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ランフラットタイヤが標準で装着されている車を買いました。
長年、同じメーカーの車に乗っていたのですが、前の車の方が乗り心地が快適でした。

そこで、重量が重たく、サイドウォールが固い標準装着ランフラットタイヤを、乗り心地と低騒音を重視している軽量なラジアルタイヤに交換することを検討しています。

ところが、「新車時にばね下重量に対してサスペンションを最適にチューニングしてあるので、後付けでばね下を軽量化すると問題がある」という意見をネット上で読みました。

この意見は、尊重するに値する意見でしょうか?

それとも、ばね下重量の軽減は常に良い結果をもたらすと考えてよいでしょうか?

車両自体は、フロントサスペンションに高価なアルミ部材を使用して、ばね下重量の軽減を重視した設計なのですが、ランフラットタイヤの装着だけが設計方針に矛盾しているように感じております。
ちなみに、東京在住で舗装道路しか走行しません。安全性に関しては、普通のベンツなどと同等の安全性が確保できておれば良いという考えです。

サスペンション設計のご担当や操縦安定性のご専門の方からご意見をいただけるとありがたいです。

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A 回答 (12件中1~10件)

2輪4輪でサーキット走行などをしております(アマチュアの趣味のレベルですが)。


レースやサーキット走行サスペンションセッティングをする際、バネ下の重量の多少の増減は殆ど考慮しません。例えば「ホイールが1kg軽くなったから減衰を...」なんてことはありません。

まず、前提として
「新車時にばね下重量に対してサスペンションを最適にチューニングしてあるので、後付けでばね下を軽量化すると問題がある」

バネ上の1t以上もある車体を支えて動きを制御しつつ、それよりも遥かに軽いバネ下の物体の動きも鑑みて設定するというような、高度で高精度でビビッドな設計は一般車では不可能です。
そもそもサスペンション自体、年月や使用と共にダンパーはヘタりバネも反力が弱まってきます。さらにタイヤは使用に伴って重量が減っていきます。当方の過去の実測で17インチの215サイズで新品とスリップサインが出るほど減ったタイヤでは1kgちょっとの差がありました。外周が5mm以上減るので意外に重量は減るものです。何十万台何百万台も出荷した上、ユーザーがどんなホイールやタイヤを装着するか分からりません。このような使用下にさらされる市販の一般道を走る自動車において、バネ下の数kgの重量差を反映したようなシビアな設定は不可能です。

ランフラットの装着を前提としたサスはどうなっているかというと...
確かにサスペンションのセッティングは相応のものにはなっているものが多数です。と言ってもダイヤの重量を考慮したものではなく、サイドウォールが厚く固いランフラットタイヤではタイヤ自体の衝撃の吸収性が若干落ちるのを補うために、サスペンションの初動を少しだけ柔らかめにされています(当方が入庫するドイツ車ショップのメカニック談です)。これは特別な制御などは不要でバネのピッチの具合やダンパー内の部品設計で容易に実現できるものです。最近のランラットは軽く柔らかくなってきましたが、特にランフラット出ばなの重く固かった頃のモデルはこの傾向が強いようです。

>ばね下重量の軽減は常に良い結果をもたらすか

これは目的次第ではないでしょうか。
サスペンションは、大きな凸凹がある際に上下の動きつまり突き上げの吸収などに目が行きがちですが、路面の細かな凸凹に対してサスペンションは常に微動(微振動と言ってもよいです)していますので、ばね下重量の軽減はご存知の通りさらに細かくサスが動けて追従性の向上という面ではある程度の効果はあります(一般道での走行で2~3kg/本の違いを体感するほどかというと、ちょっと自信がありません)。ジムカーナやサーキットなどでは、ハンドリングや切り返し時の車体の挙動の違いや路面の追従性が変って滑り始めなどが変わってきますので多くの人が体感できると思います。

ヘアピンカーブが連続するような道、ダートなどのスポーツ走行を楽しむ分には良い結果を生むのは確かですが、あまりに軽いと騒々しい足回り(路面の追従性が上がる=足回りの各部が以前よりも忙しく動くという意味です)になったり高速走行時の安定性などが若干低下したりしますので、コンフォートな乗り味を狙うならやや逆効果です。2輪だと顕著なのですが、純正のアルミから半分近い軽さのマグホイールにすると慣性モーメントが減りジャイロ効果も薄まってヒラヒラと軽くなるので高速道路の轍に捕まりやすくなったり狙ったラインをトレースするのに妙に神経を使うようになってしまったりします。

この回答への補足

みなさんからのご意見を総合して、バネ下重量の影響度(1輪当たり3キロ程度)はそれほど大きくなく、寧ろ、タイヤの性能の方が影響が多いのかなと思うに至りました。

40キロ/時~70キロ/時ぐらいまでの街中の低速走行での突き上げがひどく、とても高価なクルマに乗っているきがしません。路面のペイントさえも避けて運転したくなるほどです。
リアタイヤの空気圧を規定よりも0.2Kg下げて乗っていますが、やはりタイヤを変えないと救いようが無い気がしております。

