出産前後の痔にはご注意!

タイトルの通りなんですが、できるだけ詳しく教えていただけるとありがたいですm(__)m

A 回答 (2件)

ゲインは数値が大きくなればなるほどブーストの立ち上がりがよくなります。


ただ 上げすぎるとオーバーシュートが出ます。
(オーバーシュート=ブーストが設定値を超えてしまう現象。ブローの原因のひとつ)
設定は小さい数値から徐々に上げていく方向でセッティングすればいいでしょう。

ゲインを上げるとブーストも上がりますが ゲインは
基本的には立ち上がりに関する機能です。

スクランブルは設定したポイントになったら設定した時間内だけ
設定したブーストがプラスさせるような機能です。


説明書なくしちゃいました?
ブリッツだったらHPで説明書見られますよ。

参考URL:http://www.blitz.co.jp/
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この回答へのお礼

なるほど、ありがとうございました!

お礼日時:2003/11/08 16:59

その前に


・ブーストコントローラーのメーカー
・つけている車種

教えてくれないとだれも回答してくれませんよ。

この回答への補足

アドバイスありがとうございます!! ブーコンのメーカーはBLITZでdual-SBC spec-R です。つけている車種はスターレットEP82です。よろしくお願いいたします

補足日時:2003/11/04 13:46
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Qタービンの最高ブースト圧は決まっているんですか。

タイトルの通りなのですが、
例えば、ランエボとかインプレッサなどは最初からタービンついていますよね。それでターボのブーストっていうのがよく分からないので質問です。

ブースト計って私の知る限りでは、2.0kg/mmまでしかメーターは表示されていません。
もしも、ランエボのエンジンに最初からついているタービンで2.0kg/mm以上まで設定したらエンジンって壊れるのでしょうか?

宜しくお願いします。

Aベストアンサー

ノーマルのタービンじゃ、いくらブーストコントローラーをつけたところでそんなに上がりません。

タービンは排気の圧力で羽を回しますが、吸気圧力をコントロールするために「アクチュエータ」とか「ウエストゲート」と呼ばれる排気の逃げ道があります。
市販車の場合はほとんど「アクチュエータ式」です。
これですと、排圧が上がったときに、いくら押さえようとしてもアクチュエーターバルブが勝手に開いてしまい、それ以上のブーストがかからないような構造になっています。

せいぜい上げられても1.5kg/cm2くらいじゃないでしょうか。
その場合も数々のパーツを交換、セッティングしないと一発で壊れます。 あまりに多すぎるので割愛しますけど。


たぶん、レース用でカリカリでも2.0kg/cm2ちょいくらいじゃないでしょうかねぇ・・・?
ディーゼルだと3kg/cm2とかあるみたいですが。 それもほとんどレース用ですけどね。


ちなみに、2.0kg/mm2(←単位に注目)なんてバカ高い圧力かけたらタービン、配管などが大爆発しますよ。
普通の200倍以上の圧力ですから。
吸気バルブが押されちゃうかもしれない。 バルブ1本に600kgくらいの力がかかる計算になりますね(笑)

参考URL:http://park2.wakwak.com/~hidemizu/impfaq.html

ノーマルのタービンじゃ、いくらブーストコントローラーをつけたところでそんなに上がりません。

タービンは排気の圧力で羽を回しますが、吸気圧力をコントロールするために「アクチュエータ」とか「ウエストゲート」と呼ばれる排気の逃げ道があります。
市販車の場合はほとんど「アクチュエータ式」です。
これですと、排圧が上がったときに、いくら押さえようとしてもアクチュエーターバルブが勝手に開いてしまい、それ以上のブーストがかからないような構造になっています。

せいぜい上げられても1.5kg...続きを読む

Qブーストコントローラー、ECU、燃調...?

こんばんは、ECR33に乗っています。

吸排気、足回り関係のチューンが自分の計画(ライトチューン)の範囲内でひと通り終わったので、少しブーストアップしようと考えています。

ブーストアップの方法を調べてみたのですが、ブーストコントローラーやスポーツECU、アクチュエーター強化などいろいろあり、どれを装着したらどのような効果があるのか、またそれぞれにどのようなメリット・デメリットがあるのか、よくわかりません。

ブーストコントローラーとスポーツECUはまったくの別物と考えて良いのでしょうか? 装着するとしたらどちらが先なのでしょうか?(追加ブースト計が一番先?)

