『ボヘミアン・ラプソディ』はなぜ人々を魅了したのか >>

同乗者から口出しされたり、片側二車線道路だと並走していた他車からクラクションを鳴らされたりする。二車線道路でも並走車と接触しない事を確認して左折前の右振りをしているので、クラクションを鳴らさなくても事故になりません。
左折前に右にハンドルを切る事で内輪差を小さく、もしくは前輪より内側に後輪を通す事が出来て、縁石を巻き込んで乗り上げたりする事故が防げます。こう同乗者に教えても理解してくれず。
言われた通りに左に寄せてから左折すると事故になりかけました、左折中に後輪巻き込みが心配で停車して確認した時に、大型トラックがものすごいブレーキ音で迫ってきました、怖かったです。

乗っているのは普通車でイメージ的には前タイヤで後ろタイヤをけん引しているトレーラーだと思います、左に曲がるのに左に寄せると絶対に縁石を巻き込んだりすると思います。
駐車場で空き缶を置いて練習&実験しましたが、やはり後輪は前タイヤの外側を通っていました。

丁字路左折も対向車が居なければ対向車線にはみ出してもいいとおもいます、その方が曲がりやすいです、同乗者から対向車が居る想定で小回りしろ!と言われましたが…、対向車が来ていたら左折しません。条件的には右折する時に二車線とも車が来ていない状態じゃないと曲がれないのと一緒で、左折で二車線とも空くまで待っていたらダメだと言う理屈が解りません。

質問者からの補足コメント

  • 運転歴10年事故4回(3回は追突被害、一回は加害)、ほぼ毎日運転しているベテランの30歳です。
    左を締めて曲がって、自分の車を傷つけたら自分が損、他人の命には1円の価値も感じられません。
    自分の車は命の次に大切だから絶対に傷つけたくない。
    左タイヤを巻き込まない為には多回りします。

    No.6の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2016/12/23 20:39

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A 回答 (14件中1~10件)

軽く逆ハンきるのは可。

車線を外れるのは勿論論外。
大型やバイクでは軽い逆ハン普通です。
普通車なら左折開始タイミングの調整で十分。

大きく逆ハン切るのは車両感覚のないド素人です。
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釣りだったんだ!



考えればそうだねー。
こんな考えの、ド下手な勘違いドライバー、いるわけないし。
人の命に1円の価値も無い、なんて公言する。
早く返納しておいでな〜〜。
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追記 


ベテラン?、昔研修で、仕事に馴れ、麻雀にも慣れて・・・・、と言われたことあります。
あなたのベテラン=馴れ、です、そうです門前の小僧経を読み、です。
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細い道に進入するとき、または長尺のトラックが左折するとき等の車の動かし方、であれば、あなたの言うとうり、正しいです。


でも、この動かし方は車庫にバックで入庫するときも同じです、いったん道路の他の通行をストップする形になります。
こんなとき、どうします、普通は、前もってハザード出して、周囲に想定外の動きの可能性を知らせ、他の車両がそれに気づき、減速または停止等を確認した後、行動します。
あなたの説明では、そんな動きでしか左折不可能の状態・・の説明がありません、したがってその動きが真にやむを得ない、または、そうでなければ不可能の状態とは思えません、表現能力を疑います。
にも拘わらず細い道への左折時を例にとり、その動きは当たり前、それでなければ不可能、だから自分の行動は正しい、だからすべて正しいと思いこんでいる、分析能力。理解能力を疑います。
冒頭に言った状況では、動かし方そのものは正しいです、でもあなたの運転ではすべて正しいとは言えません。
車庫入れの例で示した、現実的な安全の確認がほぼ皆無です、自分は正しい(細い道の時の車の動かし方だけに限ればなんだが?)、だから周囲は自分に合わすべきだ・・・、まるで幼稚園児なみの知性?、だから他人のことは考えることなく自分中心と言われます。
男女共同参画・・・と言われても、これではねー。
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半年ごとに似た質問を繰り返していませんか?



私の回答履歴にも少なくても2件ありました。
それと保険会社に入会を拒否されたとか軽自動車がどうのこうのという質問もしていますよね?馬鹿らしくて回答しませんでしたが…
流石に釣り臭くなってきました。

本当だとしたら空間認識能力が一般の方より劣っています。
もう運転しないほうがよろしいです。
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これは”釣り”ですか?



「ほぼ毎日運転しているベテランの30歳です。」
毎日運転しているから何? どこがベテラン?
下手くそを毎日続けて迷惑をかけているだけのこと。
あなたの考えを肯定する意見は無いはず、即、免許証の返上をお願いいたします。
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>ほぼ毎日運転しているベテランの30歳です。


へたくそな運転を漫然と続けているだけですね。
この際引退して文字通りの「ベテラン」になるべきですね。
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極端に狭い道路に曲がるときは、そうしますが、片側2車線から同じ片側2車線では、その必要もなしです。

混乱させるだけです。
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>左折する前に右へ逆ハンドルを切ってからの左折はやっちゃだめなの?



 やっていい、という論理がどこから来るのですか?やっていいいと思う事自体が既に、失礼ながらアタマおかしいレベルです。
 こんな運転、教習所で習いましたか?逆に左折時には、『バイクなどに左側に入られぬ様、左を締めて曲がれ』と教えています。

 アナタは完全にカン違いをしています。公道での運転操作では、それが正しいか正しくないかを判断するのはアナタではありません、警察です。その警察の指導要綱によって教習所の教習内容が決められています。
 どうして教えられた通りに運転しないのですか?既にルールが決められているところで、勝手に判断して『オレが正しい』と主張するヒトは、道路通行でも仕事の場でも、社会生活全般の中で迷惑な存在です。

>イメージ的には前タイヤで後ろタイヤをけん引しているトレーラーだと思います、左に曲がるのに左に寄せると絶対に縁石を巻き込んだりすると思います。

 これは成人の発言とは思えないほどの幼稚な屁理屈です。内輪差が激しい牽引車(セミトレーラー)と乗用車は機構学的に比較出来ませんし、そもそもセミトレーラーの全長の車両で必要な巻き込み防止の為の運転を、そのまま乗用車サイズの車両に置き換えたら、『他車からクラクションを鳴らされたりする』ほど右にクルマを振る必要は断じてありません。
 そんなことは、高校の数学のレベルで判る事です。