補足日時:2012/04/14 11:11
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

リアのショックアブソーバーを調整したいのは、5名乗車と2名乗車では、必要な減衰力が相当ちがうと考えるからです。私のクルマはスピード・リミッターがなく、5名乗車で215Km/Hのスピードに合わせてサスペンションの設計がされているようなので、実際の利用状況が2名乗車で160Km/H未満ですから、相当スイートスポットからずれていると考えています。

後輪荷重が70kg X 3名 =210 Kgも相違するのですから、これに対応する減衰力は当然異なるはずです。

バネ下の重量があまり影響ないとすれば、こちらに掛けるお金を、後輪のショックアブソーバー(自動調整式)とボディーダンパーに回すのが賢明かもしれません。

原質問の趣旨とは異なりますが、ボディーダンパー(Yamaha+COX)の効果などご存知でしたら、教えて頂けると助かります。

お礼日時:2012/04/04 22:12

>バネ下の重量があまり影響ないとすれば



重いランフラットから一般のラジアルに変えることでタイヤ1本あたり2~4kgくらい軽くなりますが、バネ下の総重量(タイヤ+ホイール+足回り構成部品+ブレーキローター&キャリパなど)に占める割合は相対的に割と小さな値なので、ハードな使用や「急」がつく操作では幾分体感できるかもしれませんが、通常の使用では“軽くなったこと”を体感するのは難しいです。

当方は2003~2004頃に一度ランフラットを装着してラジアルに戻していますが、ランフラットは接地している感覚やロードノイズの感じから路面が凄く遠くにあるような感じで少々違和感を感じましたので、ラジアルにするとダイレクトな感じは増すと思いますよ。ただ、当方の場合は旧世代のランフラットでのことなので、今現在の出来の良いランフラットだと差は少ないかもしれません(これは実際に今のランフラットを良く知ってる人に聞いた方がいいでしょう)。


あいにく、ボディーダンパーは装着したことがないので、何とも...
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この回答へのお礼

有難うございます。

お礼日時:2012/04/14 11:06

国産ならかなり高額の車でも、タイヤサイズの違いで一々セッテイングを変えるようなコストは掛けませんが、ドイツ車当りだと当然の様にタイヤサイズに応じて綿密なチューニングが施されています。


開発のコストや時間が限られている(おそらく自動車メーカが足回りのセッテイングに掛けている1/100以下)社外品を組み合わせても乗り心地や騒音、ハンドリングなどトータルで満足の行く結果になる可能性は極めて低いです。(ダンパーの仕様変更などメーカーへ的確に指示を伝えられるスキルが有れば望みは有りますが。)
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

確かに国産メーカーでは足まわりに頓着しないクルマが多いですね。5名乗車時でも2名乗車時でも同じ空気圧指定が多いです。

私のクルマは2名乗車時と5名乗車時では、異なる空気圧指定になっています。実際、後軸の近くに70Kg X 3=210kgもの荷重があるのに、これがゼロになっても同じ空気圧で良いはずはないです。
私は、空気圧だけでなく、ダンパーも2名乗車時に最適になるようにしたいと考えています。

お礼日時:2012/04/04 22:06

変更するダンパーですが、減衰力調整式だと思い込んでましたが、


減衰力可変型というものなのですね。

勘違いしておりました。
これは、当方、未知でしたので、当方の先ほどの発言は捨て置きください。
(カタログを見る限り、ピストンスピードによって流路が違ったり、スプリングに
 よって、流量を制限しているところは、よさげですね。)

ちなみに、ばね下重量を軽減しても突き上げ等に関しては、かけたお金に値する
ほどの変化がないと思われます。(1本あたり3Kg程度の変化ですし、、、)

お金をかける割には残念な結果になる事も考えられます。

(あるとすれば、回転体の円周部の重量が軽減されるので、ハンドリングの方に
変化があるのではないかと思います。)

突き上げに関しては、重量云々よりもランフラットタイヤからコンフォートタイヤに
変更したり、ダンパーを交換することの変化のほうが大きいと思います。

おそらく乗り換えに際して、前車との違いでが気になり、なんとかしたいと
思ってらっしゃるかもしれませんが、もし、ランフラットタイヤのミゾが
まだあるなら、それを使い切るまではそのまま使用して、次回のタイヤ交換時に
コンフォートタイヤに変更するほうが、ムダが無いように思います。

または、車種別の掲示板などで、同型の車に乗ってらっしゃる方に、タイヤ交換や
ダンパー交換などの乗り心地改善の経験などをストレートに聞いたほうが、
良い解決策がでると思います。

あまりお役に立てませんでしたが参考までに、、
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

バネ下重量の軽減で悪い事は無いけど、それよりももっと費用対効果の大きいことがありそうなのですね。

お礼日時:2012/04/04 22:01

No.7です。


一部訂正します

>厳密にはそうかも知れませんが、乗り心地等はタイヤの”種類”の方が影響が大きいので、

>厳密にはそうかも知れませんが、乗り心地等はタイヤのサイズが一緒であれば”種類”の方が影響が大きいので、

と訂正します。
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この回答へのお礼

仰るとおりですね。

お礼日時:2012/04/01 10:44

素人ですが、、



>「新車時にばね下重量に対してサスペンションを最適にチューニングしてあるので、後付けでばね下を軽量化すると問題がある」という意見をネット上で読みました。
>この意見は、尊重するに値する意見でしょうか?

