プロが教えるわが家の防犯対策術!

お世話になります。

オンロードタイヤの太さと最大バンク角の関係の有無について素朴な疑問があります。

わかりやすいように極端な例で言いますと、大型バイクに装着されるような太いタイヤと、小排気量バイクに装着されるような細いタイヤでは、最大(*1)バンク角(*2)は違いますか?

*1「最大」:ステップやマフラーを擦る心配がない前提で、タイヤトレッドの端で走行している状態。
*2「バンク角」:車体がどれだけ傾いているかという見かけ上のバンク角

タイヤの銘柄、ホイールサイズ、偏平率などによっても違ってくるかもしれませんが、できるだけフェアな条件で、一般論でお願いします。

ご存知の方、よろしくお願いします。

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A 回答 (5件)

ゴチャゴチャ、確かにその通り、ご自分で頭の中を整理してから書き込みましょう。



>「太いタイヤと細いタイヤではどちらの方が『最大バンク角』をとれるか」
ということです。

理解してますよ、その最大バンク角は見かけバンク角のことですよね。

ここが大きな間違い、
>細いタイヤを装着しているバイクが「最大バンク角」、つまりトレッドの端でコーナーを走っているとしたら、

トレッドの端で走ってるときが最大バンク角?それはおかしな考え方です。

路面条件次第では端まで使わないでグリップ限界に達することはよくあります、端を条件に加えることは車体を擦るからこれ以上傾けられない、ということを考慮に入れないことと矛盾します。

それでも

>太いタイヤを装着しているバイクは同じ実バンク角を得るために細いタイヤを装着しているバイクの「最大バンク角」よりも深い「最大バンク角」で走ることができるか?ということです。

そもそもそういうタイヤ形状的な限界を疑問に思っての質問であれば、後述しますが回答は簡単です。

>もし太いタイヤの方が細いタイヤよりも「最大バンク角」が深いのであれば走れるということになりますが、もし両者の「最大バンク角」が同じなのであれば太いタイヤは細いタイヤと同じ実バンク角を得ることはできない、ということになります。

空間図形を脳内シミュレーションできる人なら、答えは簡単ですが、もしかすると数学特に空間図形は苦手でした?

まったく同じ断面形状を持ったタイヤとして、ただ幅だけが異なるタイヤを履いた両者の場合、接地点の角度遷移は同じなので、同じ見かけバンク角で同じ位置を接地しますから、あなたの言う条件での見かけバンク角限界は同じです、つまり見かけバンク角が同じところで限界に達しますから、太いタイヤのほうが実バンク角は小さく、つまりバンク角依存の旋回速度は太いタイヤのほうが遅い、ということです。

ただ、現実にはトレッドがないからもう寝せられないということは起こりえません、そうならないように断面形状設計をされているので、グリップ限界のほうが先に来ます。
図を添付しますので、私の先の回答とともに、実バンクと見かけバンクの関係を再確認してください。

左は意図的にトレッド展開角を狭くして、浅いバンクでトレッド端まで来るようにデフォルメしてます。双方同じバンク角で同じトレッド位置まで遷移します。
右は実バンク各45度でグリップ限界が来るタイヤの場合、太いほうはより寝せないと実バンク角が同じにならない、という模式図です。
「タイヤの太さと最大バンク角」の回答画像5
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この回答へのお礼

再びご回答していただいてありがとうございます。

自分がもともと知りたかったのは、おっしゃる通り「タイヤ形状的な限界」です。もともとそう言えばよかったのですが、その表現をすることができずにお手数をかけましてすみませんでした。

で、そのタイヤ形状的な限界というのは、太さではなくタイヤの断面形状≒トレッドの展開角で決まる、ということですよね。

今回の質問で、タイヤについてや、実バンク角とグリップの関係についてまた新たな疑問がわきましたので、別に質問させていただこうと思います。

とりあえず今回もありがとうございました。

お礼日時:2013/04/06 20:46

素朴な疑問は、


>太いタイヤと、細いタイヤでは、最大見かけバンク角は違いますか?

蛇足をえんえん書かれてる回答がありますが、要はこういう疑問でしょ?