>左に曲がるのに左に寄せると絶対に縁石を巻き込んだりすると思います。

 幾何学的には、後輪は絶対に後輪は前輪の内側を通り、左に付け過ぎたら縁石に乗り上げるのは間違いありません。
 しかしそれは極論です。アタナには、『縁石に乗り上げる』か『乗り上げない様に、他車の走路妨害をしても右にクルマを振る』という、ONかOFFしかないのですか?まともな大人なら『ちょうど良い加減』というモノが世の中にあり、それで世間は成り立っているということを知るべきです。一体アナタは何歳なのですか?ワタシは40年近く無事故無違反で運転していますが、アナタの様な資質のヒトが路上を運転していることに、深い絶望とやり場のない怒りを感じます。
この回答への補足あり
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頭振るのはどう贔屓目に見ても下手くそ



運転免許返納した方がいい
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Q左折する前に逆ハンドルを切るのはヘタな運転ですか

縁石の切れ目が狭い所へ左折で入る時に
①ブレーキを踏む
②左ウインカーを付ける。
③車体をセンターラインギリギリの右へ寄せる。
④対向車が来ていない事を確認して、右に車の頭を振りだす
⑤左にハンドルをいっぱいに切る

これをやらないと左タイヤを縁石に乗り上げそうで怖いです。
人から言われて左に寄せてから左折をして、左折中に左タイヤの乗り上げを心配して停車したら追突されそうになりました。

ただ、逆ハンドルを切った事で対向車や追い越しをかけた対向車と接触しそうになった事や、後続のバイクにクラクションを鳴らされた事もあります。

Aベストアンサー

図を後から見ました。この曲方しかないですね 普通に左折したら左擦り縁石乗り上げですね。

Q明日は仮免試験…S字、クランクが心配で仕方ないです

毎度お世話になっております。

今、普通AT車の免許をとるために短期で教習所に通っています。
そして早くも、明日は仮免試験です…。

私はS字とクランク(特にS字)が苦手で、昨日も2時間教習を受けた際何回か脱輪してしまい、
また道路をどうしても右寄りに走ってしまう癖があって、昨日も教習で確認の時一人の先生に「後半はなおってきたけど、前半走行位置がめちゃくちゃでしたよ」と言われました;;

なので今日の朝、検定前最後の教習があったときには、昨日の先生のアドバイス通り左側の白線がだいたい車体の真ん中くらいに来るよう左寄りで走り、S字とクランクも今まで習ってきたことをもとに(特に私はハンドルをはやく切りすぎてしまうことが多いので、少し遅めに切るようにしました)やってみました。

そうしたら、S字とクランクどちらも何回かやったのですが初めて一度も脱輪することなく、始めにあらかじめ先生にも「S字とクランクが心配」と言っていたのですが終わりころには「だいぶいいね」と言ってくださり、S字クランクを通る時のスピードなど注意を受けたものの、一発で見極め良好をもらってしまいました・・・。

正直、私の場合先生によってリラックスした気持ちでできるか緊張してしまうかが分かれてしまう、というのもあるのですが・・・^^;

修了検定は、確かとなりに教官はいないのですよね・・・?(無線で指示をうけると聞きました)
今まで練習では、厳しい先生だとしても先生がいてくださったので「脱輪しそうなら指示を出してくれる」と思っている部分があり、それで少し気楽にできた、というのがありました。
しかし明日は隣にいない状態で一人で判断して操作しなければなりません。。

今日は成功したものの、明日脱輪しないか・・・と今から落ち着きません;

クランクで柵にぶつかったら検定中止になる、というのは聞きましたが、脱輪の場合も
中止になるのでしょうか?
また脱輪した場合、そのまま進行方向に進んだほうがいいのかバックしたほうがいいのか、
バックの場合ハンドルは切るのかそのままなのか、、状況による使い分けがまだいまいちわかりません;;
クランクやS字の際、これは気をつけて運転したほうがいい、というのはありますでしょうか・・・?

今私が通っている教習所には、母の友人の知り合いの方が教官をなさっていて
そのつながりで紹介をしてもらって通っています。
実際にその教官に技能を教えてもらったこともありますが気さくな本当にいい先生で、
「一発で合格してほしいから」と私のできていないところの注意、アドバイスを丁寧にしてくださって、なぜできないのか一緒に考えてくださったり、また私が運転の指導をしてもらった他の先生にも私の運転について聞いてくださっていたり、「もうすぐ検定だけど、まだ走り慣れてないみたいだから」と心配してくださっていたようです。
それを知ってとてもうれしく思ったと同時に「一発で絶対合格したい」という気持ちが強くなり、
また今春休みで帰省しておりその中で短期でスケジュールを組んで受けているので
落ちるとこれからの計画がくずれてしまって、この休み中に卒業検定まで
いかないこと、また両親に金銭的な面であまり負担もかけることはできないことなどがあり
とにかく明日のことが心配です。。

何かアドバイスありましたら教えていただけないでしょうか・・・?

長文失礼いたしました。

毎度お世話になっております。

今、普通AT車の免許をとるために短期で教習所に通っています。
そして早くも、明日は仮免試験です…。

私はS字とクランク(特にS字)が苦手で、昨日も2時間教習を受けた際何回か脱輪してしまい、
また道路をどうしても右寄りに走ってしまう癖があって、昨日も教習で確認の時一人の先生に「後半はなおってきたけど、前半走行位置がめちゃくちゃでしたよ」と言われました;;

なので今日の朝、検定前最後の教習があったときには、昨日の先生のアドバイス通り左側の白線がだいたい車...続きを読む

Aベストアンサー

コツと言えるかどうか分からないけど、2点のみ助言を。

1.既回答にもありますが、方向を決めるのは車の前輪です。その前輪はあなたの体の真下ではなく、1m近く前にあります。まして、ボンネットの最先端にあるわけでもありません。

あ、曲がらなければ、と思ってハンドルを切る初心者のハンドル操作は、カーブが始まるかなり手前になる傾向があります。目ではカーブを捕えていても、車は実はまだまだカーブの手前なんですね。

ここでハンドルを切ると、当然脱輪します。体がカーブ開始位置に来たな、ぐらいでも十分曲がれます。感じとしては、ドアミラーがカーブ開始位置に来たあたりが、ナイスタイミング。スピードが遅いから、これで大丈夫!

