初代セルシオを意識した史上最低メルセデスS？

初代セルシオ登場時に、それを参考？対抗？してできた当時のメルセデスSクラスは、皆から史上最低のSクラスと揶揄されたと、よく聞きますが、ご存知の方、またはそう思われた方のご意見お伺いしたいのですが？特にどこの部分がどう最低だったのか？自分自身Sクラスに最低な・・・と言われることが信じられなくって質問させて頂いた次第です。

No.5 ベストアンサー 回答者： zipang_style 回答日時： 2013/05/09 10:43

初代セルシオ→「800万円で売るクルマ」をコンセプトに開発させたが

営業サイドの要望により販売直前に「600万円」に下げた。
当然、開発陣は怒ったらしい。
「800万っていうから頑張って造ったのに、
600万じゃクラウンに手を加えた程度で良かったんじゃないのか！？」と。

W140→メルセデスとして初めて「コストダウン」の使命がかかった頃のクルマ。
開発陣は迷ったことでしょう、
「そんなの造ったことないからな？」と。
W124という名車を造って来た開発陣にはそぐわない難題だったハズです。

パーツ交換からアッセンブル交換に変更した以上に犯した過ちが、
「ドアの構造変更」などによるボディ鋼性の低下。

W124を意識してセルシオを造って来た開発者たちも
「えっ、何でココに手を入れてしまったの？」と不思議がったことでしょう。

クルマを移動ツールと捉え、
「目的地への移動を如何に速く、安全にこなすか」だけだったものに
「利益を出す商品への転換」という企業の責務が圧し掛かって来ただけなんですがね。

他車（含むセルシオ）と比較すれば充分、安全なんですが、
「類無き最高峰」で無くなったことが大きかったと思います。

No.4 回答者： chiha2525 回答日時： 2013/05/09 06:19

私が聞きかじったへたれな知識ですと、W140の次のW220のことのようです。

W140は、他の方が回答されているように『「最善か無か」の最後の』と形容されるように、それまでの質を保った出来のよいクルマだったようです。背景にはレクサス（セルシオ）があり、これに対抗するべく大型で重かったようなのですが、それが返って環境意識の高まりという米欧の人の意識に反してしまい、販売は思わしくなかったようです（日本だけは良かったらしい）。
そのため次に出したW220ではダウンサイジングも意識し、またコスト的な部分もいろいろと苦慮したようです。なにせ前代の販売が思わしくなかったですからね。それからマイバッハ・ブランドで最高級車を出す予定もあったので、それとの絡みで若干低い品質に抑えられたのではないか、などとも言われます。出した当時に社の役員が「メルセデスはもはや特別なメーカーではない、普通の自動車メーカーだ」というようなことを言ったとかなんとか。
そのために、W140からの買い替えが控えられたとか、Ｓクラス史上最低のＳクラスと揶揄されたとか言われているようです。
とはいえメルセデスのＳクラスですので、普通のクルマと比べれば造りのよいすばらしいクルマです。

No.3 回答者： uraryoushi 回答日時： 2013/05/09 01:02

W140の事かな？時期的にはコレだと思うんだけど。

。。

プリンセス・ダイアナがパリでお亡くなりになった時に乗ってたのがこのW140だったよねぇ。VIPを守り切れなかった数少ないメルセデスって汚名を着たモデルっすね。でも時期が時期なだけに個人的に一番いじったクルマがこのW140なんだよねぇ。。。自分のクルマじゃなくてお客さんのクルマだけどね？そういえばお客さんにいた当時日本を代表する国民的男性アイドルもW140に乗ってたけど、自分は人気者、的な発言が顰蹙買って以来干されてるなぁ。。。何かと、因縁のあるモデルっすね。