であれば答えは一つ、
「太いタイヤのほうが見かけバンクはとりやすい」
です。

実バンク角と見かけバンク角は違うという常識の元に説明すると、タイヤのグリップ力の限界が同じであるとして、実バンク角はそのグリップ力限界で決定されます。
しかしタイヤが太いと、細いタイヤに比べよりバンクさせないと実バンク角で同じになりません。
つまり、見かけバンク角は太いほうがより深くなるのです。

具体的にいうと、あるタイヤのグリップ力と路面の状況で、実バンク角45度が限界であったとすると、細いタイヤのほうは見かけバンク各45度を少し越えたあたりで実バンク角が45度に達します。
しかし、太いタイヤのほうはさらに傾けないと実バンク角が45度に達しません。

つまり、ありえないことではありますが、タイヤ太さ以外の条件が完全に同じ場合、太いほうがより寝せないと同じ速度では曲がれない、ということです。
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この回答へのお礼

いつもご回答ありがとうございます。

同じ実バンク角を得るためには、太いタイヤの方が細いタイヤよりもより深い見かけ上のバンク角をとらなくてはいけないという点は理解できているつもりです。

しかし知りたいのは、
「実バンク角が同じ場合、太いタイヤと細いタイヤではどちらの方が見かけ上のバンク角が深いか(→太いタイヤ)」
ではなく、あるいは
「見かけ上のバンク角が同じ場合、太いタイヤと細いタイヤではどちらの方が実バンク角が深いか(→細いタイヤ)」
でもなく、
「太いタイヤと細いタイヤではどちらの方が『最大バンク角』をとれるか」
ということです。

ちょっと言い方を変えてみますと、
blueovalさんが最後に挙げられた例のように、タイヤ太さ以外の条件が完全に同じ2台があるとします。
細いタイヤを装着しているバイクが「最大バンク角」、つまりトレッドの端でコーナーを走っているとしたら、太いタイヤを装着しているバイクは同じ実バンク角を得るために細いタイヤを装着しているバイクの「最大バンク角」よりも深い「最大バンク角」で走ることができるか?ということです。

もし太いタイヤの方が細いタイヤよりも「最大バンク角」が深いのであれば走れるということになりますが、もし両者の「最大バンク角」が同じなのであれば太いタイヤは細いタイヤと同じ実バンク角を得ることはできない、ということになります。

できるだけ詳しく説明するためにゴチャゴチャとした文になってしまいましたが、ご回答いただけたら幸いです。

お礼日時:2013/04/05 23:29

バンクとタイヤの太さは密接に関係しています。


No2さんの回答は素晴らしいですが、より深くお知りになりたければ以下の書籍をお勧めします。

「ライダーのためのバイク基礎工学」和歌山 利宏
「ライディングの科学」和歌山 利宏
「ベストライディングの探求」つじ つかさ

廃版もありますが、是非探して読んでみてください。

# 余談ですが、私は細いタイヤの方が好きです。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

そんなマニアックな本があったとは。
自分はまだ本気でライディングを極めるようなレベルまで到達していませんが、極めたくなったら読んでみます。

実は私はタイヤが100前後の小排気量バイクに乗っていまして、
タイヤの太い大排気量バイクに性能で勝っている点はないかな~なんて思いこのような質問をしています。

もし、太いタイヤも細いタイヤも最大バンク角が同じ(もしくは細いタイヤの方が深い)であれば、細いタイヤの方が実バンク角で勝てますからね。

お礼日時:2013/04/05 22:33

細いタイヤの場合、見かけ上のバンク角と力学上のバンク角は近いです。


太いタイヤの場合、見かけ上のバンク角と力学上のバンク角は違ってきます。

見かけ上のバンク角は、バイクのセンターラインが基準となりますが、
力学上のバンク角は、タイヤの接地点が基準になります。

太いタイヤでバンクさせた場合、接地点はセンターラインから離れていきますので、
見かけ上のバンク角と力学上のバンク角に違いが出てくるわけです。

つまり、見かけ上のバンクの限界角度(例えばステップを擦る)が同じな
太いタイヤのバイクと細いタイヤのバイクがあり、
同様に限界バンク角まで寝かして走らした場合、
力学的には、細いタイヤのバイクのほうがよりバンクしている事になり、
高い遠心力に対抗できます。

言い方を変えると、上記の条件で太いタイヤのバイクが限界バンク角で走行している時に、
細いタイヤのバイクは、限界バンク角まで到達せずに同じ速度で走行できます。

もちろん実際には車重や接地面積などの諸条件がありますので一概には言えませんが
タイヤの太さとバンク角の部分を切り取った場合はこのように考えられます。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