S字カーブでも最初のカーブと次のカーブの曲がり具合はほとんど同じはずです。最初はゆるいカーブで、次が90度曲がるなんてコースはないですよ。同じタイミングでいいんです。

で、まず一つ目のコツ。前輪がカーブに対してどの位置にあるかをイメージしましょう。でも、これって教習中に指導員から教わりませんでしたか? あしたの仮免前に練習は出来ないでしょうから、夜にイメージトレーニングするしかないですねえ。

ハンドルは手を緩めると元の位置に戻ろうとします。当然車のカーブ具合もゆるくなり、そのままにすると直進します。そして次のカーブ開始がドアミラー付近まで来たら、同じようにゆっくりと曲がっていく。どうせスピードは20-25km程度過ぎません。

2.脱輪した時点で試験はおしまいの筈です。「再試験ね」と冷たく言われて・・・。

そこで第二のコツ。脱輪しそうになったら、まず止める。Rにギアを入れて、ハンドルはそのまま。ブレーキを緩めて絶対に切り返さずにバックして元の位置まで戻る。ここであわててハンドルを切ると今度は後輪が脱輪する可能性が大きくなります。

もとの位置まで戻ったらやり直してカーブを回る。

さあ、頑張って! 憧れの運転免許はすぐそこにある!

コツと言えるかどうか分からないけど、2点のみ助言を。

1.既回答にもありますが、方向を決めるのは車の前輪です。その前輪はあなたの体の真下ではなく、1m近く前にあります。まして、ボンネットの最先端にあるわけでもありません。

あ、曲がらなければ、と思ってハンドルを切る初心者のハンドル操作は、カーブが始まるかなり手前になる傾向があります。目ではカーブを捕えていても、車は実はまだまだカーブの手前なんですね。

ここでハンドルを切ると、当然脱輪します。体がカーブ開始位置に来たな、ぐらいで...続きを読む

Q自動車メーカーの新車開発における決裁権についての質問です。 チーフエンジニアは企画書、マーケティング

自動車メーカーの新車開発における決裁権についての質問です。

チーフエンジニアは企画書、マーケティング調査、原価計算、デザイン発注の4つの部署の統括責任者です。

チーフエンジニアの上司は商品担当取締役です。

ピラミッド図にするとこうなります。

商品担当取締役
|
チーフエンジニア
|
・企画書の商品企画部
・マーケティング調査のマーケティング部
・原価計算の原価調査部
・デザイン発注のデザイン部

そこで疑問なんですが、

マーケティング調査→企画書→デザイン発注→原価計算→商品担当取締役

の順番に開発が進むのか?と疑問に思った次第です。

商品担当取締役が却下と言った場合はまたマーケティング調査→企画書→デザイン発注し原価計算していたらコストが膨れ上がりますよね?

企画書→商品担当取締役→マーケティング調査→デザイン発注→原価計算

の準備に新車開発が行われるのでしょうか?

開発の順番がイマイチ分かりません。

出戻りでまた原価計算していたら効率が悪いですよね。

商品担当取締役のゴーサインはどのタイミングで出るのか教えてください。

自動車メーカーの新車開発における決裁権についての質問です。

チーフエンジニアは企画書、マーケティング調査、原価計算、デザイン発注の4つの部署の統括責任者です。

チーフエンジニアの上司は商品担当取締役です。

ピラミッド図にするとこうなります。

商品担当取締役
|
チーフエンジニア
|
・企画書の商品企画部
・マーケティング調査のマーケティング部
・原価計算の原価調査部
・デザイン発注のデザイン部

そこで疑問なんですが、

マーケティング調査→企画書→デザイン発注→原価計算→商品担当取締役

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Aベストアンサー

クルマの研究で食ってる者で、4年ほど担当設計者として量産設計もやりました。

>チーフエンジニアは企画書、マーケティング調査、原価計算、デザイン発注の4つの部署の統括責任者です。

・・・・(´・ω・`)どこの会社ですか?ソレ。

 ワタシ、国内では自動車メーカー4社と仕事上の付き合いがありましたが、そんな上流に『エンジニア』なる人物がいる会社はありませんでした。
 自分が知る国内メーカーでは・・・

※よく雑誌等のインタビューで開発主幹(或いは主管)なる人物が登場しますが、彼らは『エンジニア』では断じてありません。
 彼らはその新型車に利用されているなんの発明も新技術も生み出しませんし、試作車の実験や性能評価もしませんし、そもそも図面どころかスケッチの線一本すら引きません。(正直なところ、いかにも『オレが作った』風にドヤ顔でキメた写真を雑誌で見かけると、徹夜で設計や実験を進めている開発担当者達の顔が浮かんで無性にハラが立ちます。メーカーの『エンジニア』達は、誇張でも比喩でもなく文字通り『ブラック社員』です。)

※しかし彼らは役立たずということではなく、彼らの仕事はマネージメントです。(軍隊でいうと作戦立案・分析将校であって、実際に作戦を実行し結果を出すのは階級的にはるかに下の者だということです。)
 設計担当者や設計担当部署が技術的・金銭的に万策尽きた時、彼らが部署間の垣根を超えて、時には部品メーカーの研究部門さえ動かし、時には更に上流の『将軍たち』への釈明も請け負い、プロジェクトの進行を強力にけん引します。
 ある新型車に対して何ら技術的貢献はしませんが、その新型車が市販可能レベルにまとまるのも彼らの采配ナシには考えられません。
 素晴らしく重要で人脈や戦略が必要なポジションですが、しかし少なくとも『チーフ・エンジニア』などと名乗れる技術系ポジションではありません。