でも『最善か無か』の最後のメルセデスなんだけどねぇ。。。でも当時のセルシオショックっつったら、ハンパなかったからなぁ。。。

初代セルシオっつったら、皆さんは「静か」と「豪華な内装」位しか思いつかないだろうけど、実はエンジンの設計からアルミホイールのデザインまでトータルで計算され尽くしたトヨタの最高傑作っすよ。一番象徴的なのがエンジンからリアタイヤに駆動を伝達するドライブシャフトを0度、つまり地面と水平になるように設置するよう設計部からの注文が出たんっすよ。何故なら角度が付いてるとそこから空気抵抗の風切音が発生するから。だけど理論上は可能でも技術上は不可能な話で、生産部から大クレームが入ったんっすよ。そんな夢物語なんか、出来るわけねえ！っつって。でもココをクリアしないと究極のクルマはできねえ、っつって設計部も1歩も譲らない。で、当時の社長の采配はっつーと。。。0度の角度が出来るように人員を増やして、必要な設備を整えろ、だったんっすよ。だから初代セルシオは作れば作るほど赤字になるクルマ、だったんっすよ。だから新車販売当時ほとんど値引きしなかった、じゃなくで出来なかったんっすよ。そもそも赤字なんだから。
それにエアサスペンションね。バネを使わないサスペンションなんてそれこそ当時は机上の空論だったんっすけど、日本では特急電車の車両で使われてたんでノウハウがあったんっすよ。それを路面状況がより過酷な自動車に使ってみよう、って取り込んじゃった。それも一朝一夕で出来るような生易しい話じゃあない。ドライブシャフトや空気抵抗とかの件も合わせて100台以上の試作車を潰したんだからね？もうね、大赤字です。確かUSレクサス（セルシオのアメリカ名のほうね）にはエアサスペンションは装備されなかったんじゃないかな？レクサスの最上級機種よりセルシオのほうが高級だったんっすから。

とにかくね、初代セルシオにはそれまでの自動車の「無理」が実現されてるんっすよ。まさに名車っす。

反面W140っつったら。。。ヘッドカバーは樹脂製だし熱問題でインジェクションが逝かれちゃうし、加えて無駄に巨大、ってのがあるんっすよ。コレがトヨタのクラウンアタリだったらシャレで済むけど『最善か無か』のメルセデスだからね？洒落じゃあ済みませんわ。当時の設計責任者は、人間はもっと身長が伸びるだろうと踏んで理想形より4インチ善行を高くしちゃって、今でも痛恨の作だ、っつってるらしいっすよ。どう見ても最善ではない、最善でないものは（当時の）メルセデスでは『無』なんっすよ。
日本ではグイグイ来るデザインとデカさが受けてそれなりに売れたんっすよ。バブル期ってのもあったしね。でも特にメルセデスの巨大マーケットのアメリカを中心に世界的には大不評だったんすよ。なにしろ「環境破壊車」ってあだ名がついてたほどだからね？この頃からヨーロッパを中心に環境保護問題ってのが注目されてたからね。だからメルセデスにしては異例の、9年でフルモデルチェンジ、っつーあり得ねえほど短いスパンだったんっすよ。そりゃあのデカいのだとお相撲さんかプロレスラー位しか需要がないでしょ。
それに日本でも、特にインパネ周りと足回りは当時から不評だったっすよ。セルシオは電子制御式エアサスペンションに加えて暗闇から急に浮き上がるオプティトロンメーターでしょ？メルセデスは通常のジャーマンセッティングのサスペンションに通常のメーターでしょ？茶道具や茶室を研究してレイアウトを決定したオーディー・エアコンボタンも秀逸なセルシオに対して飽くまでメカニカルなメルセデスのスイッチレイアウトでしょ？当時はボタンが多ければ多いほど高級、ってイキフンもあったしね。結構期待外れ感は日本国内にもあったっすよ？それでも当時は「税金対策」って理由もあったからね？セルシオじゃ、安すぎたんっすよ。