また、燃調はどのようなチューンを行ったときに必要になるのでしょうか?燃調とECUの関係もはっきりとわかりません。

タービンの耐久性などの点から、ブーストは0,8位までにするつもりです。アドバイスよろしくお願いします。

Aベストアンサー

まず、R33ですとECUでのブースト制御は行っていませんので、ECU交換によるブーストアップは出来ません。

社外チューンドECUは、マフラーや吸気、ブーストアップなど純正ECUだと容量不足となりがちな箇所を強化した内容に
書き換えられたものがほとんどで、そのようなチューニングメニューにおよそ似合った内容にして性能を引き出したり
エンジンを保護したりしようという考えです。
燃調もこの場合変更されていることが多いのですが、吸排気をいじったことにより燃料が薄くなりがちなので、この辺りの補正が入ります。

ブーストUPには、普通はブーストコントローラーを使用しますね。
弊害としては、ご自身でも仰ってます通りタービンへの負担は大きめになります。
ブーストアップしたらプラグの番手も1つ上げたほうがいいかなと思います。R33でしたら7番あたりでしょうか?
燃料も追いつかなくなる可能性もあります。GT-R純正の燃料ポンプへの変更も考慮してください。
ブーストアップしたら社外ECUを入れてみるのもいいかと思います。
#1の方も仰ってますが、燃料フィルターも同時に交換してみると良いと思います。

私はHCR32タイプM乗りですが、ブーストアップしたいところですがタービン寿命が気になるのでやってないです。
R34GT-R燃料ポンプや、燃料フィルター等は交換しているのですが・・。
ちなみに追加でブーストメーターは入れられてないようですが、まずそちらが先になりますね。
吸排気交換車でしたら、ノーマルブーストでも0.8ぐらいになってるような気がします。
HCR32に関しましてはブーストアップなしで0.8まで上がります。私のもそうです。
まずは現在の仕様でのブーストの把握を行うほうが先決と思われます。

ちなみにご質問車さまのECR33の年式はおいくつですか?前期・後期は分かりますか?
後期でしたらタービンの内部材質が弱くなってますのでブーストアップは控えられたほうがいいと思います。
前期型までは強いので大丈夫なのですが(普通は逆になりそうなものですが)注意してください。確か中期もあったと思いますが
中期までは確かタービンOKです。

まず、R33ですとECUでのブースト制御は行っていませんので、ECU交換によるブーストアップは出来ません。

社外チューンドECUは、マフラーや吸気、ブーストアップなど純正ECUだと容量不足となりがちな箇所を強化した内容に
書き換えられたものがほとんどで、そのようなチューニングメニューにおよそ似合った内容にして性能を引き出したり
エンジンを保護したりしようという考えです。
燃調もこの場合変更されていることが多いのですが、吸排気をいじったことにより燃料が薄くなりがちなので、...続きを読む

Q全開加速時に失速する原因は・・・?

直線でアクセル全開でのフル加速時に突然失速します。
息継ぎというよりは失火しているような感じです。(ガス欠寸前の状況のような感じです)
ターボ車ですが、アクセルを細かく少しずつ踏みながらブースト全開にすれば症状は出ません。
アクセルを30%→100%のように一気に踏み込むと症状が出ます。
車種はインプレッサでマフラーのみ交換してます。エアクリ類はノーマルのままです。
オーバーシュートをしている様子もありませんし、街乗り走行では特に異常はありません。

考えられる原因は何でしょうか?