厳密にはそうかも知れませんが、乗り心地等はタイヤの”種類”の方が影響が大きいので、そんなにシビアに考えなくても良いと思います。

ちなみに、一般に市販されている減衰力調整式のダンパーに過度な期待はしないほうが良いです。
(ザックスのフォーミュラーレース用の伸び・縮みを別々に調整できるようなヤツなら別ですが、、、)

「固定」減衰式の方が微少な動作時の柔らかさというか、追従性というか、その辺がスムーズに動作します。
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この回答へのお礼

回答有難うございます。

KONI FSDを考えていたのですが、こちらのダンパーに関して何かご経験があれば是非ご教示ください。

元々は、タイヤをYokohamaのDNA dbの同サイズに換装し、バネ下重量を軽減したうえで、KONI FSDとYamaha(COX)のBody Dumperの装着を考えておりました。
タイヤ1本あたり、3Kg近い重量軽減で、圧倒的に乗り心地がよくなるだろうと思ったからです。

しかし、バネ下重量の軽減効果に対して、否定的なご意見が多いのでどうしたものか悩んでおります。

お礼日時:2012/04/01 10:52

サスの設計と走行テストは、かなり厳密に情報交換しながら進みます。


コスト、という絶対条件があるので完璧などはありえませんが、ゴムブッシュの硬度の選択は厳密です。
重量物の振動が車体に同調する周波数は係数だけでは予測できないので、テストドライバーが担当します。

そういう過程で出来上がっているサスペンションですから、社外品のダウンサスが高価なだけの飾り物であるのと同様に、
バネ下重量の軽量化も良策であるとは限らないということです。

もっとも車はコスト最優先の量産品ですから、全ての車種において完成度が高いわけでもありません。
それに乗り心地などというものは個人の好みで異なるので、良くなる場合もあるはずです。
メルセデスだろうがなんだろうが同じですから、自分の持ち物を自分好みに仕立て直すのも楽しいかもしれませんよ。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

バネ下重量の軽量化も良策であるとは限らないのですか。

私は力学から考えて、必ず良い方向に変わるのではないかと考え、根フォート系の通常ラジアルに交換してバネ下を軽量化した上で、リアのダンパーだけ減衰力可変型に取り換えようと考えておりました。リアのダンパーは5名乗車時を基準に固定減衰力が決められているのですが、実際は99%が2名以下の乗車なので、リアの減衰力が高すぎるのです。バネ下重量を軽量化するればダンパーの減衰力も過剰抵抗の方に振れますので、その分を可変型で調整しようと考えたわけです。

社外品のダウンサスなど、折角のサスペンション・ストークを短くしてしまうなどと愚かなことは考えていませんが、バネ下重量の減少であっても必ずしも良くならないとなると素人がカネを掛けて手を入れるのは断念せよ、という事になりますね。

お礼日時:2012/03/31 21:55

>ばね下重量の軽減は常に良い結果をもたらすと考えてよいでしょうか


バランスが悪くなる=乗り心地が悪くなる、という事になります。

>ランフラットタイヤの装着だけが設計方針に矛盾しているように
ランフラットは重くなりますが、目的は他にも、スペアタイヤをなくす事でトータル重量を減らすとか、殆ど使われないで廃棄されるスペアタイヤをなくす事です。

>東京在住で舗装道路しか走行
平らな道路でも継ぎ目はあり、乗り越えショックはあります。知人のエアサス車でも首都高では路面継ぎ目の乗り越えショックがあり、同乗者がある時はサスペンションをコンフォートに切り替えています。現状のランフラットで道路凹凸の影響が少なく、タイヤ交換した時の空気圧管理が確実にできるなら問題も少ないと思います。

乗り心地の1例
・ホイールが軽いと路面の凸部でホイールの上方移動が速い=凸の影響が伝わり易い=乗り心地悪い
・ホイールが標準だと路面の凸部でタイヤが撓みショックを吸収しながら上方移動=凸の影響が伝わり難い
という事になり、ホイール部の軽量化に合わせたサスペンションなら、軽量化=乗り心地向上になります。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

ばね下重量の軽減で乗り心地が悪くなるのですか!!

お礼日時:2012/03/29 18:04

それはタイヤの重量と剛性バランスの問題なので


単純にバネ下重量の軽減という意味にはなりません。

走行しないのであれば軽い方が良いですが、
走行して加重変化があるのです。

たぶん質問者さんの言うところを実現するのは
軽量アルミ(マグネシウム?)ホイール装着の命題ですね
=これはもうひたすら軽ければ軽い方が良いといえます。

都内を走るので安全性に問題がない!?!?!
その理屈は訳わかりません。
RFTタイヤ純正採用車種には
スペアタイヤが搭載されていないと思われます。

それでパンクしないリスクが都内だから大丈夫?などという理屈は
全くありません。
釘でも落ちていたらどうするんでしょう?

