑えて走ってますよね。
おそらく、東北・長野新幹線も同じだと思いますが、並行する埼京線の駅名がはっきり読み取れるほどです。
もう少しで終点なのにと、ついイライラしてしまうのも心が狭いのかも知れませんが、あれってなぜなんでしょうか?
騒音が問題なのかと予想してますが、それだったら大宮以北でも、結構民家の近くを高速で走り抜けている場所もありますよね。
騒音対策として速度を落とさなければいけないほど、大宮以南は設備が貧弱なんでしょうか?
それとも、都会人は田舎の人に比べて苦情を言いがちだから余計に遠慮してるのでしょうか?
田舎は人口が少ないから、多少苦情が出ても放っておくとか…
もしそうなら、一種の人種差別みたいいで、愉快ではありません。

Aベストアンサー

新幹線の大宮~東京間は今も時速110kmです。東京駅開業時から所要時間は変わっていません。速度向上も一時検討されましたが実現には至っていません。

詳しい経緯は「東北・上越新幹線反対運動」で検索していただきたいのですが、東北新幹線が着工した1971年当時は、新幹線だけでなく空港・道路などによる環境悪化・公害に対して一般市民も駆り出されて反対運動を繰り広げるのがトレンドというか、当然のこととして認知されていましたので、その状況が今とはちょっと違います。

また、大宮以北にも沿線に住宅はあるわけですが、それがまばらだとなぜか大きな運動にはならない。住宅密集地だと「住宅密集地に新幹線とはけしからん」という運動が盛り上がる。これも当時のトレンドでして、「不公平」「ごね得」と言われてしまうと、ものすごく単純化すればそういうことなのかもしれませんが、ある意味、工場でもごみ処分場でも火葬場でも「住宅密集地にけしからん」という人がいるのは同じ論理なのではないでしょうか。

それから、当時の大宮市は、新幹線の駅ができることと、もともと国鉄工場の企業城下町として発展してきた経緯から、(大宮市内にも住宅密集地があるにもかかわらず)反対運動は起きませんでした。一方、旧与野市、旧浦和市、戸田市では、新幹線ができても恩恵を日常受けられないことから大きな反対運動になりました。単に「住宅密集地」というだけでなく、細かく見るとこういった差もあります。

そして、いったん決めてしまった約束事というのは、大変な労力を費やしてもなかなか変えられないのが難しいところです。「騒音問題」といえばデシベル数だけで測れるのかというとそう単純ではなく、騒音、振動、電磁波、事故の可能性、心的ストレス・・・あらゆる課題を突き付けられかねません。そう考えると、仮に「ほぼ無音で走れる時速300kmの新幹線」が誕生したとしても、課題をすべてクリアすることはできませんよね。

ちなみに、設備上は速度向上が可能(大宮~東京間の列車本数が多いのも関係ありません)なのですが、急曲線が多いので大幅な所要時間短縮は見込めません。特に反対運動が強かった旧浦和市南部~戸田市内にかけては反対運動地域を避けながら建設したため曲線が多く、高速運転には向きません。

http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf

新幹線の大宮~東京間は今も時速110kmです。東京駅開業時から所要時間は変わっていません。速度向上も一時検討されましたが実現には至っていません。

詳しい経緯は「東北・上越新幹線反対運動」で検索していただきたいのですが、東北新幹線が着工した1971年当時は、新幹線だけでなく空港・道路などによる環境悪化・公害に対して一般市民も駆り出されて反対運動を繰り広げるのがトレンドというか、当然のこととして認知されていましたので、その状況が今とはちょっと違います。

また、大宮以北にも沿線...続きを読む

Q狭軌と標準軌の私鉄が存在する理由は

一部を除いて私鉄は狭軌を標準軌に大別されます。

関東は狭軌、関西は標準軌が多いです。

日本の鉄道は狭軌が輸入され国有鉄道として全国に拡大していきました。

最大ネットワークの旧国鉄の在来線が狭軌で敷設された以上、車両搬入や万一の際の互換性を思うと私鉄も狭軌で揃えたほうが何かと便利だったのではないかと素人ながら思います。

狭軌を採用した私鉄、標準軌を採用した私鉄、関東と関西にほぼ大別される差、採用された経緯には不思議なことが多いです。

さらに標準軌を導入してもスピード面では狭軌と大差はない気がしますが、標準軌を導入するメリットは何なのでしょうか。

わかりづらい質問かもしれませんがご教授下さい。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんにちは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

今、貨物輸送をしている私鉄が少なくなってしまい想像しにくくなってしまったのですが、狭軌を採用した鉄道は、国鉄(現在のJR)と貨物輸送があった、もしくは想定されていたため、結果として狭軌になりました。
貨物輸送というのがキーワードになります。
そして、昔からある首都圏の私鉄には、蒸気機関車や電気機関車が居ました。

逆に、標準軌を採用した鉄道の場合、共通しているのは、
○最初から電車で開業している
○国鉄(今のJR)との貨物輸送をしていない。

標準軌の場合、狭軌よりレールの幅が広くなります。当然、台車の内部のモーターを搭載するスペースが広く取れます。
今でこそ交流モーターの時代で、モーターが小さくなりスペースの問題は無くなりましたが、その昔は直流モーターで大きく、スペースを確保するのが大変でした。