Aベストアンサー

HKSプロショップ パワーライター店 セッティング担当です。


三次元で高過給時燃料カットマップがあります。

これにかかっているようです。

エンジンを守るセーフティネットなのでそのままでよいと思います。

それからあと一つだけ可能性があります。
それは
高過給によるプラグの「失火」です。

一度プラグの番手を新品で「2つ」上げてみて下さい。
(このときオイルも15W-50辺りに換えておいて下さい)
これで解消すればプラグ失火が原因だったと言えます。

ロギングなしに運転者がオーバーシュートを検知するのは
ちょっと困難と思います。

Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、そ...続きを読む

Q失火?謎の加速不良

最近、謎の不調に悩まされているのでお知恵をお貸し下さい

主に2~3000回転くらいになるとウォン…ウォン…と2~3回エンジンの吹けが途切れその途切れに合わせて車体も前後に揺れます
しかも厄介な事に毎回必ずなるのではなく下からアクセル一定で加速して行くような時には比較的起こり難いような気がします。逆にアクセルを踏んだり戻したりしながら加速するような時にはよく起ると思います。特に2~3000回転付近でで一度アクセルオフしてから再びオンするような状況では必ずといっていいほど発症します
レブまで回したらどうなるか?とかフルブースト掛けたらどうなるか?など怖いので試していません

車は5年式180SXです
マフラー(触媒後)とエアクリ(ムキ出し)のみ交換してあります。CPUは純正です

アホなので変な説明ですが解り易く教えていただけると嬉しいです

Aベストアンサー

車種は全く違いますが・・・

よく似た状況になりました。
ホンダバラードCR-Xでした。

加速がおかしい(一定でない)。
タコメーターの針が、意に反して、時々下がる。
真空計の針も、同じように不安定。

結果は、点火系の不調でした。
詳しくは、デスビの入り口(だったと思います)コードの接続部分が
溶けたような状態でした。
コードの交換だけで修理完了でしたよ。

ただし、古い車だったので、なかなか部品が無くて・・・
とりあえずはディーラーで「プレリュード」のものを応急的に取り付けて貰って
後日また交換という段取りになりました。

Qフロントパイプと触媒の交換で、、

こんにちは。どうなのかなと思って質問させていただきます。

純正のフロントパイプと触媒では排気抵抗が大きいので、思ったほどパワーが出ないそうです。
そこでこれらを交換しようかと思っていますが、変えることにより体感できるほどのトルクの違いが分かるものでしょうか。
(もちろん触媒後ろのマフラーはそれなりのものにしてある上でです)

それとも、ブーストアップなどしなければあまり意味がないことでしょうか。

ある人はフロントパイプ変えるだけでもかなり違うって言ってましたけど本当でしょうか。。

実際に変えられた方や、経験のある方お分かりでしたらお教えください。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

質問者さんの車がターボ車と言う前提で話しを進めます。排気系をすべて交換することで排気の抵抗値がかかなり違ってきます。人間で言えば空気を吐き出すときマスクをしているときと無いときとの差と言えば分かると思います。
フロントパイプの交換で体感するのは、高回転域時にその差がわかります。また、触媒は中間域から違いがはっきりとわかりますよ。
排気抵抗が少なくなった分、タービンが通常以上に早く回ろうとするため当然エンジン出力やトルク値に変化がでるためです。ですが、これにともなって燃調、点火時期も変えないと車種によっては、すぐにエンジンが壊れることを注意します。
ブーストアップは、必然と上昇してしまいますから逆に制御しなければいけなくなります。
また、多少の差がありますがマフラー交換だけで危険ゾーンになる車もありますので注意してください。
もし、排気系統を見直しされるならば吸気系と燃調現車あわせとブースト制御装置の3点setをしてください。あと、できればアクチュエーターを強化して欲しいものです。
私の経験的には、4点setがおすすめです。ですがすぐに物足りなくなりますけどね。

質問者さんの車がターボ車と言う前提で話しを進めます。排気系をすべて交換することで排気の抵抗値がかかなり違ってきます。人間で言えば空気を吐き出すときマスクをしているときと無いときとの差と言えば分かると思います。
フロントパイプの交換で体感するのは、高回転域時にその差がわかります。また、触媒は中間域から違いがはっきりとわかりますよ。
排気抵抗が少なくなった分、タービンが通常以上に早く回ろうとするため当然エンジン出力やトルク値に変化がでるためです。ですが、これにともなって燃調、...続きを読む

Qブーストコントローラーの取り付けについて

出足からの加速を向上させるため、trustのprofec easyというブーストコントローラーを取り付けようと考えています。
しかしながら、当方、車に関しては素人同然で、以下の点がわからないので、教えていただければと思います。

リミッター解除のためのECU書き換え、その他部品の交換・取付等をしなくても、これを取り付ければ、ある程度の効果は得られるのでしょうか?
また、得られる効果としては、どのようなものが考えられますか?
取り付けることによる、デメリットはありますか?