おっしゃっていることはネットで調べて最近学んだことですが、改めて理解することができました。

ただ、今回の質問で知りたかった肝心な部分は太いタイヤ(を装着しているバイク)と細いタイヤ(を装着しているバイク)では、どちらの方がより深い「最大バンク角(質問文内容の繰り返しになりますが、ステップやマフラーなどを擦ることを考慮しなかった場合の、見かけ上のバンク角)」を得られるか、ということです。

madisanさんのご回答では、太いタイヤと細いタイヤの両者ともに見かけ上のバンク角が同じという条件で実バンク角を説明するための例を出されていますが、ここが肝心な部分でして、
両者の「最大バンク角」が(フェアな条件で、かつ一般的に)同じになるか?それともどちらかがより深くなるか?というのが知りたい部分です。

長文駄文失礼しました。
とりあえず、ご回答いただいてありがとうございます。

お礼日時:2013/04/05 22:21

タイヤの太さとバンク角は、関係ないですよ。


極端な話、オフロードバイクにオンロードタイヤを付けて走っても、ステップ擦るくらいまで倒せますから(実際は擦らなくても)
最近のバイクのタイヤが太いのは、パワーが上がったんで、それを受けとめるのに太くしたのと、後は、見た目。太いほうが格好良い?。というだけです。
ちなみに、細い方が倒し込みは楽です。
重心の移動が少なくて済む分、必要な運動量が少ないですから。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

>タイヤの太さとバンク角は、関係ない

ということは、(相対的に)太いタイヤが細いタイヤよりも深い「最大バンク角」を得られることもあれば、逆に細いタイヤが太いタイヤよりも深い「最大バンク角」を得られることもありうる、ということでしょうか?

現時点では、太いタイヤも細いタイヤも最大バンク角が同じという前提で回答されている方もいれば、太いタイヤの方が最大バンク角をとれると回答されている方もいらっしゃるので、困惑してしまっています^^;

お礼日時:2013/04/05 22:07

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サーキットでもない限り、同種のタイヤでバイアスとラジアルの差は殆ど無く、差があるとすれば、グリップ性能に影響するコンパウンド(タイヤのゴムの材質のこと)の差ぐらいでしょう。

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Qコーナリング、バンク角(倒しすぎ)

教えてgooに登録したばかりなので質問が続きますがよろしくお願いします。
昔読んだバイク雑誌、漫画の影響で、一時期バイクを倒したほうが速くコーナリングができると信じた時期がありまして。。。
現在は決してそう思っている訳ではないのですが、どうもバイクを倒しすぎていると感じます。
先の質問にもありますがジムカーナの真似事もしています。
以前乗っていたゼファー1100はマフラーがカ○カ○の集合管だったので、右に倒すとステップよりも先に接地してしまい。ジムカーナごっこをしたためにすっかり穴が空いてしまいました。(一般道を走っていても擦ってましたが。。)
左右のステップもすぐ接地してしまい、ステップが削れる時の感触が快感でもありました。
ゼファーはスポーツ走行をするようなオートバイではないから、すぐにステップが接地するのだと思っていたのですが、CB1300に乗り換えても同じことが起こりました。
ノーマルですのでマフラーが擦るようなことはないですが、ステップが接地してしまったのです。
ライディングスクールに参加し、体験走行(高速)で教習所のコース内を走った時、先行するバイク(ジムカーナ経験者)に付いて行こうとすると、S字やクランク内ではステップが擦ってしまうんです。擦っていても決して速い訳ではなく、徐々について行けなくなりました。
もっと外足荷重を意識したり、リーンイン(ハングオフ)を意識した方が良いのでしょうか。
車体はノーマル、身長174cm体重60kgなのでバイクが沈み込んでいるということはないと思います。
多分自分ではいつでもリーンウィズで乗っているのではないかと思います。
二輪暦は長いのですが何も考えず、事故は起こさないようにと楽しく乗ってきたため(コーナーでの転倒やコースアウト等の事故の経験は無いです)、最近ジムカーナや本格的にレース参戦している人達の仲間入りをさせてもらい色々考えています。
良きアドバイスをお願いいたします。

