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今、廿日市市から広島市内に
広島電鉄の路面電車に乗って通勤しています。

速度も遅いと思っていますが
宮島線(己斐から宮島口)の直線でもすっごく揺れます。
立ってる時は吊革を持っていないと危険ですし、疲れます。

それに比べ、JRや関東・関西圏の私鉄・地下鉄は
速くて揺れません。

なぜ、広島電鉄の路面電車は
ゆっくり走行しているのに
すっごく揺れるのでしょうか?
改善されないのでしょうか?

よろしくお願いします。


               以上

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A 回答 (5件)

広島に勤務しているとき、


草津から中心部へ通勤していました。
己斐からスピードは上がりますが、揺れも上がります。
左右の揺れもありました。
一畑電車とどっこいどっこいです。
なので、広電は飲んだときの帰宅にしか使いませんでした。

レールの保守をちゃんとしていないのでしょう。
電停からレールを見ると左右上下に歪んでいます。
赤字路線でも無いでしょうに、
ちゃんと保守して欲しい物です。
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そもそもレールの規格が違いますし、電撃的時の精度、交換頻度も違います。

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広島電鉄の路面電車は、古くから利用されて


いた車体の物が多く、他県で運用されていて
路線廃止等が有った所の車体を入手してきた
物も有ります。
そういった車体年齢の高さによるものと製造
当時の技術的な問題も大きいと思います。

>改善されないのでしょうか?
新型車両も少しずつ増えてきています。
古い車体を長持ちさせるにも、さすがに限度
が有るので、置き換わって行くでしょう。

広島電鉄5000形電車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BA%83%E5%B3%B6% …

広島電鉄5100形電車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BA%83%E5%B3%B6% …
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普通の線路には、枕木があります。


あれが、線路側のサスペンションになっているのです。
しかし、路面電車には、枕木のようなサスペンションがありません。
なので、もろに、揺れが電車に跳ね返るのです。
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>>すっごく揺れるのでしょうか?



私も広電に乗っていた時期がありますが、宮島線には乗ったことありません。
たしかに、JRとか関東の私鉄・地下鉄に比べると揺れは大きい気がしましたね。

線路の継ぎ目の作りや台車の構造、サスペンション等が、「速度が遅い路面電車」ってことで、やや性能が低い作りになっているからではないでしょうか?
で、直線であっても、揺れが大きくなっているのだと思います。

>>改善されないのでしょうか?

線路から改善となれば、膨大な予算が必要となるのかもしれません。ただ、新車両を導入したら、エアサスの導入等で、いくらか改善される可能性はあるかもしれませんね。
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Q広島市にはなぜ地下鉄が無い?

広島市と言えば、人口100万人を超える政令指定都市で
県庁所在地です。
札幌・仙台・神戸・福岡などの地方都市にも地下鉄はあります。
この規模の都市なら地下鉄があるのが普通かと思いますが、
広島市には地下鉄がありません。

「広島は路面電車の路線が豊富だから新たに地下鉄を建設する
必要がない」というのは理由として納得できそうな気がしますが、
ちょっと待って下さい。
私の住む札幌市は、昭和中期には多数の路面電車の路線がありました。
それらが廃止になると同時に、現在の南北線や東西線が開通したという
歴史的経緯があります。

さて、質問です。
以上を踏まえ、広島市に地下鉄が無いのはなぜでしょうか?

Aベストアンサー

この現象を理解するには、なぜ多くの公営路面電車は廃止されたのかを理解する必要があります。
もちろん、1つの現象には種々の要因が複雑に絡み合い、しかも関係者が積極的に理由を明らかにしないことも多いので、1冊の本に書いても正確な事情は説明しきれることはないでしょう。

以下に非常に大雑把に事情を説明します。
昭和30年ごろまで多くの都市には路面電車があり、大活躍していました。路面電車は東日本は公営が多く、西日本は民営が多かったです。多くの路面電車の開業時期である明治や大正時代、西日本は民間企業でも経営できる素地があり、東日本は(雪害対策など維持費が掛かることも含めて)民間企業で経営が難しい素地があったのも一因と言われています。また、大都市では一部を除き、民営で開業→公営に移管となっていることが多いようです
それが昭和40年代頃から路面電車は次々と廃止されていました。
その傾向は50年頃まで続き、50年代に新たに廃止方針を示したものは例外的な条件があった所に限られます。
ある時期だけ、多くの場所で同じように路面電車が廃止されていることに何らかの「意思」を感じませんか。