たぶん、パンク修理スプレー剤のみ積んであると思いますが
通常ラジアルでパンクした際は
そのまま、タイヤがビードから落ちてしまうこともあるので
パンク修理剤のみではパンクには完全に対応するとはいえません。
RFTタイヤであれば、不意なパンクでも修理剤注入で十分走れます。
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この回答へのお礼

回答有難うございます。

軽い方が良いのは走行しない場合ですか!!

お礼日時:2012/03/28 21:45

たとえば私の車、18インチ40扁平の純正タイヤに比べて剛性が低い17インチ45扁平のスタッドレスタイヤの方が(重量は全く同じ)明らかに突き上げが酷いです。

(おそらく、タイヤの剛性が低いと、ダンパーがストロークし難いのでしょう)
ランフラットから、通常のラジアルへ変更して影響するのはばね下重量だけでは有りません。
それで好みの乗り心地になるかどうかは、やってみなけりゃ解かりません。
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この回答へのお礼

回答有難うございます。

やってみなければ解りませんか!!

お礼日時:2012/03/28 21:46

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Qバネ下重量軽量化の実験と考察

皆様初めまして,車や自転車が好きなものですが,ここ最近ずっとバネ下重量の軽量化が実際に効果的なのかどうか悩んでいまして,いろいろ調べたのですが納得のいくデータがなくてちょっとした実験をしてみました。その報告と,それをもとに車での実際について検討してみたので皆さんのご意見をいただきたいと思って投稿しました(もっとも農学出身ですので工学的にはきっと適当な実験ですが)。

実験の概要ですが,実際に車で行うのは経済的にも無理があったので自転車でやってみました。やり方は簡単で,普段使っているフルサスMTBのバネ下重量を変えて乗り心地などを確かめてみただけです。タイヤが違うと比較できないのでタイヤはそのままで「普通ホイール+普通チューブ(計1110g)」と「軽量ホイール+超軽量チューブ(計520g)」を入れ替えてやってみました。なお,ハブのベアリンググリスや空気圧はそろえています。

結果ですが,発進に関しては悪路においては少し楽になりました(普通の道路では変わっている気がしません)。巡航に関しては特に変化は感じませんが,やはりちょっとした悪路での操縦性は向上し,確かにサス(というかタイヤ全体)の追従性がよくなっている印象を持ちました。ただ,ビビリ感というか,手元に伝わるショックが大きくなったように思います
軽量化で慣性力が小さくなっているのでしょうから,速度が落ちるのも早いのかと思って,同じ道(直線)でペダルを漕がずに空走して25km/hから5km/hまで低下する距離を確かめて見ましたが(スピードメーターの値),意外に同じでした。3回ずつやってみたのですがほとんど同じでした。
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以上のことから考えてみると,ひとまず自転車に関しては以下のようなことが言えそうです。まず,車輪の回転に伴う慣性力は全体重量(車体+乗員)が持っている慣性力に比べて小さく,バネ下の軽量化は加速減速へ顕著な影響は及ぼさない。バネ下の軽量化はサスの振幅頻度を高めて接地性を向上させたり,急なハンドリングでの追従性向上には効果があるが,悪路など頻繁に転舵し慣性力が邪魔になる場合に限る。車体全体の挙動はバネ下重量だけではなく重量の配分によって決まってくる。旋回やハンドル操作などの動作で回転軸から遠いところに重量物があると挙動は不安定になる。逆に全体重量が若干増したとしても回転軸に重量物がある場合は挙動に安定感が出る。

以上のことを踏まえて車の場合について考えてみます。自転車では全体重量(車体+乗員)とバネ下(タイヤ,ホイール+サス等)の割合が約80:(2+6)(kg)ですが,1500cc車では約1200:(60+40)(kg)とやや車のほうがタイヤホイール重量比が高めです。しかし車のタイヤは自転車よりも半径が小さいことからやはり全体の慣性力に対するタイヤの回転慣性は小さいと思われます(昔の軽い軽自動車に最近の重いホイールをつけた場合は違うかもしれません)。従ってバネ下軽量化では全体重量の低下にともなう影響以外の加減速の差はないと思われます。サスの動きですが,これは若干変化があるかもしれません。ただ,車の場合ショックアブソーバーが付いているため自転車とは少し挙動が違うのかと思います。素人考えですが,ショックアブソーバはそもそもスプリングの動きを鈍くするためについているはずなので(もっとも高速と低速で応答性が異なりますので単純な話ではないでしょうが)接地感の向上といったものはより効果が少ないほうに制限されるのではないでしょうか。最後に,車は4輪なので重心から遠くにあるタイヤ,ホイールが軽量化されることは全体の挙動安定に貢献する可能性が高いと思います。というかそれがタイヤホイール軽量化のメリットなのでは!?と思っているのですが皆さんのご意見はいかがでしょうか。

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単なる軽量化では振動や騒音の問題が発生してしまいますので、メーカ純正アルミホイールはそれらを考慮して重くなっています。

>車輪の回転に伴う慣性力は全体重量(車体+乗員)が持っている慣性力に比べて小さく,バネ下の軽量化は加速減速へ顕著な影響は及ぼさない

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gulcose2様、実験は真面目で正確ですね、殆どが自動車に当てはまりますので、実験分析も正確です。
>ビビリ感というか,手元に伝わるショックが大きくなったように

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>車輪の回転に伴う慣性力は全体重量(車体+乗員)が持っている慣性力に比べて小さく,バネ下の軽量化は加速減速へ顕著な影響は及ぼさない

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Qホイールの軽量化は、乗り心地等にどのように影響しますか?