首都圏で最初に標準軌を採用した京急の場合、首都圏で最初の「電車方式」による鉄道で、日本で電車のモーターを製造する経験が無くドイツから輸入していたため、必然的に標準軌に、
関西の私鉄で標準軌の路線が多かったのは、国鉄(JR)との貨物輸送を行っていなかっただけでなく、競合関係から、より高速に、より大きな出力のモーターを積む必要がありました。

今の時代と異なり、
よりパワフルなモーター⇒⇒より大型なモーター
・・・・となる時代です。そうなると、率先して狭軌を採用する理由が無かったのです。

昭和20年代後期から30年代初期、電車の高性能化を図るため、駆動装置の変化がありました。
それまでの「つりかけ式」(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8A%E3%82%8A%E6%8E%9B%E3%81%91%E9%A7%86%E5%8B%95%E6%96%B9%E5%BC%8F)から現代の「カルダン式」(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AB%E3%83%AB%E3%83%80%E3%83%B3%E9%A7%86%E5%8B%95%E6%96%B9%E5%BC%8F)が登場しました。
その折、狭軌の鉄道の場合、スペースが取れず小出力のモーターを積むなど、狭軌の電車は標準軌の電車に対し弱点をもっていました。

今でこそ、狭軌・標準軌の優劣は小さいのですが、その昔は上記のとおりで、その差は大きかったのです。

こんにちは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

今、貨物輸送をしている私鉄が少なくなってしまい想像しにくくなってしまったのですが、狭軌を採用した鉄道は、国鉄(現在のJR)と貨物輸送があった、もしくは想定されていたため、結果として狭軌になりました。
貨物輸送というのがキーワードになります。
そして、昔からある首都圏の私鉄には、蒸気機関車や電気機関車が居ました。

逆に、標準軌を採用した鉄道の場合、共通しているのは、
○最初から電車で開業している
○国鉄(今のJR)との貨物輸送をし...続きを読む

Q青函トンネルはなぜ自動車道路を併設しないのか?

青函トンネルには自動車道路がないそうです(北海道、青森県の人には、そんなことも知らないのかとバカにされそうですが…)。トラックを含む今の自動車時代になぜなのでしょう。ここで一つ質問します。美瑛の畑で作ったジャガイモを東京へ出荷する場合、その輸送はどうしているのでしょうか?考えられるのは、鉄道(貨物列車)、フェリー、貨物船ですが、その利用割合はどんなものですか?最後に、青函トンネルに自動車道路を作る計画、あるいは地元の要望はありますか?

Aベストアンサー

比率は概ね「フェリー及び貨物船の一種であるRO-RO船>貨物列車>飛行機」という感じですね。

とはいえ、鉄道のシェア率は船の次ですが、5トンの通風コンテナに箱ごと詰め、コンテナは最寄りの貨物ターミナルまでトラック、貨物駅でコンテナをコンテナ車に積み替え、東京なら隅田川貨物駅などの貨物ターミナルまで運ばれ、貨物ターミナルから青果市場まではコンテナをトラックに載せて移動するので、長距離輸送を鉄道に置き換える(モーダルシフト)なんて動きもあるにはあります。

とはいえ、出荷の最盛期には、ジャガイモの産地近くの貨物駅から本州の消費地まで「ジャガイモ臨貨」と呼ばれる臨時貨物列車が運行されます。1両あたり5個積まれる5トン積みの通風コンテナの中身は全部箱に入ったジャガイモで、それが18両連なってますから、1本の貨物列車で一度に450トンものジャガイモを運ぶことが出来る訳で、これが日に数本走りますから、輸送量は相当なものです。似たような列車だと、タマネギの一大産地である北見からの「タマネギ臨貨」なんてのもありますね。一種の風物詩です。

当然、コンテナは1個単位で貨物列車に載せることが出来るので、定期運行の貨物列車に乗せて運ぶケースもあります。
とはいえ、船での輸送は輸送のスピードと安定性では鉄道輸送には敵わないのが現実ですね。イオンも自社のプライベートブランドで売るジャガイモ等の輸送方法をコストの安い鉄道輸送に切り替えたぐらいですし、費用面も鉄道の方が実は安いようです。

青函トンネルに自動車道を作る計画は当初からありません。作業車用の導坑はありますが、一般の車の走行を想定した作りではありません。
代わりと言っては何ですが、地元からは乗用車をそのまま専用の列車に乗せ、青函トンネルを通過する「カートレイン」構想はありますが、トラックやバスは対象外のようです。

比率は概ね「フェリー及び貨物船の一種であるRO-RO船>貨物列車>飛行機」という感じですね。

とはいえ、鉄道のシェア率は船の次ですが、5トンの通風コンテナに箱ごと詰め、コンテナは最寄りの貨物ターミナルまでトラック、貨物駅でコンテナをコンテナ車に積み替え、東京なら隅田川貨物駅などの貨物ターミナルまで運ばれ、貨物ターミナルから青果市場まではコンテナをトラックに載せて移動するので、長距離輸送を鉄道に置き換える(モーダルシフト)なんて動きもあるにはあります。

とはいえ、出荷の最盛期には、...続きを読む


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