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修正が難しいと考えるより、「走り方の組み立てを変える」だけで、質問者さんの場合は、「見違えるほど良くなる」と思いますよ!
深くバンクさせても「バランスを保っていられる」のは「バランス感覚の優れている証拠」です。
ただ、「時間を短縮」することを考えた場合、「連続しているコーナーでは不利」なんです。
僕も昔に二輪ロードレースをしていましたが、(最初は膝出しリーンウィズでした)コーナリング速度を高く、半径を大きく取る乗り方をしていて、「コーナーの速度云々より、切り返しと立ち上がりで離されていく」のは経験しました。
極論してしまえば、「コーナーを回る時間を短く、アクセルを開ける時間を長く」すれば、「トータルで相当に時間を切り落とせる」ワケですから、競技の場合、「自分の気分の良さはひとまず置いておいて、(笑)組み立てを競技に適した形に頭を切り替える」だけで、質問者さんの場合は、随分「対抗できる」ようになるはずです!
組み立ての練習は、コースでなくとも、市街地でも出来るはずですので、(決して市街地でぶっ飛ばさないように!(笑))試してみてください。

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Qタイヤのグリップを失いにくい走り方

これからの季節、タイヤが温まりにくく、不意にグリップを失う場面が増えてきそうですね。

昨今、私よりも上手く、サーキットでは速いタイムを刻んでいる方々の転倒が相次いでいます。
幸い、大きな事故になったケースはありませんが、少なからず負傷、損傷があることは否めません。
私自身、転倒する事は絶対に避けたいですし、転倒して限界を覚えるといった学び方をする気は毛頭ありません。

一般道での交通事故を除いて、転倒する要因はタイヤのグリップが失われることに尽きると思います。
さらに言えば、ほとんどのケースが、コーナーリング中のグリップが失われることに起因していると思います。


◆質問
そこで、いわゆるスポーツ走行におけるコーナーリング中、前輪、後輪それぞれが、グリップを失いにくくするための工夫があれば、教えていただけないでしょうか。

※ゆっくり走る、といったご意見はご最もですが、今回は無用とさせてください。


◆思い当たる工夫
減速でタイヤを潰す
加速でタイヤを潰す
タイヤの外側を使う
空気圧は多少下げる


◆前提
バイク歴13年
総走行距離18万KM
サーキット走行・月に1回程度
大型SS、大型ツアラーがメイン

これからの季節、タイヤが温まりにくく、不意にグリップを失う場面が増えてきそうですね。

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Aベストアンサー

正反対に考えては如何でしょうか。
夏場の走路と違い安定した環境を得る事は不可能です。
それは先にあげられた4点の『思い当たる工夫』を実行しようとも、さらなる工夫をしようともこの季節の厳しい路面状況に十分といえる対処とは成らない事は致し方ない思います。
そこで視点を変えて何故スリップにより転倒するかを検証すると少しだけ光明が見えてきます。
まずタイヤが滑ることを前提に走る。つまりタイヤのグリップに付いての性能を過信せずにスピードは勿論、あらゆる操作を行っては如何でしょう。
一歩進んでグリップが頼りないこの季節を利用してスライドを修得する練習、なども楽しいかと思います。
ただし路面凍結だけは如何ともし難いのでそれは除きます。

スライドによるスリップダウンは意識の差を縮める事により確率を減らす事が可能です。
思いもよらない場面でスリップするとどうしても対処が遅れるます。ですので予めスライドする事を前提にして操作しているとタイヤの滑りにも素早い対応が可能です。
とはいえそれを実行するにはそれなりのスキルを上げなくては成らない事が条件になってきます。

どうか無理をせずこの季節ならではのライディングを楽しんでください。

正反対に考えては如何でしょうか。
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Q無理ヒザ?

お世話になります。
無理ヒザについて質問です。

http://www.bikebros.co.jp/ridetech/index.php?e=11
https://www.youtube.com/watch?v=tXUWVVxdoo8#t=43

この方、ライディングインストラクターであるとのことですが、
この方のやっているハングオフ・膝スリって、俗にいう無理ヒザではないですか?
股を思いっきり横に開いているように見えますし、バンクセンサーも内側寄りが削れています。
このやり方って「正統派」なのでしょうか?

