頭文字D 庄司 慎吾のヒール&トゥ

頭文字Dを見て、昔から疑問に思っています。

EG6に乗る庄司 慎吾は左足ブレーキを使います。
しかし、アニメの中でヒール&トゥもしている様子です。
(藤原たくみとは、ブリッピングの音が違う)

左足をブレーキで使っているのに、
何故、ヒール&トゥができるのでしょうか？

それとも、ヒール&トゥをやる時は、右足でブレーキをするのでしょうか？
もしそうなら、左足ブレーキの使い時は、いつでしょうか？

No.2 ベストアンサー 回答者： chiha2525 回答日時： 2014/04/08 23:34

左足ブレーキとヒール＆トゥを、同時にやってるわけではないですから。

もともとは、ターボでアクセルオフだとエンジン回転数が落ちる→最加速時にターボの効きが悪い、というのを解消するために使われていたんじゃなかったかと思います。No.1さんの言うとおりです。

でも、クラッチ踏まないときは左足遊んでるんだから使ってしまえみたいな考えが、もっと前からあったのかもしれません。
実際に左足ブレーキを使っていると、アクセルとブレーキの加減がより細かく制御できるように感じます（私はＡＴですが）。また後輪駆動なら、アクセルで後輪、ブレーキで前輪を操れることになるんじゃないかと思います。

この回答へのお礼

回答、ありがとうございます。

「左足ブレーキとヒール＆トゥを、同時にやってるわけではないですから。」

長年、疑問に思っていたことが、解消できました。ありがとうございます。
アニメの中では、左足ブレーキを強調していたので、
混乱していました。

お礼日時：2014/04/09 05:29

No.3 回答者： LB05 回答日時： 2014/04/09 00:45

　前輪駆動車の左足ブレーキは、加速円旋回中に増加するアンダ・ステアを弱める為です。

　加速円旋回中の左足ブレーキには、アンダ・ステアを弱める為の３つの効果が望めます。

(1)加速円旋回では、駆動輪（前輪）のホイールスピンが強まるとアンダ・ステアが強くなりますが、ここでブレーキを弱く踏むと駆動力がキャンセルされ、グリップサークル理論に基きタイヤの横方向の摩擦力が回復します。
　結果、アンダ・ステアが弱まります。

(2)後輪の摩擦力が制動力＝前後方向の摩擦力に変換され、その分後輪の左右方向の摩擦力が減少します。
　これにより車両のヨーイング運動が増し、結果、アンダ・ステアが弱まります。

(3)荷重が前輪に移動すると共にダイヤゴナルに移動（対角方向に移動)し、後輪の横方向の摩擦力の総和（左右輪の摩擦力の合計）が減少します。
　これにより車両のヨーイング運動が増し、結果、アンダ・ステアが弱まります。

・・・これらは別にアクセルを弱めても同様の効果が得られますが、アクセルを踏んだまま左足でブレーキを踏むのは、次にブレーキをリリースし再度加速に移る時の駆動力コントロール性を考えた場合に有効な手段です。
　変速機及びデフの歯車にはバックラッシュという『ガタ』が設けられています。このガタは工作精度や部品の誤差で発生しているモノではなく、歯車の設計上どうしても必要なスキマです。
　アクセルを一旦緩めると駆動力が断たれ、このバックラッシュ間で歯車が遊びます。この遊びは積分で増えるので、1枚のバックラッシュが小さくても、エンジンのアウトプットシャフトから駆動輪までの間に明確なガタとなります。
　左足ブレーキの代わりにアクセルを踏む右足を緩めると（右足をアクセルから大きく離すと上記(2)(3)の効果も大きく出てタックインになってしまうので、右足を急激に離してはいけません）、確かにエンジンブレーキにより(1)の効果は得られますが、アンダ・ステアが弱まって再度加速に移行する為にアクセルを踏み込んだ時、バックラッシュ分のガタにより衝撃的な駆動力が駆動輪にかかり、上記(1)での左足ブレーキを踏む前の『ホイールスピンによりアンダ・ステアが強まる』状況に容易に陥ります。（静摩擦→動摩擦の現象は中学？の理科で習ったと思いますが、ちょうど静摩擦から動摩擦への移動部分を使っている感じ、と言えば感覚的には判り易いかもしれません。駆動力が急激にかかると動摩擦＝ホイールスピン状態に簡単に移行し、なかなか静摩擦の世界には戻せなくなる、というワケです。タイヤは回転しているので、厳密には単純な静摩擦→動摩擦とはちょっと違う特性なんですが。）

　っというワケで、ヒール＆トウはコーナ進入の減速時に使い、左足ブレーキはコーナ脱出の加速時に使う、という風に使い分けます。
　ちなみに上記のバックラッシュ云々・・・の話は後輪駆動車でも当然起こり得る事ですが、後輪駆動車では加速円旋回中にブレーキをかけなければならない状況は考え辛く、故に後輪駆動車では左足ブレーキはあまり一般的なテクニックとはなっていません。（あまり一般的でないというだけで、全く有り得ないという話ではありません。例えば最近のF1でよくつかわれる『クリッピングポイントまでブレーキングを残す』などという恐ろしい旋回では、アクセルを踏みながらブレーキもかけるという操作も有り得ます。）

　尚、余談ですが。
　上記(1)～(3)は、車両運動力学という学問を勉強すれば容易に説明出来ることです。（空気入りタイヤのグリップサークル理論の概念も、この力学の一部で扱います。）
　神奈川工科大学の安部教授、日本大学の景山教授などが非常に優れた本を書かれているので、もし興味をお持ちなら一読をお勧め致します。基本的に大学の教科書なので、『図解で判り易い』などということは微塵もありませんが・・・。

この回答へのお礼

回答、ありがとうございます。

左足ブレーキの詳しい解説、為になります。
私にはちょっと難しすぎるので、理解するのは大変です。
しかし、いずれも、アンダーステアを弱めることができるとのことで、
勉強になりました。

お礼日時：2014/04/09 05:39

No.1 回答者： jack-a3 回答日時： 2014/04/08 22:37

レースモードの時の左足ブレーキって、アクセル全開でコーナーを抜けている際に、アクセルから右足を離さずにちょっとだけフロントに加重が欲しいときに使う技術ですよ。

それによってアンダーを消すのです。
街中を流してる時の左足ブレーキとは使い方が違います。こちらは単に減速する際に右足を踏みかえるのが面倒だから左足を使っているだけ。

この回答へのお礼

回答、ありがとうございます。

なるほど、左足ブレーキはそのような用途で使うのですか。
勉強になりました。

最初に回答をいただいたのですが、
No2様の回答の、
「左足ブレーキとヒール＆トゥを、同時にやってるわけではないですから。」
が分かりやすかったので、
すみませんが、今回はNo2様にベストアンサーをつけさせていただきます。

お礼日時：2014/04/09 05:22