※量産車の新型開発計画では、最上流は商品企画です。
 ある商品の企画があり、その企画を実現するために色々な技術が選択されるだけです。
 まず新技術があり、それを売る為の商品の企画など(30年ぐらい前までは稀に見られましたが)、現代ではまずあり得ません。

※大きなカン違いをされています。
 マーケティングは次に作る商品の特徴を絞り込む為の情報を提供する為の調査です。
 つまりここはデータベースであり、新型車開発ピラミッドというモノが存在するなら、マーケティングはその中にはいません。モデルチェンジのタイムスケジュールとは関係ナシに常に市場動向を分析しており、そうでなければ機能しません。(正確には、マーケティングの他に経済的観点から車両価格とコストの目標値を決定する部隊と、各国の環境対策や法規の動向を調査する部隊がありますが、これら全て新型車の企画立案時点で将来動向を企画担当部署に提供出来なければ意味がありません。決して企画書が作られてから活動出来ることはありません。)

※例えば・・・・純粋な技術ピラミッドを想定するなら頂点は研究部門ですが、しかしその研究成果を使うかどうか?は企画部門と、企画書に基く技術的ハードルを検討している設計部門が決定します。この面では、商品企画部(或いは会社によっては製品企画部とも言います)が開発の頂点にいるとも言えます。
 新型車の開発は、一つのピラミッド型で表現出来るほど単純なフローではありません。

 以上より、よって・・・

>マーケティング調査→企画書→デザイン発注→原価計算→商品担当取締役の順番に開発が進むのか?と疑問に思った次第です。

 御意。そのフローでは開発は進みません。
 デザイン発注という項目が何を意味しているのか判りませんが、商品企画部が作成した企画書はその上流の担当重役との間で揉まれ(この間は、企画の内容が他部署に配布されることはありません。勿論、純粋な技術論議などこの段階では殆どなされません)、承認(←これが担当重役のゴーサイン)された企画書がデザイン部門及びエンジニアリング部門(正確にはエンジニアリングの最上流にある量産設計部隊)に落とされます。
 ここから先の開発は各部門でほぼ並行で進みます。この段階で企画書が企画部に突き返されることは絶対にありません。

>出戻りでまた原価計算していたら効率が悪いですよね。

 これも大きな思い違いです。
 開発部門では各部品の予想額の集計を含む総コストを算定するだけで、実際の製品の原価管理と設備投資は工場部門の仕事です。(ここがカン違いの原因なのではないかと思いますが、自動車メーカーでは新型車を企画・設計・実験する開発部門と、巨大な工場を建設し、複雑な製造設備を導入し、設計図に沿った部品を各部品メーカーに発注し購入価格を決定して原価を集計する製造部門とは、完全に切り離れた別組織です。厳密に言うと各部品の設計者には部品の発注先を決める権限は無く、故に正確な原価も判りません。設計段階で考慮出来るのは『大体このくらいの価格で作れる』という曖昧な見積だけです。)

 故に、

>開発の順番がイマイチ分かりません。

 ワタシが知る限りでは、イマイチどころか全く判っていないと言わざるを得ません。
 強いて言うなら開発全体の流れはワークフローとして表せるだけで、ピラミッドではないということです。

クルマの研究で食ってる者で、4年ほど担当設計者として量産設計もやりました。

>チーフエンジニアは企画書、マーケティング調査、原価計算、デザイン発注の4つの部署の統括責任者です。

・・・・(´・ω・`)どこの会社ですか?ソレ。

 ワタシ、国内では自動車メーカー4社と仕事上の付き合いがありましたが、そんな上流に『エンジニア』なる人物がいる会社はありませんでした。
 自分が知る国内メーカーでは・・・

※よく雑誌等のインタビューで開発主幹(或いは主管)なる人物が登場しますが、彼らは『エンジニ...続きを読む

Qmt車でのシフトチェンジの判断は速度計or回転計のいずれで行うのか?

MT車の運転において、ドライバーはシフトチェンジを速度計とタコメーター(回転計)のいずれを見て判断しているのでしょうか?

Aベストアンサー

皆さんエンジン音で回転や速度が分かるのですね。凄いな。
同じ速度でもアクセルの踏み込み具合や外部条件で「騒音」は常に変わるので回転数なんてまったくわからん。
ましてや速度なんて、他車との相対関係や運転時間による感覚のずれもあるので、速度計を見ないと運転などできません。

自分は速度計とタコメーターと(ターボ車なので)ブースト圧の3つを常に監視しながら走ってますよ。
「乾いた状態の路面で平地なら、この回転数でシフトチェンジ」と決めてます。

そこを基準にして、
後は「上り坂らならもう少し上まで引っ張って」とか、「後ろの車がウザいのでブースト圧、回転とも高めでいくか」とか、時々刻々と変化させています。


と書いておきながら視点を変えて回答してみる。

>速度計とタコメーター(回転計)のいずれを見て

とのご質問ですが、MT車の場合、ギア比と回転数で速度は決まってしまいます。
「3000回転、ギア3速のとき、昨日は30キロだったけど今日は40キロだった」なんて事は(タイヤが空転しない限り)有り得ません。
速度と回転数は正比例するので、両方ある場合は自分でどちらを見るか決めればよろしいかと思います。

皆さんエンジン音で回転や速度が分かるのですね。凄いな。
同じ速度でもアクセルの踏み込み具合や外部条件で「騒音」は常に変わるので回転数なんてまったくわからん。
ましてや速度なんて、他車との相対関係や運転時間による感覚のずれもあるので、速度計を見ないと運転などできません。

自分は速度計とタコメーターと(ターボ車なので)ブースト圧の3つを常に監視しながら走ってますよ。
「乾いた状態の路面で平地なら、この回転数でシフトチェンジ」と決めてます。

そこを基準にして、
後は「上り坂らならもう...続きを読む

Q乗用車。大回りしない左折の仕方(方法)は?

乗用車。大回りしない左折の仕方(方法)は?