あるいは…
これはサーキットでコンマ1秒を争うというような状況ではなく、公道で軽くプッシュすることを前提とした膝スリレクチャーなのでしょうか?
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「ライディングスタイルに正解はない」のかもしれませんが、ご意見だけでもお聞かせ願いたいです。
よろしくお願いします。

お世話になります。
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Aベストアンサー

おじさんライダーの世代から見ると、ぜんぜん無理ひざじゃないんですが、、、、、。
今はタイヤの性能やバイクのバンク角が増えて、サーキットではそれこそひじがすれますが、昔はサーキットでもバンク角はこんなもんです。(添付画像)このバンク角でひざをすろうと思うと、このくらい股は開かないと。
公道ではURLくらいくらい寝かすと確かにスリップの危険は増えますから、ひざでバンク角を探るのは有効ですし。

無理ひざって腰だけ無理に落としてひざを下に突き出すフォームですよ。

Qカーブを曲がるのがこわいです…。

こんばんは。
バイクに乗って2年弱になるものです。
大型に乗り換えてから(乗り換えて半年ほどです)カーブを曲がるのがとても怖くてどうしてもクラッチを握って曲がっている最中にシフトダウンをしてしまいます。
とても危険だとわかっているのですがそのまま曲がるのが怖いです。

明日ちょっとした山道を走る予定なのでコツなどがありましたらご指導よろしくお願いします★

Aベストアンサー

カーブを曲がるのがなぜ怖いのかを突き詰めるとおのずと答えが見えてきますよ。
動物は見えていないものに対して恐怖を覚えます。
目隠しで全力疾走できないのもこのためです。
見える範囲は全てをみるくらいの目線の送り方をされるのがいいと思います。遠くを見ていれば、近くも必ず目線に入るので、遠近両方を視野に入れることが出来ます。
ちなみに、目で見ることによってバイクの制御も行っています。外足と内足の力加減は体がどの位置に向いているかで決まりますので、目で見て胸を向けていない方向にはバイクは向かいません。
目で確認し、胸を向けた方向に向かってバイクが進むように下半身が動きますので、目線と胸の向きは重要です。

それと、柔軟な上半身があることでバイクのセルフステアが活きてきますので、肩の力と腕の力を抜いて下半身でバイクのステアリングを切ってください。
ステップはステアリングと同じです。実際にはハンドルには力を入れてはいけません。
なすがままにしてバイクを走らせるとバイク本来の機動性を引き出すことが出来ます。
実際はライダーが邪魔をしていることが多いのです。
でも、バイクに乗っている以上体を支えないと落ちてしまいますよね。バイクと体を固定する為には、下半身を強化してください。タンクがへこむくらいにバイクをホールドしてやってください。
膝とタンクの間に1万円を挟む気持ちで、バイクに乗ってみてください。自由自在にバイクを操れる日がくるでしょう。
私も教官に5時間以上、片手中腰スラロームをやらされて成長できました。白バイ教官はスパルタです。
その時の経験から言わせて貰いますと、
・下半身でバイクを制御する感覚を覚える
・目線を遠くに心に余裕を持って
・上半身は猫のように柔軟に
・動作を丁寧にやわらかく
・ハンドルは包み込むように添えるだけ
・グリップはノブ回しの持ち方で
・グリップの良いタイヤを履く
・減速は十分に、止まる気持ちでコーナーにすすむ
グリップの握り方とニーグリップと目線の送り方の3つだけでかなりの余裕は生まれますね。
頑張ってみてください。

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Qチューブ車にチューブレスは可能ですか?

 スポークホイール車でノーマルはチューブタイヤです。これに、「チューブ」を使ってチューブレスのタイヤを使うことは可能でしょうか?
 時々、スポークホイール+チューブレスタイヤという組み合わせを見ます(SR400にTT100を履かせているとか)。メーカーHPでのTL/WT(チューブレス/チューブ)の違いって何でしょうか?

