EJ20型エンジンについて

涙目インプレッサの20S（TA-GG9）に搭載されているEJ20型NAエンジンは、ハイオク仕様となっており、他のEJ20型NAより10馬力程度高いですが、他の点で具体的にどのような違いがありますか？

No.1 ベストアンサー 回答者： BP9outback 回答日時： 2012/03/16 14:55

ＤＯＨＣでは？

ダイレクトイクニッション（プラグキャップ個々にイグニッションコイルを設けています）

ＳＣＨＣより　トルク感が有りますが　燃費　燃料費を考えると・・・

ＳＯＨＣも　必要十分に走ります。
アース、インテークチャンバー、１８Ｖ装備などで　かなりのトルクＵＰさせられます。
ＳＯＨＣはダイレクトイグニッションで無い分　部品代も安く済みます。

この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

イグニッションについてはよく知らないので、調べてみたいと思います。

それと余談ですが・・
レガシイB4 2.0R に搭載されているEJ20型NAエンジン（DOHC）は大幅に出力が向上していますが、同じ型式にもかかわらずなぜこれほど差のあるエンジンが作れるのでしょうか？
細かな改良は型式名に反映されないということでしょうか？

お礼日時：2012/03/16 19:54

No.3 回答者： gorisansei 回答日時： 2012/03/17 02:55

馬力ってのはトルクと回転数の積です。

つまり低回転でトルクが出るようなエンジンにすると高回転でトルクが垂れて来る
だから馬力があまり伸びない
逆に低回転でのトルクは細いが、高回転で強いトルクが出る場合馬力は高くなる。

エンジンの性能は馬力じゃありません。
最大トルクとトルクカーブが重要です。

上記の二つの例では、停止状態からの加速は前者の方が速く、最高速は後者の方が高くなります。

エンジンの最大トルクの発生回転数はバルブタイミングに依るところが大きいので、同じ型式のエンジンでも特性が変わります。
バルブタイミングを変化させられない旧型のエンジンでは低回転か高回転かどちらかを妥協しなければなりません。
昔は可変バルタイと言えば高出力！ってイメージでしたが、最近のエンジンは吸気バルブ、排気バルブともにバルブタイミングを変化させてパワーと燃費を両立させています。
軽のエンジンですらね。

三菱の3G83？だったかのエンジンは既に20年くらい使われていますし。
エンジンブロックは変えずとも、シリンダーヘッドを変えればガラリと変わります。

この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

最大トルクをどこにもってくるかで、出力特性が変化するんですね。すると、例えばレガシイB4の2.0iと2.0Rの違いは主に最大トルクの場所であり、それが出力の差を決めている・・という感じでしょうか。そして、バルタイやシリンダヘッド等も違うかもしれませんね。
もう少し勉強してみます。

お礼日時：2012/03/17 04:15

No.2 回答者： Feb12 回答日時： 2012/03/16 22:04

１３７ＰＳのはレギュラーガソリン仕様のＳＯＨＣです。

低速トルクがかなり細いです。
１５５ＰＳのはハイオク仕様のＤＯＨＣです。可変バルブタイミングなので、低回転から高回転までＳＯＨＣよりはトルクがあります。
レガシィ２．０Ｒと比較していますが、１５５ＰＳのはもう一代前のレガシに積んでいたエンジンです。Ｂ４のＲＳや、レガシィツーリングワゴンＴＳ－Rがそれに該当します。TA-GG9はその時代の車ですから。

２．０Ｒは１８０と１９０ＰＳでしたっけ。随分と進化しました。
実は２．０ｉのエンジンは数字こそ１４０ＰＳのＳＯＨＣですが、TA-GG9よりも低速トルクが強くてかなり改善されたエンジンです。

この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

型式は同じでも、昔に比べて性能が良くなっているんですね。

しかし、時代差はあるものの、インプ20SとレガシイB4-2.0Rの馬力差は40程度あります。どちらもDOHCであり、型式も同じなので、エンジンの骨格や部品に大きな違いはないと思います。
にもかかわらず40もの馬力差が出るのはなぜですか？どこを改良しているのでしょう？
機会があれば教えてください。

お礼日時：2012/03/16 23:33