いつもご丁寧な回答をありがとうございます。生活のヒントになっています。

 乗用車(軽自動車タントエグゼ)を利用しています。交差点を左折する際、どうしても大回りするくせがついているようで、自分では気付かないのですが同乗者に指摘されます。

 以前、左折時にハンドルを左に切りすぎて縁石に乗り上げたことが無意識に残り、ハンドルを切る量が小さかったり、遅かったりするのが原因かも知れません。

 タントエグゼのような、車体の長さが割りと長い軽自動車の場合、交差点を大回りせずにうまく左折する方法(コツ)はあるでしょうか。

 運転手は身長180センチ程度です。シートは一番後ろに下げていて、また、シートリクライニング角度は100度くらい(90度より少し倒す程度)です。

 よろしくお願いします。

Aベストアンサー

視点の持って行き方を注意すれば
かなり改善されると思います。

文字で説明は難しいのですが
左折する時、曲がりきった前輪が
センターラインを踏むような感じ
と言うか
フロントガラスの右下角にセンターラインが
見えるような感じで進むと
綺麗な曲がり方になると思います。

極端に言えば
F1などのレースのように
アウト側からインに入って行って
そのままハンドルあまり切らずに
遠心力を外に逃がすように
アウトへ逃げ、
サイドのラインに沿うように走る感じです。

これをするには、視点移動と
丁寧なハンドルさばきが重要だと
私は思います。

QAT車、信号待ちでニュートラルはNG??

小耳に挟んだお話しです。
オートマチック車を運転していて、信号待ちなどで停止したとき、私はいつも、ニュートラルにしていますが、実はそれが、とっても危険だと聞きました。

どうしてでしょうか??
理由をご存じの人はいますか??
知っていれば教えてください。

皆さんは、ドライブのままでしょうか??

Aベストアンサー

ちょっと調べました。

JAFのツイートのことじゃないですか?

参考URL:http://news.infoseek.co.jp/article/sunday_4565207

Q俺「右に振りかぶってから右折」後続車「追い越し」事故発生・・・

対向車が居なくなるまで待ってから、
俺「右に振りかぶってから右折」後続車「追い越し」事故発生・・・

俺「追突だからお前全部悪いぞ!」
相手「進路妨害だから、お前が全部悪い!」
俺「対向車線はお前の進路じゃねぇよボケ!」

客観的にどう思われますか?

Aベストアンサー

スローインファーストアウトって
言葉がありますしね
最初はゆっくり外側からコーナーへ
入るって意味です

実際問題
この場合は逆ハンドルとは言いません
切り返しってのが正しいんだけどね

逆ハンドルは高等テクニックで
ドリフト時に使われる言葉ですから
覚えておいてくださいな

ちなみにここで切り返しするなと言ってる方は
きっと車にも乗ったことないんですよ
自分の周りにも切り返しで
交差点に入る人も多いしねぇ
それくらい予測出来なくてどうするの?って
マジで思いますよ
だから事故はなくならないんですよねぇ
困ったもんだ

Q0-100km/hの加速に必要な秒数

たまに、車の加速性能を表現するときに、
「この車は、0-100km/hの加速は●秒」
などと目にします。

最近、テスラ・モデル3が発表され「0-100km/h加速6秒以下」としています。
これってどれくらいですか?

具体的な車種で教えて頂けるとうれしいです。
一部の性能を追求したスポーツカーでなく、普通の乗用車、例えば、
 軽自動車(例えばアルト)
 小型車(例えば、ビッツ)
 中型車(例えば、カローラ)
 大型車(例えば、クラウン)
 控えめスポーツカー(例えば、FT86)
 中堅スポーツカー(例えば、日産Z)
 性能重視スポーツカー(例えば、GTR)
(格付けは適当です。突っ込み禁止!)

上記の車種でなくても、目安でも全然いいです。
要は「普段目にする車がどれくらいか知りたい」ということです。

ちなみに、現在、インプレッサ2.0GTに乗っています。
2速か3速だと結構いい加速をしますが、これってどれくらいなんでしょう?

Aベストアンサー

>最近、テスラ・モデル3が発表され「0-100km/h加速6秒以下」としています。
>これってどれくらいですか?
>具体的な車種で教えて頂けるとうれしいです。

 0~100㎞/hが6sec.以下=5sec.台後半とすると、ちょうどポルシェ911の、ターボや4WDが付いてない『安いグレード』レベルでしょうか?スーパーカーとしては決して速い方ではありませんが、市販車としてはムチャクチャ速いクラスです。
 比較的排気量が小さい(=低回転でのトルクに劣る)日本車では、なかなか実現出来ない加速性能でもあります。

>ちなみに、現在、インプレッサ2.0GTに乗っています。
>これってどれくらいなんでしょう?

・・・インプレッサだと、確かSTIの加速性能はメーカーからリークされていて、5sec.をギリギリ切るぐらいだったと記憶しています。
 2.0GTだとSTIよりは遅いでしょうが、6sec.程度は出せるのでは。ターボなし2WDのポルシェと同等かやや遅い程度の加速性能はありそうです。車両価格を考えると、2.0GTはものすごくお買い得な性能ですね。

 ついでに、余談ですが御参考まで。

※フツーの量産車では、10sec.を切るとかなり速い部類です。一般的には『10sec.程度だと周囲の流れを振り切る事が可能で、ストレスなく走行出来る』と言われています。
 アルトワークスは8sec.台、などと言うウワサもありますが、現実には軽自動車ではどれほど速いモデルでも10sec.を切るのは困難です。現行ワークスでも12sec.程度なのでは。ちょうど旧ミニ・クーパーぐらいの感じですね。(ミニ・クーパーは、’60年代にはラリーで無敵を誇り、当時は峠最速などと言われたクルマです。決して遅いワケではありませんが、軽自動車がこのレベルというのはかなり頑張ったと言えるでしょう。)

※量産車とは言えませんがフツーに街中を走行出来る市販車では、世界最速は3sec.を切ります。
 このクラスだともうフェラーリもポルシェもお呼びでなく、ブガッティやSSCなど大排気量多気筒エンジンにターボを沢山付けた1000馬力超級のマシンか、或いは逆にエンジンは小さいが車体が有り得ないほど軽量なケイタハム7などになります。(\1億に達するブガテッティと、\800万程度のケイタハムが同じ加速性能とは・・・・ま、加速性能だけがクルマの価値を決めているワケではありませんが・・・)