Aベストアンサー

SRにチューブレスのハイグリップタイヤを使っていたことがあります。
他の方の回答にあるように、中にチューブを入れれば使えます。
チューブタイヤとチューブレスタイヤの違いは、
○チューブレスは内側に空気を通さない層がある。
ゴムも僅かながら空気を通します。縁日で買った風船が数日で萎むのはそのためです。
チューブレスタイヤには内側に空気を通しにくい層が貼り付けてあります。
○ビート部のサイズが小さい。
ビートとリムを密着させて空気の漏れを防ぐため、かなりキツ目のはめ合いになってます。

チューブホイールにチューブレスを使ったときのデメリットは、上記のようにビートのはめ合いがきついため、タイヤ交換、パンク修理が困難になります。
チューブレスタイヤの場合はタイヤを外さず外面修理できますが、
チューブタイヤはタイヤを外さないと修理できません。
このときビートが落ちにくいため、人の手で外すのが難しくなります。
ショップであればタイヤチェンジャーという機械で外しますので、その限りではありません。
パンクはショップで直してもらうなら、特にデメリットはありません。

SRにチューブレスのハイグリップタイヤを使っていたことがあります。
他の方の回答にあるように、中にチューブを入れれば使えます。
チューブタイヤとチューブレスタイヤの違いは、
○チューブレスは内側に空気を通さない層がある。
ゴムも僅かながら空気を通します。縁日で買った風船が数日で萎むのはそのためです。
チューブレスタイヤには内側に空気を通しにくい層が貼り付けてあります。
○ビート部のサイズが小さい。
ビートとリムを密着させて空気の漏れを防ぐため、かなりキツ目のはめ合いになってま...続きを読む

Qバンク(倒しこみ)のきっかけと荷重

お世話になっております。
バイクはスポーツ系です。

中速~高速でのバンクに入る際に
荷重のきっかけはどうされていますか?

ライテク本を読み漁りましたが諸説あるように感じました。

●コーナー手前でイン側に荷重を掛けておき(お尻をずらす)フロントブレーキをきっかけにしてリリースしながら車体を倒しこむ

●フロントブレーキを使わない程度までに事前に速度を落としておきアクセルオフをきっかけに車体を寝かす

●リアは掛けっぱなしでハンドルを切る

などなど。

私的には最初のフロントブレーキのキッカケ作りが
一番、驚くほどにバイクが倒れてくるので
やり易いのですが
S字が連続するとフロントを使うタイミングが巧く掴めずに
フロントのキッカケなしでバンクに入ったりします。
もちろん、ケースバイケースなのは承知の上ですが
皆さんの方法?を参考にしたいので教えて下さい。

あと、荷重ですがフロント荷重、リア荷重の2つが
必ず書かれていて『どっちだよ!』と思ってしまうのですがその辺も含めて教えて下さい。

『バイクは前に乗れ!』
とか
『バイクはリアで曲がる!』
とかです。

私はハングオフスタイルの時はフロント側に荷重を掛けていたほうが安心するし巧く曲がれているのですが・・・。

よろしくお願いします。

お世話になっております。
バイクはスポーツ系です。

中速~高速でのバンクに入る際に
荷重のきっかけはどうされていますか?

ライテク本を読み漁りましたが諸説あるように感じました。

●コーナー手前でイン側に荷重を掛けておき(お尻をずらす)フロントブレーキをきっかけにしてリリースしながら車体を倒しこむ

●フロントブレーキを使わない程度までに事前に速度を落としておきアクセルオフをきっかけに車体を寝かす

●リアは掛けっぱなしでハンドルを切る

などなど。

私的には最初のフロ...続きを読む

Aベストアンサー

素早い切り返しは、ハンドルを回転方向と逆にこじるのが楽ですが、劇的に方向が変わるので充分注意してください。
曲がりたい方向の肩を入れるくらいの感じがいいと思います。(車輪のジャイロ効果を利用する方法です)
しかし、向きが変わり始めたら、肩の力を抜かないとバイク自身で曲がろうとする力を邪魔してしまいます。
また、この方法は、フロントタイヤでバイクの向きを変えますので、フロント加重が抜けているときはスキッドしますし、急激な切り返しではフロントが浮いてくる(跳ねる)ので注意してください。
このときは、あわててフロントを押さえようとせず、バイクの中心に体重をかけてバイクの復元力にまかせます。

また、曲がりたい方向のステップを踏み(土踏まずではなく母指球です)方向が変わったら、外側のステップに体重を移していくのが安定していると思います。この方法はリヤだけでも曲がれますので安定していますが早い切り返しはし辛いと思います。グリップの悪い場所ではこちらの方が良いと思います。

