ブルーラインの急行運転

ブルーラインで急行運転を実施する予定みたいですが、
緩急接続のできる駅は新羽(上下線共用)、関内(1面2線の2層式)、上永谷(2面4線)だけですよね?
全線で急行運転するみたいですが、新たな設備投資はしないようです。
これだけの設備で急行運転できるのでしょうか?
新羽の2面3線がネックになりそうな気がしますが、どうでしょうか?
全線で急行運転と言っていますが、新羽～上永谷間で末端部は急行は各駅停車するような気がします。

No.1 ベストアンサー 回答者： koge-magu 回答日時： 2012/06/06 16:12

こんにちは、沿線に住んでおります。

他社ではありますが電車運転士をしております。

＞緩急接続のできる駅は新羽(上下線共用)、関内(1面2線の2層式)、上永谷(2面4線)だけですよね?
全線で急行運転するみたいですが、新たな設備投資はしないようです。
これだけの設備で急行運転できるのでしょうか?

停車駅をどうするか次第で、可能ではあります。
しかしながら、質問者様が思っていらっしゃる通りで、待避駅が全然少なく難しい環境だとは言えます。
また、これから本格的な検討をすると記事（カナロコ）にもある通り、交通局も待避駅の少なさを如何するか、また、必要車両数の分析もこれからの状況。
停車駅や実際の運行時間帯、これからの段階であり、現時点ではほぼ白紙の段階です。

＞新羽の2面3線がネックになりそうな気がしますが、どうでしょうか?
全線で急行運転と言っていますが、新羽～上永谷間で末端部は急行は各駅停車するような気がします。

新羽駅の二面三線を逆手に取り、新羽駅で追いつかれる「各駅停車」は新羽駅折り返し、「急行」は新羽～あざみ野間は各駅に停車するという技も使えます。港北ニュータウンエリア内での停車駅の優劣が付けにくい事、そして、通過したとしても2駅程度な事を考えると、無理な速達性を求めるより、港北ニュータウン～横浜中心部の時間短縮を目的に、港北ニュータウンエリア内は各駅に停車させるという方法も考えられます。
従って、ネックになるとも、逆手にとれるとも言えます。
正直、何とも言えません。

また、踊場駅に折り返し線があり、戸塚～湘南台駅間は旅客数が少ないので、列車の総運行本数を抑える目的で、戸塚～湘南台間「急行」は各駅停車、
追いつかれる各駅停車は、踊場駅で折り返しという運転手法も考えられます。

末端で各駅に止めれば、戸塚～新羽の間をどうするかの問題になります。
位置的には、関内駅や横浜駅付近に待避線があればと、正直思うトコロです。

全線での急行運転は難しいと思いますが、末端区間を各駅に止めるという手法は、利用客数や設備、投資金額の効果から、十分考えられます。

この回答へのお礼

ありがとうございます。
新羽から先は各駅停車のみのような気がしますね。
中線があれば折り返しも楽だし。
逆に上永谷は折り返し出来ないから、踊場まで運転かな。
種別は新百合ヶ丘延伸も考えて快速にしそうな感じ。

お礼日時：2012/06/06 22:49

No.2 回答者： rw-f 回答日時： 2012/06/06 21:36

泉岳寺と押上しか緩急接続できない都営浅草線も快速運転できたので、大丈夫でしょう。

昼間のブルーラインは7.5分間隔です。カナロコを読むと12分程度の時間短縮なので、
１～２箇所の追い越しで計算上は可能です。

関内駅は元々半分は山下町方面へ延伸するために造ったホームなので、緩急接続に
するためには多額の費用がかかると思われます。よって、緩急接続は新羽と上永谷の
２箇所でしょう。

それ以前に、仮に上永谷で追い越した急行が新羽で前の各駅停車に追いつくかどうかが
心配です。

全線急行運転ではない場合は、湘南台～上永谷は相鉄と戦うために多少乗客が少なくても
急行運転、逆に港北ニュータウン内は各駅停車にするような気がします。

この回答へのお礼

ありがとうございます。
関内駅は緩急接続できないのですね。
緩急接続は新羽と上永谷で、折り返しできるのは踊場なのですね。
急行停車駅は、戸塚、上永谷、上大岡、関内、桜木町、横浜、新横浜で14駅通過すれば追いつくのでは？
湘南台～上永谷は目的地が都内が多いと思うし、利用客が少ないので踊場折り返しで、戸塚～湘南台は各駅停車になるような気がします。