※レーシングカーはどうかというと。
 F1は、コースによってセッティングが微妙に異なりますが、0-100㎞/h加速は概ね2sec.台半ばと言われています。意外に遅いですが、これは低速走行を考慮していないギヤ比の選定と巨大なウイングが発生する空気抵抗によるもので、F1は2tに達する強力な空力的ダウンフォースでコーナリング速度を高める設計となっているからです。
 一方、コーナリングは完全無視、ゼロヨン(正確には1/4マイル)加速だけで勝負するドラッグレースの最高峰『トップフューエル』クラスのドラッグスター(あの、超ロングホイールベースの蚊トンボみたいなクルマ)だと0-100㎞/hなどと言う『低速』の性能は公表されてなく、0-160km/hが0.9sec.、4.5sec.後には530㎞/hに達します。現在では400m地点の通過速度が速過ぎで危険とされ、コースが0-305m(=1000フィート)に短縮されたほどです。(この距離を3sec.台で走り抜けます。)

>最近、テスラ・モデル3が発表され「0-100km/h加速6秒以下」としています。
>これってどれくらいですか?
>具体的な車種で教えて頂けるとうれしいです。

 0~100㎞/hが6sec.以下=5sec.台後半とすると、ちょうどポルシェ911の、ターボや4WDが付いてない『安いグレード』レベルでしょうか?スーパーカーとしては決して速い方ではありませんが、市販車としてはムチャクチャ速いクラスです。
 比較的排気量が小さい(=低回転でのトルクに劣る)日本車では、なかなか実現出来ない加速性能でもあります。

>ちなみ...続きを読む

QBRZの乗り心地改善方法について

スポーツカーのスバルBRZに乗っています。
走行性能は申し分ないのですが、
乗り心地が悪すぎます。
ノーマル車の乗り心地にしたい場合、
どのような方法がありますか?
ちなみに、専用のサスペンションでは
乗り心地が改善しないことは、承知の上です。
タイヤは、コンフォートタイヤdbに変えています。

Aベストアンサー

BRZというかハチロクというか・・・要するにFT-86って足が固すぎますよねぇ。明らかに『運転手が振り回せる、子供っぽいハンドリング』を目指している様なので、高剛性のばねと強力なダンパを使うのは判らんでもありませんが・・・21世紀の『ロードカーのスポーツハンドリング』として、これはどうなの?って気もします。

 さて乗心地改善ですが、ワタシが知る限り、サスキットで乗心地改善は不可能です。(っと言いますか、乗心地が改善されるハチロク用サスキットは見た事がありません。)

 乗心地改善には、大きく分けて①ばね上共振周波数という数値を下げる②サスのフリクションを減らす、の2つの方法しかありません。

※ばね上共振周波数を下げる
 乗心地改善に関し、もっとも根本的な解決が図れる手段です。イメージとしてはサス全体が柔らかく感じる様になります。
 で、共振周波数を下げるには、現実的には2つのことしか出来ません。
①ばね交換
 要するにやわらかいばねを入れろ、ってことで、概念的にもっとも判り易いので解説は不要でしょう。
 社外品を片っ端から調べてばねレートが少しでもノーマルより低いヤツを捜すが、或いは町のばね屋に柔らかいバネを巻いてもらうという手もあります。(ばね屋にちょうど良いサイズのコイルの巻き型があれば、1本当り¥6000か¥8000か・・・要するに¥1万未満で巻いてもらえます。ただ、そういうばねはノーマルばねの様には長持ちせず、粗悪品なら数千㎞でヘタってしまうこともありますが。また車高維持の為にプリロードをどのくらいに見積るか?ばね端の加工をどうするか?など注文時に決めておかなければならない事があり、機械設計の知識が多少必要になります。工専や大学の機械工学科出身なら問題ありませんが、そうでなければそういう経歴の友人、いませんか?メシでも奢って設計させればよいです。学校でマトモに勉強して来たなら、余裕のはずです。)
 尚、ばねを作る場合、ばねレートをどのくらいにするか?ですが。
 計算上のばね上共振周波数で、前後ともズバリ1.2Hz狙いがよいでしょう。(機械工学の知識が無いと『なんのこっちゃ?』でしょうが、これも工専や機械科出身のヒトが見れば、『なるほど判った。これでばねの仕様が決められる』となります。)
②ばね上質量を増やす
 こちらは要するに車体を重くすればよいリクツです。
 乗心地の固さの感じ方は、前輪より後輪の共振周波数の寄与度が高いので、主にトランクに何かデッドウエイトを積めばよい事になります。具体的には、厚い鉄板とかコンクリブロックとか、平らに敷き詰められるモノ(重心がそれほど上がらず効果的に荷重が増やせるモノ)がよいでしょう。どれほど積めばよいか?っというと、トランクなら10kgfぐらいからスタートして、納得が行くまで荷物を増やすだけですが、オトナ一人分(設計体重だと55㎏fか63kgf。今のトヨタはどっちかな~?)が限界でしょう。
 この方法だと、劇的に乗心地がよくなるはずです。
 ただこの場合、当然ですが燃費や加速性能、ハンドリングなどが悪化し、また主に後輪の車高が下がって見栄えが悪くなるのは避けられません。