現行アクセラに乗っています。2リッターのガソリン車です。
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ホイールを軽量化すると、路面の凹凸への反応が過敏になり、乗り心地が悪くなるということを読んだことがあり、交換に二の足を踏んでいます。

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3.5kgも軽いホイールに替えると、一般的にどのような変化がありますか?
乗り心地、ロードノイズ、発進加速その他について、諸先輩のご意見やご感想をお聞かせいただきたいと思います。よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

ホイールの軽量化で乗り心地悪化、は私が自分の経験を元のここに書いた事があります。
他の皆さんは静的観測で「良くなる」と大合唱しているので多くは語りません。

ホイール3.5キログラム/一本の軽量化は微妙です。
影響が出るとも出ないとも言えない数値だからです。
ローダウンサスですら違和感を感じたのであれば変化点は排除するべきでしょう。
純正状態の乗り心地が好みならばそのままをお勧めします。

Qアルミホイールの重量増による乗り心地改善

いつもお世話になります
ふと気になったので質問させていただきます
最近日産に言ったときに現行シーマのカタログを見ていました
その中に気になる記事がありました
乗り心地を良くする為にアルミホイールの重量を増やした
と書かれている一文です
ここのサイトで調べても軽量化すれば乗り心地は良くなると書かれている方が多数見受けられます
どちらが正しいのでしょうか?
ディーラーに聞いたらトータルバランスで乗り心地を作っているから重量増も有りかな
とのことでした
皆さんのご意見お待ちしています

Aベストアンサー

おかしな話ですね~。
同じ最新シーマのオプションカタログのアルミホイールの売り文句がこう書いてあります。
「路面追従性、ハンドリング、放熱性が向上。鉄製スチールホイールと比べ軽量なアルミニウム素材は走行性能などに様々な効果を発揮します」

軽量アルミホイールも重量を重くしてあるって事でしょうか。

いずれにしても、純正アルミホイールは強度を十分に確保するためにかなり重いですから、へたをすればスチールホイールの方が軽いなんてのも見たことがあります。

ばね下をわざと重くしてバランスを取るという考えも少々無理があるように思いますよ。
結局そのしわ寄せはダンパーとスプリングに負荷が掛ってくるわけですから、より高性能な物が必要になってくるはずです。
ばね下を重くするという事は、タイヤの上下動の慣性が大きくなるという事で、その慣性を抑え込むためのパワーと緻密な精度がダンパーに要求されます。
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強いて肯定するならば、速度域が低く、路面の綺麗な日本仕様として、コストダウンを誤魔化すセールストーク。
これならば納得いきますが・・・(笑)

おかしな話ですね~。
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でもホイールを2kg程度軽くしたところでそれほど変わるでしょうか?RPF1といえどもそれなりの値段ではあるので、そんなに軽量ホイールに魅力がないのなら多少重くても安いのでいいかなと。
またタイヤサイズも175/65R14から195/50R15にサイズアップしようと思っているため、タイヤ自体の重量が重くなり、せっかく軽量ホイールにしてもメリットが薄れてしまいそうです。だったらわざわざ軽量ホイールを選ぶ必要はなさそうな気がして・・・。
ただ、175タイヤではコーナリングや安定感に不満があるため、少なくともタイヤの幅は広くします。ただ、もし195タイヤはオーバースペックなら185タイヤでもいいとは思いますが。そしてせっかくならホイールも15インチにしたいと思っているのです。タイヤ全体の剛性も上がりますし。ちなみにクルマはデミオの1500ccです。
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14インチスチールから15インチのアルミにインチアップを考えているのですが、加速力や燃費が悪化するのはいやだと思い、財布の許す限りできるだけ軽量なホイールを探しています。エンケイのRPF1が15インチ7Jで4.5kgとかなり軽く、価格もそれほど高くなくこれにしようかと考えています。
でもホイールを2kg程度軽くしたところでそれほど変わるでしょうか?RPF1といえどもそれなりの値段ではあるので、そんなに軽量ホイールに魅力がないのなら多少重くても安いのでいいかなと。
またタイヤサイズも17...続きを読む

Aベストアンサー

沢山良い答えが出ているので、しょぼい答えですが・・・

バネ下軽量化は経験無いのですが、265/70*15を10.5R*15に替えたときに(ちなみにクロカン四駆のマイカーです)もの凄く後悔しましたよ。トラック規格タイヤですのでかなり重くなりました。