いずれにしても、これらの動作をすれば、双方の操作は自然としてしまうと思いますが。

加重ですが、向きの変え始めは、フロントに付加がかかりますので、フロント加重の方が安全ですが、通常は、ブレーキングやアクセルオフでフロント加重になるので意識してやる必要は無いと思います。
急激なブレーキングの場合では、むしろリヤに体重を移しリヤの浮きを押さえます。

バイクは基本的にリヤに加重がかかっているときが安定しますが、これもアクセルオンでリヤに加重がかかります。
ですから、ブレーキングではフロントに加重がかかりにくいように(リヤが浮かないように)後ろに体重をかけ、加速中はフロント加重が抜けないように前に体重をかけるのが良いのですが、これらはあくまで、バイク全体の加重が、動かないようにするだけで、両輪の過度の加重変化が急激に起こらないようにする為です。
しかし、バイクの場合は、後輪だけでもある程度走れる事を知っておく事は重要です。(ウイリー)

『バイクは前に乗れ!』は、最近のバイクはよく出来ているので、もっと前輪を使っても大丈夫だよとのアドバイスで、『バイクはリアで曲がる!』はバイクの基本だと思います。

うまく説明出来ませんでしたが、理解していただけたでしょうか。

素早い切り返しは、ハンドルを回転方向と逆にこじるのが楽ですが、劇的に方向が変わるので充分注意してください。
曲がりたい方向の肩を入れるくらいの感じがいいと思います。(車輪のジャイロ効果を利用する方法です)
しかし、向きが変わり始めたら、肩の力を抜かないとバイク自身で曲がろうとする力を邪魔してしまいます。
また、この方法は、フロントタイヤでバイクの向きを変えますので、フロント加重が抜けているときはスキッドしますし、急激な切り返しではフロントが浮いてくる(跳ねる)ので注意して...続きを読む

Qラジアルタイヤとバイアスタイヤ実際どれくらい違うの?

ラジアルタイヤの方がいいとよく言いますが
実際どれくらいの違いがあるのかわかりません・・。

構造の違いはサイトなどで勉強できるのですが
実際の乗り心地?や耐久力などの実際的な事がわかりません。

構造的なことは一応理解しているつもりなので実際的なことご教授ください。

バイアスタイヤの方が安いですよね、
あまり変わらないならバイアスタイヤにしようかと
思うのですが

ラジアルとバイアスの違いを教えてください!

もしもモチが2/3位しか持たないとしても、値段も2/3なら別に同じようなきがしますが・・。

モチ以外にも結構違いがあるんでしょうか?

Aベストアンサー

N0、3の回答に補足します。

ラジアルというのはタイアの硬性が高いということは構造的にショックの吸収が少ないということです。
バイクというのは路面からのショックの吸収に非常に神経質な乗り物ですから、バイアスを前提にしている車体には、タイアからの衝撃が緩和されないのはマイナス要素です。これを補うには高性能なサスペンションや、フレームの強化が必要となります。

また、トレッドの剛性が高くサイドウォールの剛性が低いということは、、乗り手へ車体の挙動を伝えるのが今ひとつになります。これを解消するためにラジアルでは扁平タイアになっていますが、そうすると今度は旋回力が落ちます。(バイクは細くて丸いタイヤのほうがよく曲がる)。
 ですからラジアルタイアが前提になっている車体は、わざわざキャスターを立てたりホイールベースをつめ、直進安定のためスイングアームを伸ばして・・・ということをしています。つまり、ラジアル車とバイアス車では、ジオメトリ関係のセッティングが異なるのです。

また、ラジアルは発熱しにくい構造なのでタイヤのウォーミングアップを入念に行わないと本来の性能を発揮できません。その点バイアスはズボラでいいわけです。

 ですから、バイアス指定の車体ではバイアスタイアのほうが扱いやすく、当然お勧めです。
 しかし趣味の世界ですから、ラジアルに興味があるなら、ラジアルでもいいんじゃないかというのが個人的な見解です。

N0、3の回答に補足します。

ラジアルというのはタイアの硬性が高いということは構造的にショックの吸収が少ないということです。
バイクというのは路面からのショックの吸収に非常に神経質な乗り物ですから、バイアスを前提にしている車体には、タイアからの衝撃が緩和されないのはマイナス要素です。これを補うには高性能なサスペンションや、フレームの強化が必要となります。

また、トレッドの剛性が高くサイドウォールの剛性が低いということは、、乗り手へ車体の挙動を伝えるのが今ひとつ...続きを読む


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