※フリクションを減らす
 主にハーシュネスと呼ばれる高周波数帯の入力(=路面のツギ目や段差通過時の衝撃)がキツく感じる場合に有効な技です。
①単純にフリクションを減らすには、ダンパ(ショックアブソーバ)の減衰を落とす事になります。これは市販のサスキットで減衰力調整式を取り付け、減衰が最も弱い状態にすればノーマルよりもやわらかくなるはずです。
 ただこの場合、ビシビシとした感じは改善出来ますが・・・ゴツゴツとした感じは専らばねの固さに起因しているのでダンパだけではあまり改善しない、フワフワとした車体の揺れが拡大し、固さとは別の意味の『乗心地の悪さ』が発生、ハンドリングがあからさまに悪化・・・などのデメリットがあります。
②フリクションを減らす、というのとはちょっと違いますが、『ハーシュネスを軽減する』という工夫の一環として、サスの前後方向の剛性を落とす、ということも高周波数帯の吸収には有効です。この場合は前輪の効果が高いので、とりあえず後輪は無視してもよいでしょう。
 具体的には、サスペンションやサブフレームのマウントブッシュをやわらかいモノに替え、継ぎ目や段差通過時にタイヤが前後に『グラグラ動く』様にすればよいワケです。
 単にやわらかいブッシュというモノは売ってないので、現実に取れる手段としては、ノーマルのブッシュや市販のウレタンブッシュにドリルで穴を開けて剛性を落とす、という作戦です。
 ただこの場合も注意点があって・・・どのくらいの穴をいくつ開ければOKか?はカンと想像力と経験がものをいう、穴を開けたブッシュはあまり長持ちしない(やがて割れてしまいます)、ホイールロケーション(タイヤの位置決め剛性)が弱くなるのでハンドリングは明確に悪化する、前後剛性を落とし過ぎるとシミーやホイールファイトなどハンドル周りの振動が発生する・・・など。

 っというワケで。
 現実的に考えると、取り合えず市販の可変ダンパを前後とも最弱の状態で装着してみるか、車高がおかしく見えない程度の重さまでトランクにデッドウェイトを積むか、或いはその両方ってところでしょう。
 それで妥協できるところまで乗心地が改善すればよいのですが、更に追及したいなら、ばねを巻くとかブッシュの改造など『部品の製造や加工が必要な改造』までやってみる、って感じですかね?

 あ、あと一つ。
 今思いついたのですが、ハーシュネス改善に関して、も一つ、比較的簡単にやれる方法があります。
 それは、スタビライザを外す、ということです。
 具体的には、スタビをクルマから取り外す必要はなく、左右どちらかのスタビとばね下を連結しているリレーリンクを外せばOKです。
 スタビは、スポーツカー的なハンドリングのクルマではロール剛性に対する依存度が高く(フロントだと40%近くまで利かせているクルマもあり、それだけサスの上下動に干渉しているということです)、作動を殺すことでばねを柔らかくするのと近い効果が得られます。
 ただこの場合、当然のことながらロール角の増加とハンドリングの悪化は相当なモノになりますが、スタビを外すと左右輪が完全に独立サスとして機能し左右の荷重移動量が激減するので、逆に荒れた路面や雨天ではロードホールディングが向上する方向にあります。ハチロクはノーマルのばねが既に固いということもあり、フツーに使う限りスタビを外しても結構大丈夫かもしれません。

 さて大変長くなりましたが、最後に御参考まで。
 シートの交換は乗心地改善に有効ですが、しかしハチロクに素直に付けられるシートがあるか?ノーマルシートより乗心地のよい汎用シートがあるか?など判らない点が多く、現状では具体的な手法が見えません。
 スポーツ走行でのサポートに優れたレカロは、実は乗心地も意外に良いのですが、それは専ら振動の減衰性に関する話で、振動自体の大きさや伝達に関する話ではありません。(レカロの座面は一般的にばねレートが高く、体重が十分に無い乗員には結構固いです。逆に、ビールをガブ飲みしソーセージを年中食ってるドイツ人並みの体格であれば、レカロに交換するというのも一つの手です。)
 装着の難易度を無視すれば、フランス車のシートは振動吸収に非常に良いのですが・・・

BRZというかハチロクというか・・・要するにFT-86って足が固すぎますよねぇ。明らかに『運転手が振り回せる、子供っぽいハンドリング』を目指している様なので、高剛性のばねと強力なダンパを使うのは判らんでもありませんが・・・21世紀の『ロードカーのスポーツハンドリング』として、これはどうなの?って気もします。

 さて乗心地改善ですが、ワタシが知る限り、サスキットで乗心地改善は不可能です。(っと言いますか、乗心地が改善されるハチロク用サスキットは見た事がありません。)

 乗心地改善には、大き...続きを読む

Q軽自動車について。 こんにちは! 軽自動車について質問させて下さい。 この度車を買い替えようかと

軽自動車について。

こんにちは! 軽自動車について質問させて下さい。
この度車を買い替えようかと思い、中古車&新古車を、其々の中古車取り扱い店で探している最中です。

私個人としては、以前から気になっていた アルトラパンG が欲しいと思っています。
しかし、今年中には子どもを作りたいなぁ(授かりものなので分かりませんが) と思っています。
そこで悩んでいるのですが、子どもありきで考えた場合、やはり使い勝手が良く、ある程度広さがあり、チャイルドシートや荷物などを沢山積めそうなワゴンタイプ(その他の車種でもいいですが・・・) にした方が良いのかなと思ったり・・・。
しかし、次に買う車はラパンが良いな♡と思っていた気持ちも捨てきれず・・・。
悩んでいます(´・_・`)

ラパンは正直、(実際に乗っていらっしゃる方、ごめんなさい) 見た目は本当に可愛くて、女の子が欲しいものを分かっているデザインや機能性だと思います。
しかし、子育てをしていくと考えた場合、少し狭いし使いづらいのかなぁと、感じました。
でもやはり、私としては憧れちゃう車ですww

そこで教えて頂きたいのですが、子育てありきで考えた場合、
・アルトラパンは向き不向きどちらだと思うか。

・他にお勧めの車種がある場合は教えて頂きたい

・ワゴンタイプは実際に、機能性や広さ的にどうなのか

アドバイス頂けたら嬉しいです。

因みに主人の車はステップワゴンで、遠出やその他の事をメインに使用して行こうと話しています。
また、主人の職場が車で5分くらいの所なので、軽自動車に買い換えたら、軽を主人がメインに使って行こうかと言う話もあります。(まだ、確定ではないのですが。)

私が車を使うのは、今のところ買い物などが主です。

それだけならラパンでも良いのですが、後々子育てをすると考えると、どうしても車種を限定することが出来ません(._.)

長文、乱文失礼しました。
どなたか、アドバイスよろしくお願いします!