じゃあ今でもセルシオの後継機種が最高かっつったら。。。初代で終わったね。2台目からドライブシャフトに角度が付いてあれ？。。。リアトランクの、ブレーキライトユニットから続く飾りの反射板が省略されてあれ？？。。。っつって、3代目に至っては塩ビみたいな本革をコーティングした台無しな奴とウォールナットのプリント樹脂のモールになってあれれ？？？。。。っつって。。。レクサスになったらただの下品な大衆車です。内装は3代目セルシオを踏襲してあとはカムリ、っつー。。。なんだこりゃ？っすよ。トヨタ商法っすね。最初にいいイメージを散々植えつけたらそのイメージで20年は食っていくっつー。最高なのは初代だけであとはボッタクリです。

で、やっぱ最高のクルマはSクラスなのかなぁ。。。ってなっちゃうんっすよ。
ただね？セルシオショックで一番後頭部打たれたのはジャガーで、セルシオを1台完全分解してビスの1本まで徹底的に研究したんっすよ。で、アメリカのフォードと手を組んでオールアルミニウムボディで作ったのがXJで、バリエーションでV6も作っちゃった。実はジャガーも侮れないんっすよ。ただベースが初代セルシオだからセルシオと比べると内装以外は「。。。。。。どう違うの？」なんっすよね。


でもねぇ。。。あの走りが再び楽しめるなら、俺ジャガーXJ、マジで考えてるっすわ。

No.2 回答者： rgm79quel 回答日時： 2013/05/08 17:27

＞皆から史上最低のSクラスと揶揄されたと、よく聞きますが、

聞いた事無いです。

全くそのような事はないでしょう。

No.1 回答者： mityuera 回答日時： 2013/05/08 15:27

私は、両方運転した経験がありますが、そもそも比較することに無理があると思います。

セルシオ（レクサス）は、メルセデスを凌ぐことを目標とし、ある意味その目標を達成したと思います。
実際、当時ニューヨーク出張時に現地のアメリカ人に乗せてもらったのですが、彼は、「メルセデスよりもよくできている。できすぎで気味が悪い車だ。」と評していました。
対するSクラスですが、史上最低という評価は間違いだと思います。
メルセデスは、メルセデスなりの改良を繰り返していて、確かに当時はコストパフォーマンスの考えを取り入れたと批判されましたが、私見としましては、当時の初代Cクラスなら、中途半端で史上最低な感じはしましたが、Sクラスは値段のこともあって、決して手抜きをしたものではなかったと思います。
ただ、当時のSは、衝突した場合の歩行者及び相手車両の保護の観点から、以前以後のモデルよりも、車体をつぶれやすくすることによって衝撃を吸収しやすく作っていた感じがしました。
そのため、実際は比較的軽い車であったSクラスながら、それまでの重厚感が妙に軽快になったように感じたものです。
また、3リットルクラスの小排気量モデルを導入したこともあって、Sクラス、イコール、5リッター6リッターのノーマル大排気量エンジンによるトルクの固まりから、妙に普通の感覚になったことも影響したかと思います。
強いて言うと、Sクラスの独壇場であり、今まで比較対象が存在しなかった市場に、トヨタが日本的完全主義で作ったレクサスが参入したものですから、比較対象した印象から、史上最低と感じられてしまったのではないでしょうか。
ちなみに、私自身25年間メルセデスオーナーで、今はE300に乗っていますが、現在のレクサスL600とメルセデスS500を客観的に比較すれば、レクサスの方がスムーズで、静かで、いい車であることは認めます。
ただ、人間工学的と言うのか、自分で運転する分には、メルセデスのSクラスであっても少しラフな感触の方が優しく感じられます。
そんな私が世界一いい車だと思ったのは、レクサスGS４５０Hです。ハイブリッドで、スムーズかつパワフルな上に、普通に走ってリッター15キロ前後ですし、電子制御の足回りも文句なしに世界一安全で、バランスも良い車です。