そうです。各地で自動車の渋滞が問題視され始めた時(昭和40年代)国も交通政策関係者も皆、渋滞の原因を路面電車のせいにしました。
また、渋滞が始まると多くの都市で路面電車の収益が大幅減少するようになって来ました。悪いことに、戦後すぐに復旧させた諸施設や車両の更新時期が多くの都市で近づき始めました。
で、国は「諸悪の根源」(と決め付けた)である路面電車の廃止を積極的に薦める政策を行いました。
まずは、路面電車の軌道敷内の自動車通行を認める方針を出しました。国の方針を受けてこれを実施した都市は、渋滞の影響が路面電車にも及ぶようになり、定時性がなくなった路面電車は急激な乗客減→収益悪化となりました。
次に、渋滞や赤字で悩む「公営事業者」に対して、路面電車を廃止し、バスや地下鉄で代替すれば、「市の事業の合理化をした」として、地方税交付などで優遇する措置を取ったのです。
その効果は大きく、公営のほとんどがその政策に乗りました。
今残っている市電も、すべてその当時に全廃計画を立て、実際に40年代から50年代にかけて一部廃止を始めましたが、その後の情勢の変化で市電を全廃できなくなったものです。(さらにその後の路面電車見直しの風潮により、全廃計画を撤廃しています。あるいは廃止を始めた時点で具体的な全廃の計画に至ってなかったに過ぎません。)

以上の事情により、札幌などの市電は廃止が進みました。現存路線も廃止の予定でしたが、廃止が遅れているうちに、赤字ではないこと、路面電車見直しの風潮により、一転して存続が正式決定されました。

広島も全国で廃止が続く時期に、廃止の計画もあったようです。しかし、上述のように廃止が有利だったのは「公営」であり、下手に規模が大きすぎた広島は、なかなか廃止へ向けての具体化が進みませんでした。電車の更新等は、幸い各地で廃止された電車(しかも40年代に急遽廃止が決まった所が多く、車暦の浅い非常に状態のよい車両が多数ありました)が入手できたので、大きな負担がありませんでした。
渋滞対策としては、広島県警が協力的で、軌道敷内の自動車通行を認めませんでした。このため、どんなに道路が混んでも、電車は定時制が保て、安定した乗客が維持できました。(もちろんそのための路面電車関係者の努力は相当なものだったようです。日の目を見るまでかなり長期大変な時期を経験しました。)
同様の事情で長崎も路面電車が完全な形で残っています。しかも今秋の値上げまで100円運賃が維持できていました。

つまり、広島で地下鉄が導入されなかった理由は端的にいうと、以下のようになります。
1.路面電車が民営である為、昭和40年代の路面電車廃止を薦める政策の対象外となった。
2.全廃できない路面電車に対して、渋滞の影響を及ぼさないように軌道敷内通行禁止を維持した。(県警や市民の協力が得られた)
3.そのため路面電車の経営状態が安定し、無理して廃止する必要がなかった。
4.路面電車の廃止が不必要なので、その廃止が前提となる地下鉄の計画をする必要がなかった。

もちろん、路面電車を廃止しない決めた裏には他の回答にあるような「地下鉄を作るにしても地質上の問題で難工事が予測される」と言うような事情もあったかもしれませんが、他の都市の状況を見る限り、地下鉄が難工事だから市電を廃止しないと言うことが単純に認められる様な時代背景ではなかったと考えます。
おそらく、もし広島も電車が市営だぅたら、あっけなく地下鉄になったかもしれません。そして、巨大な工事費により地下鉄は赤字に苦しみ、しかも便利とはいえない状態であったでしょう。あるいは、その難工事ゆえに「地下鉄代替は不可能」という計画に変更され、すべてをバスに頼ると言う今の京都よりひどい状態になってしまったかもしれません。

なお、京都あたり(説によっては仙台あたりも)は全廃計画がもう少し遅かったら、その後の路面電車見直しの風潮に乗って、市電が残り、今のようにわずかな地下鉄と大多数の市バスだけに頼るような不便な状態にならなかったと言われています。
京都の場合、比較的経営状態のよい路線を先に廃止している為、市電最終年度の頃には路面電車見直しの風潮があった(実際、市も廃止反対運動に対して市電存続可能かを検討したようである)にもかかわらず、経営的に問題のある市電の全廃計画を撤廃するわけにいかないという事情があったようです。

この現象を理解するには、なぜ多くの公営路面電車は廃止されたのかを理解する必要があります。
もちろん、1つの現象には種々の要因が複雑に絡み合い、しかも関係者が積極的に理由を明らかにしないことも多いので、1冊の本に書いても正確な事情は説明しきれることはないでしょう。

以下に非常に大雑把に事情を説明します。
昭和30年ごろまで多くの都市には路面電車があり、大活躍していました。路面電車は東日本は公営が多く、西日本は民営が多かったです。多くの路面電車の開業時期である明治や大正時代、西...続きを読む


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