お礼日時：2012/06/06 22:09

No.3 回答者： koge-magu 回答日時： 2012/06/06 23:09

こんばんは。

No.1です。

＞関内駅は緩急接続できないのですね。
＞緩急接続は新羽と上永谷で、折り返しできるのは踊場なのですね。

◇関内駅は、3号線（あざみ野～関内）を本牧方面に延伸する構想があったので2層式のY字型構造、本牧方面と1号線（関内～湘南台）に分岐する意図で建設されました。
緩急接続する意図で建設された訳ではありません。

本牧方面への延伸は無くなったため、横浜寄りから入線できる行き止まり式の留置線として使っています。
関内駅の伊勢佐木長者町駅寄りは急カーブとなっているので、待避駅としては使えません。

また、折り返し用の引き上げ線があるのは、新羽・上永谷以外では
◇踊場・上大岡・新横浜・センター南～センター北間の中線
……の以上となります。

相鉄との競合は意識していないと思われます。

◇運賃面で既に水をあけられている他、
◇優等列車の頻度は、相鉄の方が設定数が多く、利便性では劣ってしまう、
◇相鉄いずみ野線自体、湘南台近辺は乗客が少ない。

湘南台の人が横浜に行くときは、大和経由が多数です。
時間がいずみ野線経由と変わらず、運賃が安い。
本当の競合相手は、相鉄いずみ野線ではなく、相鉄本線になります。

市営地下鉄は、湘南台から横浜へという意識は持っておらず、立場や踊場⇒横浜という意識を持っているようです。

＞泉岳寺と押上しか緩急接続できない都営浅草線も快速運転できたので、大丈夫でしょう。

都営浅草線の場合、
◇通過駅数が少ない事（実際の急行運転は新橋～押上の間だけ）、
◇通過駅では減速している事（時速70キロ⇒55キロ）、
◇先行列車に追いついてしまうので、途中駅で停車時分を取っている、

……と、このように無理に設定しています。
都営浅草線の例を指して「大丈夫」と言ってしまっては、些か強引が過ぎます。
地下鉄千代田線を走る「特急ロマンスカー」を指して、「急行運転で速達性向上しました」とは誰も思いません。

それと同じです。
ただ、低速でノロノロと走り、ドアが開かないだけ。
それを「急行運転」と言っても説得力がありません。


実際、
＞急行停車駅は、戸塚、上永谷、上大岡、関内、桜木町、横浜、新横浜で14駅通過すれば追いつくのでは？

そこまで通過駅を設定したら、勿論、先行列車に追いつきます。
例えば、新羽～横浜の各駅停車の所要時間は11分。

新羽駅で各駅停車の直前に湘南台方面に「急行」を設定した場合、先行の各駅停車は片倉町駅付近でしょう。
上永谷まで逃げ切れるか微妙な所です。

ラッシュ時で始発だから使うという理由以外はありません。

No.1で「停車駅次第」と書いたのは、そういう事を踏まえての回答です。
車内放送で「○○区総合庁舎下車駅」と案内するように、この地下鉄は「横浜市営」であり、横浜市民の利便性が第一の建設理由なので、区役所近くの駅に停車する事も考えられます。

具体的には、
港南中央・蒔田といった、総合庁舎が駅の直ぐ目の前にある駅です。
実際に、上記駅は総合庁舎があるから、その場所に駅を建設したのですから。

停車駅はまだ白紙段階ではありますが、
これらの駅も停車駅になる可能性があります。

No.4 回答者： sss457180 回答日時： 2012/06/07 19:59

湘南台から横浜方面に行く場合は、安く行くならいずみ野線、

速く行くなら地下鉄戸塚経由東海道線です。
いずみ野線が湘南台に延伸してからは、さすがに大和経由はもう
使いません。相鉄快速使えば横浜まで一本ですし、小田急＋相鉄のほうが高いですし。
藤沢経由も使わなくなりましたね。

なので湘南台～戸塚でも急行運転してくれるなら、多少高くても
戸塚で東海道乗り換えルートがますます便利になってうれしいです。
でもやはり、上永谷まで各停を抜かせる設備がないので、戸塚～湘南台は各駅停車に
なる可能性が高そうですね。