以上よろしくお願いします。

Aベストアンサー

http://www.trust-power.com/03electric/profec_easy.html
ごらんの通り、
ECUをだまして、
ブーストリリース機構である
タービン過給圧を設定以上に増やさないウェストゲート開きはじめを
遅らせる物です。

立ち上がりの良さにはほとんど寄与しません。
タービン回転の中間~高速域での
加給逃がしを少なくする機構になりますので
中速~高速域でのトルクアップ+ブーストの維持に
貢献するとは思います。

かるくであれば、ECUの範囲内に収まる程度の
加給増しだと思いますが・・・

最近の低圧ターボ車は
燃調マップがぎりぎりにされることで
ターボ車でありながら燃費がよい車両となっていますので
マージンが少なく、
正直最近の車にはつけない方が良いと思います。

もともと燃調が濃く、
ブースト掛けると軽く黒煙吹くような車には
それなりにマージンが見込めます。
=今時の低圧ターボ車にそんな車は見あたりませんが・・・

デメリット?
燃調薄すぎてタービン焼け
オイル燃焼~タービンベアリング破損
あるいは、ピストンヘッド熔解~穴あき
ブローと
かなりヘビーな故障になります。

ターボ車は簡単にトルクアップできますが
それに伴うデメリットの大きさも
簡単に大きくなります。

http://www.trust-power.com/03electric/profec_easy.html
ごらんの通り、
ECUをだまして、
ブーストリリース機構である
タービン過給圧を設定以上に増やさないウェストゲート開きはじめを
遅らせる物です。

立ち上がりの良さにはほとんど寄与しません。
タービン回転の中間~高速域での
加給逃がしを少なくする機構になりますので
中速~高速域でのトルクアップ+ブーストの維持に
貢献するとは思います。

かるくであれば、ECUの範囲内に収まる程度の
加給増しだと思いますが・・・

最近の低圧ターボ車...続きを読む

Qランエボは350馬力ぐらいまで可能?

 280馬力規制が撤廃されたので、たとえばランエボをいきなり350馬力ぐらいにしたら、かなり宣伝効果があるのではないかと思います。(350に根拠はありません。ただ、そのぐらいだと「おっ、すごいな」というイメージがあるため)

 ただ、おそらく今の三菱はそれほど余裕はないだろうから、あまり抜本的な改造は予算的に難しいかなと思います。そこで、現行のランエボVIIIの2000ccのエンジンもタービンも一切変更せず、加給圧をあげることにより、350馬力ぐらいでるものなのでしょうか?(無理なチューンをしたらでるんでしょうけど、10年10万kmぐらい乗れるような程度の強度を維持した上で)。

 ランエボの4気筒2000ccのエンジンは、おそらくNAの場合150馬力ぐらいだと思いますが、ターボをつけて280馬力というのは、市販車のチューンとしてはぎりぎりのものなのでしょうか、それともまだまだ余裕があるのでしょうか?