軽自動車について。

こんにちは! 軽自動車について質問させて下さい。
この度車を買い替えようかと思い、中古車&新古車を、其々の中古車取り扱い店で探している最中です。

私個人としては、以前から気になっていた アルトラパンG が欲しいと思っています。
しかし、今年中には子どもを作りたいなぁ(授かりものなので分かりませんが) と思っています。
そこで悩んでいるのですが、子どもありきで考えた場合、やはり使い勝手が良く、ある程度広さがあり、チャイルドシートや荷物などを沢山積めそうなワゴンタ...続きを読む

Aベストアンサー

我が家は自分のクルマとヨメさんのクルマの2台体制で、ヨメさんのクルマは9年前に新車で買った初代ラパン。

 購入時、別に軽自動車でなければダメだった理由はありませんでしたが、ヨメさん曰くあのデザインが全てで、『世界中のあらゆるクルマの中で、ラパン以外は欲しくない』と宣言して購入しました。
 ラパンって、ビートルとかフィアット500とかミニとか、その類いの魅力を持ったクルマなんですね。『次に買う車はラパンが良いな♡』っというキモチも判らんでもありません。

 ヨメさんによると日本車にはそういうクルマは皆無だそうで、昨年4回目の車検を終えて10万㎞を突破したウチのラパンもそろそろ買い替えか?っという話になったら、『買い替えるなら現行ラパン、今度はターボ付きで。同じボディで1300㏄が出たらもう今スグに買うのになぁ』などと言ってます。

>・アルトラパンは向き不向きどちらだと思うか。

 ミニバンが溢れかえっている現代に於いて、ラパンの様に比較的車高が低いフツーのクルマは全く役立たずだと思われがちですが・・・冷静に考えてみてください。大昔はビートルとかミニとかフィアット500とか、日本だとカローラかサニーかな?要するにミニバンでも何でもない小っちゃな大衆車で子育てをしていたのです。まぁ当時はチャイルドシートはありませんでしたが、しかし軽量コンパクトな折り畳みベビーカーもありませんでしたよ。

 ウチはお子様が2名いましたが、別にラパンで不都合はありませんでした。勿論『狭い』ということはどうにもならず多くは望めませんでしたが、しかし『子育てに役に立たない』という程のことはありませんでしたよ。

>・他にお勧めの車種がある場合は教えて頂きたい

 上述した様に女性にとっては、色々ガマンしても購入したくなる魅力がラパンにはある様です。
 ラパンを気に入られているなら、世界中のあらゆるクルマの中でラパンしかないでしょう。 クルマは、中古車でもそれなりに高額な買い物です。多少便利になるからと言って、妥協する必要はないと思いますが。

>・ワゴンタイプは実際に、機能性や広さ的にどうなのか

 いや勿論、ワゴンタイプというかミニバン型の方が室内が広くて便利なのは間違いありませんが、もうラパンがよいなら、ラパンで何とかする為の作戦を考えるべきでしょう。

 ベビーカーを入れる為には、リヤシートの分割可倒は必ず必要だとか、またお子様が2名になった場合はリヤがチャイルドシートに占領されるので、荷物を載せる為にルーフキャリアの装着も検討してみる、とか。
 ま、毎日の買物程度であれば、リヤの荷室だけで十分です。荷室には、秋田犬の血を引く30kg級の巨大ワンコが乗れる空間があります。
 また屋根が低いと言ってもそれは他の軽ミニバンとの比較論であって、フツーのクルマで比較すると、ラパンも屋根が高い方です。チャイルドシートの積み下ろしも、例えばクラウンに載せるよりはずっとラクです。

>因みに主人の車はステップワゴンで、遠出やその他の事をメインに使用して行こうと話しています。

 ステップワゴンがあるなら、家族単位の長距離移動には何の問題もないでしょう。お子様を載せて日々の買い物をこなすだけならラパンで余裕です。

 ちなみにご参考までに。
 ワタシのクルマは信頼性に著しい問題がある英国製太古車で、そこら辺での買物にはよく乗ってますが、家族の旅行などには全く使えません。(ワタシはべつに、途中で壊れても路肩で修理すればよいだけなので、コイツで日本縦断をしてもいいんですけど・・・怖がって誰も乗ってくれません・・・・)
 故に家族での長距離移動には、いきおいラパンを使う事になります。
 今年の5月連休には、既に就職しているお子様どもが神奈川県の実家に帰省して来たので、家族4人で(つまり大のオトナ4人乗りで)愛知のトヨタ博物館までラパンで日帰りドライブに行って来ました。さすがにターボのない660㏄では片道4時間近くかかってしまいましたが、道中の快適性には可もなく不可もなく、特別疲れるワケでもなく。エンジンが高回転で回っているので車内はうるさいですが、しかし100㎞/h+アルファで走行中でも、前後シートでフツーに会話出来る程度の静粛性はあります。
 そもそも上のお子様は盛岡で働いており、ヨメ様と2人、観光を兼ねて何度かラパンで神奈川から盛岡まで往復していますが、別にどうということもありません。フツーの長距離ドライブです。2名乗車なら、シートを倒して車内で長々と寝ることも出来ます。
 軽自動車がそういう用途に耐えられないと主張するヒト達は、実際には軽自動車など乗った事がなくて、脳内シミュレーションだけで書き込んでるんでしょうねぇ。ラパンなら、空荷のハイエースの方がよほど乗心地が悪く車内騒音もウルサく、直進性が怪しくてひどく疲れます。
 最近の軽はよく出来てますよ、40年前のファミリーカーよりも間違いなく実用的です。

我が家は自分のクルマとヨメさんのクルマの2台体制で、ヨメさんのクルマは9年前に新車で買った初代ラパン。

 購入時、別に軽自動車でなければダメだった理由はありませんでしたが、ヨメさん曰くあのデザインが全てで、『世界中のあらゆるクルマの中で、ラパン以外は欲しくない』と宣言して購入しました。
 ラパンって、ビートルとかフィアット500とかミニとか、その類いの魅力を持ったクルマなんですね。『次に買う車はラパンが良いな♡』っというキモチも判らんでもありません。

 ヨメさんによると日本車には...続きを読む


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