乗り心地はドタバタ、加速は明らかに悪くなり、燃費は8~9kmだったのが6~7kmにまで落ちました。オフセットも変えたのでワンダリングもひどくなりましたね。車の直進性その物まで落ちました。
良くなったのは、見栄えだけです。そりゃ格好良かったですよ。

大変まじめに車いじりを考えているようなので、ちょっとだけ老婆心を・・・

メーカー純正サイズは、貴殿が考えているよりよほど研究されていて高度なバランスの上に成り立っています。
口の悪い連中は高度なバランスではなくて、コストの妥協点だ!と決めつけていますが、そんなことはありません。

貴殿のように高度なバランスを達成したいのならば、サイズはせいぜい1サイズUP、本当のお勧めはタイヤその物の選択です。
私はもう走り込むことはしないので、最近のことにはとんと疎いのですが、簡単に言うと185の中級タイヤより、175の上級タイヤです。
また、タイヤもグリップ重視、操縦性重視色々今もあるはずですので目的により選択が正しい道です。

2サイズUPなど、先の回答にも出ていますが、百害有って一理だけです(見た目のかっこよさのみ)

実際の経験はないのですが、いくら軽量ホイルにしても、タイヤサイズUPで相殺されてしまい、実際にはほとんどすべての場合で重量が増えるそうです(雑誌の受け売りです)

沢山良い答えが出ているので、しょぼい答えですが・・・

バネ下軽量化は経験無いのですが、265/70*15を10.5R*15に替えたときに(ちなみにクロカン四駆のマイカーです)もの凄く後悔しましたよ。トラック規格タイヤですのでかなり重くなりました。

乗り心地はドタバタ、加速は明らかに悪くなり、燃費は8~9kmだったのが6~7kmにまで落ちました。オフセットも変えたのでワンダリングもひどくなりましたね。車の直進性その物まで落ちました。
良くなったのは、見栄えだけです。そりゃ格好良かったですよ。
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Q車のアルミホイールの重さについて

車のホイールについて詳しい方にぜひ教えていただきたいことがあります。
お店の人などにはまだ聞いていませんが・・。

現在フィットハイブリッド、15インチのタイヤで、ホイールはオプションなど選ばなかった為
標準のホイール アルミで8.5キログラムのものがついています。
ホイールの変更を検討してますが、ENKEIというメーカーのALL ONE という商品を
候補にあげています。理由。。車が白なのでホイールも白にするとおしゃれかなと。。。
あとインチアップ?とか全く考えていないので、メーカーの適合車で調べて自分の車にあう
ものを基準にしています。
こういった質問コーナーを参考に読んでいたところ、15インチのタイヤで 4kgのホイールは
軽すぎて運転がしづらくなり、逆に8kgだと重すぎて衝撃がくる、純正は7kgに設定という重さに
ついてのコメントがありました。

候補のものは、4.8kgなのですが、8.5kgのホイールを4.8kgに変更すると運転に支障がでる
ものでしょうか?私は女性で、運転がうまい方ではありません。
あまり小さな運転の支障であれば気がつかないと思いますが、ホイールの変更ってそれほど
運転の感じが変わるものでしょうか?
よろしくお願いします

車のホイールについて詳しい方にぜひ教えていただきたいことがあります。
お店の人などにはまだ聞いていませんが・・。

現在フィットハイブリッド、15インチのタイヤで、ホイールはオプションなど選ばなかった為
標準のホイール アルミで8.5キログラムのものがついています。
ホイールの変更を検討してますが、ENKEIというメーカーのALL ONE という商品を
候補にあげています。理由。。車が白なのでホイールも白にするとおしゃれかなと。。。
あとインチアップ?とか全く考えていないので、メーカーの適合車で...続きを読む

Aベストアンサー

自動車の足回りは各自動車メーカーも苦労して軽量化しています。例えばスポーツ性を重視した車両はアルミ製のアームを使用したりアルミ鍛造ホイールを採用したりします。フォーミュラーカーのタイヤ・ホイールのセットなどを持ってみるとはりぼてのように軽いのでびっくりします。しかし、強度や耐久性、それに価格との兼ね合いが有るので、一般量産車はそこまで徹底して軽量化されていないのが現実です。なので運動性や燃費を重視すればホイールは軽いに越したことはないです。
有名な鍛造ホイールメーカーであるBBSの売り文句で「10kgの鉄の塊を持って走るのは何とかなるが、片側5kgの鉄下駄を両足に履いて走ることは難しい。」というのがありました。全くその通りだと思います。

しかし…。
車にもよりますが操縦性の癖を無くすためにわざと重い目の足回りにしているものもあるそうなので一概にホイール軽量化バンザイ!だとはいえません。重めにすることによって慣性質量が増え、直進性が良くなったりハンドリングに落ち着きが出るのも確かです。例えば独楽を考えてください。軽い独楽は回しやすいけれど停めやすいですよね。独楽自体の動きも落ち着きが有りません。重い独楽は一端回り出すと安定してどっしりと回ります。シビアに見るとタイヤ自体の重量も問題になります。ホイール中心部に10kgの重りを付けて回した場合とホイール円周部に10kgの重りを付けて回した場合と結果が異なるのは分かりますよね。軽すぎて運転がしづらくなった、といのはこういう事からではないかと推察します。