(なお、エンジンとターボの技術的関係に関心がありますので、「足回りがついてこないから意味なし」とか、「それでは認可が下りない」という点は返答不要です)

 280馬力規制が撤廃されたので、たとえばランエボをいきなり350馬力ぐらいにしたら、かなり宣伝効果があるのではないかと思います。(350に根拠はありません。ただ、そのぐらいだと「おっ、すごいな」というイメージがあるため)

 ただ、おそらく今の三菱はそれほど余裕はないだろうから、あまり抜本的な改造は予算的に難しいかなと思います。そこで、現行のランエボVIIIの2000ccのエンジンもタービンも一切変更せず、加給圧をあげることにより、350馬力ぐらいでるものなのでしょうか?(無理な...続きを読む

Aベストアンサー

ノーマル状態で280馬力のターボ車は、ブーストアップのキットを組めば300半ばのパワーに上がる、といえば上がります。

32、33、34GT-Rなどは300後半出るほどです。
キット、といっても純正CPUに付けるサブコン、ブーストコントローラー、熱価の高いプラグ(8番とか)に換える程度ですが…。
純正タービンにかけられる「安全な」最高限度のブーストをかければ必然的にパワーは上がります。

エボでもインプでも300前半なら問題ないでしょう。

Q★ターボ車で低速トルクアップする方法?

一般的にターボ車で手軽に少し低速トルクアップする方法について教えてください(´・ω・`)

Aベストアンサー

こんばんは、いわゆるハイパワーターボ車で、サーキット走行を楽しんでいる者です。
質問者さんの言う「低速」が、どの程度かイメージしづらいですが、、
2000回転前後と仮定して回答してみます。

>ターボ車で手軽に少し低速トルクアップする方法

やはり皆さん回答されている通り、ないに等しいですね。
トルクって結局「エンジン内での爆発力」ですから、たくさんガソリンを燃やすしかないです。
究極的には、排気量アップしか正論はないと言って間違いない訳で。

ただソコまでできない人が大部分ですから、低速からタービンが仕事する方向に改造するのが現実的かと思います。
いわゆる立ち上がりを鋭くして、ブーストのMAXにコンマ1秒でも早く到達するように。

ただそれは、速いターボ車を作ろうとする人のほぼ全員が思っている事であり・・
逆を言えばそれだけ難しく、未だに試行錯誤が続いている作業な訳です。
著しくクルマの寿命を縮める事にもなりやすく、手軽な実現は難しいですね。

ちなみに私は、
 ・タービンのアクチュエーター交換(ブーストコントローラーで上がりすぎを抑制)と
 ・ブローオフバルブの交換
 ・吸気側のパイピング見直し(整流効果が向上できるレイアウトへ)
 ・排気側を全て見直し(タービン後からマフラーまで)
という作業を行い、それなりに結果は出ていますが・・
排気量アップの足元にも及びません(苦笑

それでも、できる範囲で楽しむのが正解ですよ。

良いカーライフを。

こんばんは、いわゆるハイパワーターボ車で、サーキット走行を楽しんでいる者です。
質問者さんの言う「低速」が、どの程度かイメージしづらいですが、、
2000回転前後と仮定して回答してみます。

>ターボ車で手軽に少し低速トルクアップする方法

やはり皆さん回答されている通り、ないに等しいですね。
トルクって結局「エンジン内での爆発力」ですから、たくさんガソリンを燃やすしかないです。
究極的には、排気量アップしか正論はないと言って間違いない訳で。

ただソコまでできない人が大部分ですか...続きを読む

QS14がブースト時にガボガボ言うのが治らない

初めまして。
先日タービン&アウトレットを交換した時から、急にうちのS14が不調です。
交換したのは社外タービン→オクで買った純正タービン、純正アウトレット→ゲーター

 症状:ブーストがかかるとガボガボ言って加速しない。
    ブースト0.5以上で顕著ですが、強く踏めば0.2でもガボガボ。
    アイドリングは安定し、ニュートラでは問題無く吹けあがる。
    ちなみに、ブーストかけないと、普通にレッドゾーンまで。
    つい最近(症状出たころは無かったのですが)「フィーン」というタービンブローの
    初期症状のような音に合せてガボガボ言っているような・・・

 装備:S14Q's改(S14後期SR20DET、MT換装)、車高調、マフラー、キノコ、不明燃ポン、前置きI/C、銅2層ラジエタ
 調査:調査順に記載
    インタークーラー前後チューブ全部外し、目視確認、古いのは新品交換、再装着(タービン~インマニ)
    インタークーラー配管穴開き無し(外して目視)、エアフロ洗浄、
    パワトラ交換、エアフロ配線しなおし
   >>ここまで全く変化無し
    燃料フィルタ(ここから燃ポンより耳鳴りのような高音が出るように)
    Z32燃ポン交換、燃ポンバッ直(高音は変わらない、店でも疑われるがバッ直動作に異常は無かった)
    S13イグニッションコイルに交換(少し吹けるようになった気がする)
    O2センサーのカプラー抜き(高ブーストで気持ちパンパン言う気がするが、ガボガボは特に変わらない)