ただ、私なら多少のネガがあってもホイール軽量化を選択します。慣れもあるでしょうし軽い方がエライ、という頭があるもので…。乗り心地についてはタイヤが同一(純正品)であればダンパーの追従性が上がるため良くなります。

自動車の足回りは各自動車メーカーも苦労して軽量化しています。例えばスポーツ性を重視した車両はアルミ製のアームを使用したりアルミ鍛造ホイールを採用したりします。フォーミュラーカーのタイヤ・ホイールのセットなどを持ってみるとはりぼてのように軽いのでびっくりします。しかし、強度や耐久性、それに価格との兼ね合いが有るので、一般量産車はそこまで徹底して軽量化されていないのが現実です。なので運動性や燃費を重視すればホイールは軽いに越したことはないです。
有名な鍛造ホイールメーカーである...続きを読む

Q安くて軽量なホイール

軽量なホイールを探しています。

一般に軽量ホイールと言えば鍛造ですが、何分高価ですよね。
そこで思うのですが、鍛造というのは確かに「高剛性でかつ軽い」というのは分かりますが、鋳造でも容積の少ないものは、重量だけに着目すれば鍛造と同等以上に軽量と考えてよろしいのでしょうか。

別にサーキット走行なと極限の酷使をするわけではないので、究極の高剛性は必要なく、単に軽量化によって乗り心地、走りの軽快さ、燃費の向上が図りたいと思っています。

例えば、以下の鋳造1ピースホイールなら、安くても質が良さそうだなと思っているのですが、これらの物は、こと重量に関しては鍛造の物と比較して劣らないと考えてよろしいでしょうか?
(同サイズのBBS鍛造だと価格が4~5倍です。)

レイズ グラムライツ57G
http://www.rayswheels.co.jp/2009/products/wheel.php?code=GL_57G
エンケイ レーシング RS-M
http://www.enkei.co.jp/jp/products/wheels/rs+m/outline/index.htm
PIAA モトリスモ
http://www.piaa.co.jp/wheel/piaa-web07/moto.html
ウェッズスポーツSA70
http://www.weds.co.jp/products/wedssport/sa70.html#ch_wheel
WORK エモーション CR-Kai
http://www.work-wheels.co.jp/products/wheel_detail.php?id=ITEM&Brand_id=7&Item_id=47

軽量なホイールを探しています。

一般に軽量ホイールと言えば鍛造ですが、何分高価ですよね。
そこで思うのですが、鍛造というのは確かに「高剛性でかつ軽い」というのは分かりますが、鋳造でも容積の少ないものは、重量だけに着目すれば鍛造と同等以上に軽量と考えてよろしいのでしょうか。

別にサーキット走行なと極限の酷使をするわけではないので、究極の高剛性は必要なく、単に軽量化によって乗り心地、走りの軽快さ、燃費の向上が図りたいと思っています。

例えば、以下の鋳造1ピースホイールなら...続きを読む

Aベストアンサー

安価で軽量というとスチール製なんですが(苦笑)

一例としてこんなの
http://www.honda.co.jp/customer/faq-auto/models/fit/wheelweight/index.html

やはり軽量、ということでしたら素直に高価なものになります。(苦笑)

Q前後のトレッド幅について。

普通、車のトレッド幅は前輪が後輪に比べて広くなっていますよねぇ。
それで前項輪とも面位置にしたくて同じ幅のスペーサーを使うとどうしても後輪が内に入り気味で格好悪いのですが、前項輪のトレッド幅を同じにすると何か影響はありますか?
特に4駆は前後トレッド幅に差がありますが、いったいトレッド幅とは何に影響するのでしょう。結構攻めた走りもするので、走りについての影響がどんなものか気になります。

Aベストアンサー

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。
 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。
 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。
 ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。

 で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。

 よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。
 御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。多くの方が思い違いをされていますが、クルマが速い/遅いは旋回しやすさだけでは決まらず、速く走る為にはまず1mでも前に出る性能が必要になります。実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。
 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか?

 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。
 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。

 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。
 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。
 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく...続きを読む

Qホイールとタイヤサイズ 許容範囲

こんばんは
ホイールは1サイズで大体
±でどのくらいの
種類のサイズのタイヤをはめられるのですか?

例えば
エルグランドのE51(先代の)のホイールサイズは
17×6.5jjでタイヤサイズは215/60R17です
このばあい17x6.5JJのホイールには
このタイヤサイズのタイヤしか履けないのですか?

多少でもタイヤ幅が広かったり狭いタイヤを使ってはいけないのでしょうか?
17x6.5JJの6.5という部分によって
履けるタイヤ幅が決まってくるのですか?
その場合この数(リム径?)にどんな計算を
すれば、そのホイールに履けるタイヤ幅・サイズが
分かりますか?

ごちゃごちゃになってすみません
よろしくお願いします

Aベストアンサー

質問文の6.5というのはホイールの幅です。6.5インチという意味ですので、mmで表せば6.5×25.4=165.1mmです。

タイヤの太さは215という数字で単位はmmなので215mmです。

すなわち、計算では165.1mmの太さのホイールに215mmの太さのタイヤが装着されている、ということなのですが、こうやって計算しても「じゃあ、225mmのタイヤは付くのか?」ということは正確には分かりません。

>多少でもタイヤ幅が広かったり狭いタイヤを使ってはいけないのでしょうか?

タイヤの種類によりますが、例えばヨコハマのあるタイヤを例に取ると、下のURLに示すタイヤリストを見ます。

http://www.yokohamatire.jp/yrc/japan/tire/brand/bluearth/bluearth_rv01_size.html

すると、サイズ215-60-17の欄を見れば、標準リムが6 1/2Jとあります(6.5Jのことです)。このタイヤでこのサイズの場合は6.5Jのホイールを標準と想定している訳です。しかし横の欄に適用リムがあり6~7 1/2Jと書いています。すなわち6.0J~7.5Jの範囲のホイールなら問題なく履けることが記されている訳です。

例えば質問者様が215-60-17から225-55-17に変えたいと思えば、そのサイズを見てみると、適用リムは6~8Jとなっているので、最低でもこのタイヤに限れば、6.5Jのホイールに問題なく装着出来るということが分かります。

※タイヤ外径の変化に注意

タイヤサイズを変えると、外径が変わる場合があります。太さを変えることにより全く同じ外径と出来ない場合は、「少し小さめ」とするのが望ましいです。大きめにすると、スピードメーターの誤差が危険側になり車検に通らなくなったりします(必ず通らないという訳ではありませんが、本題からズレるので詳細は割愛します)。

なので、215-60-17から17インチのまま225にする際には、扁平率を60→55に落とします(扁平率は太さに対する厚みのパーセンテージです。60なら太さの60%が厚みという意味です)。

すると上記カタログのタイヤなら、215-60-17の外径が690mm、225-55-17の外径が680mmであり「少し小さいのでO.K.」となります。

なお、サイズ毎の外径はタイヤの種類やメーカーでバラバラですが、理論値の計算は以下の通りです。

215-60-17の場合

2×(215×0.60)+17×25.4=689.8mm

225-55-17の場合

2×(225×0.55)+17×25.4=679.3mm


※JとかJJの記号

一般的には無視して構いません。

以上です。参考になれば幸いです。

質問文の6.5というのはホイールの幅です。6.5インチという意味ですので、mmで表せば6.5×25.4=165.1mmです。

タイヤの太さは215という数字で単位はmmなので215mmです。

すなわち、計算では165.1mmの太さのホイールに215mmの太さのタイヤが装着されている、ということなのですが、こうやって計算しても「じゃあ、225mmのタイヤは付くのか?」ということは正確には分かりません。

>多少でもタイヤ幅が広かったり狭いタイヤを使ってはいけないのでしょうか?

タイヤの種類によりますが、例えばヨコハマのあるタ...続きを読む

QBBSとRAYSの違い(差)

基本的にはBBSが欲しいのですが(有名、F1多数)、RAYS VOLK RACINGと比較すると、BBS最軽量、高剛性のRG-Rでさえ、1キロ以上重いです。LMに限っては2キロぐらい重くなります。バネ下重量1キロで車体側15キロの-になると言われています。RAYSも知名度、性能共に申し分ないのですが、BBSは軽い、高剛性のイメージがありましたが、昔の話なんでしょうか?それともBBSにはさらに何か秘密があるのでしょうか?
詳しい方教えてください。サイズは17×7.5です。

Aベストアンサー

耐荷重・許容重量に違いがあるかもしれないですね。

どちらも鍛造アルミホイールの技術的うんちくはサイトに載っていると思いますし、国内安全基準JWL[JAPAN LIGHT ALLOY WHEEL]の条件を満たしているのは確かですが、それ以上どのくらいの耐性・性能であるかは書かれていないようです。
おそらくホイール本体に書かれている許容重量も、双方のメーカーのテスト方法が違うと思われるので、同じ数値だったとしても最終的に破損や変形が起きる重量・条件は違うと思います。

100という強度保障をしていても、102で変形するのか106で変形すら起こらないのかとかは差が出るところでしょう。
レースシーンの重量負荷よりも、一般道での路面状況悪での負荷にどれくらい耐性を持たせるかの違いも各社の考え方に差があると思います。

どちらを選ぶかは個々の判断で良いと思います。

Qタイヤとホィールの重量を調べるサイトを探しています。

タイヤとホィールの重量のわかるサイトがないでしょうか。誰か知っている人お願いします。

Aベストアンサー

スーパーセブンの趣味の方々がデーターを集めたサイトです。
高扁平の重い仕様に興味の無い人たちなので種類も少ないですが、
少しは参考になるかと思います。

http://www.super7.ne.jp/ocean/tyreW2.htm
http://www.super7.ne.jp/ocean/tyreW.htm

高扁平になるとどんどん重くなりますね。
噂ではBSはサイドウォールの剛性に拘るので他社より重いようです。
(重量を出さないのは秘密にしたい為?)


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