一応、他のHPなどを見て、いろいろ試させていただいたつもりですが、 全く手に負えません。
最後のO2センサは、外すとエンジン不調になるとどこかで聞いたのですが、
アイドリングは安定し、特に不調になっているようには感じませんでした。
(↑一番怪しいのかもしれませんが、私の知識ではなんとも言えず・・・)

ECU、ダイアグも確認してみたいのですが、
基盤の焦げを確認するくらいの知識しかないので、そこからどうしてよいか。
ダイアグもどの番号が何かというのは、一部しかわかりませんが、
やらないよりは・・・という ことでやってみようかと思っています。

修理費10万円とか行かないようなら店に放り込みたいんですが、
どの店も「修理費無限大」と言うので、怖くて自力でやってる次第です。
皆様の知識をお貸し頂ければ幸いです。

初めまして。
先日タービン&アウトレットを交換した時から、急にうちのS14が不調です。
交換したのは社外タービン→オクで買った純正タービン、純正アウトレット→ゲーター

 症状:ブーストがかかるとガボガボ言って加速しない。
    ブースト0.5以上で顕著ですが、強く踏めば0.2でもガボガボ。
    アイドリングは安定し、ニュートラでは問題無く吹けあがる。
    ちなみに、ブーストかけないと、普通にレッドゾーンまで。
    つい最近(症状出たころは無かったのですが)「フィーン」...続きを読む

Aベストアンサー

No6です。
この手のEgは世話やけますがその分とても楽しいEgでもあります。

さて本題ですが、PEタービンだったんですね、了解です。
S14(たぶん13も)は、IJノーマル370ccだったはずなんです。

理想的な噴霧状態は、一般的に8割といわれてますから、
単純に370×0.8=296となり、約300PS前後であれば許容することになります。

ですので、知人の方がGTSSで乗っていたというのも不思議ではなくなります。
タービン的に300-330PS前後ですが、多分ブースト0.95-1.00kくらいで頭打ちですね。
馬力も300PS出てないと思います。(それ以上かけても立ち上がりが早くなるだけで一緒)

PEもそんなに変わらないですが、アクチュエターがPWEの強化品が付いてるので
今のHKS強化アクチュエターと同等の性能と思います。

結論、一番怪しいのは「燃P」ですね。
電圧で吐出量決まるんですが、電圧不足で、燃料回ってないか。
ポンプが調子悪いか。いずれにしても確認必要です。

次に怪しいのは「アクチュエーター」ブーストが0.5しかかからないのが不思議です。
それ以上ブーストかかる前に垂れてしまってるのか分かりませんが、強く踏んで0.2で
調子悪くなるのが気になります。PEの移植してみたらどうです?

ブーストかけた時限定では、タービン、IJは問題なさそうです。
ICも関係ないですね。
あと基本的なことですが、ホース類も大丈夫でしょうか。。
(亀裂入っててブーストかけたら漏れてるなんてことは・・)

ちょっと、上記1,2の対応お願いします。

※CPのリセットやってみました?もしまだだったらやってみてください。

No6です。
この手のEgは世話やけますがその分とても楽しいEgでもあります。

さて本題ですが、PEタービンだったんですね、了解です。
S14(たぶん13も)は、IJノーマル370ccだったはずなんです。

理想的な噴霧状態は、一般的に8割といわれてますから、
単純に370×0.8=296となり、約300PS前後であれば許容することになります。

ですので、知人の方がGTSSで乗っていたというのも不思議ではなくなります。
タービン的に300-330PS前後ですが、多分ブースト0.95-1.00kくらいで頭打ちですね。
馬力も300PS出てないと思...続きを読む


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