ちくのう症(蓄膿症)は「菌」が原因!?

田舎で黒字の地方鉄道、鉄道会社、路線といえば、何線ですか?

A 回答 (3件)

路面電車では、富山地方鉄道、京福電鉄、岡山電気軌道、広島電鉄、とさでん交通



地方鉄道では、豊箸鉄道、長野電鉄、北陸鉄道、富山地方鉄道、岳南鉄道、静岡鉄道、島原鉄道、伊予鉄道、一畑電鉄、遠州鉄道

http://gyokai-search.com/4-train-riritu.htm
    • good
    • 2
この回答へのお礼

Thank you

確かに、路面電車は都市部なので黒字でしょう。
有名な観光地があれば、黒字も期待↗︎できますね。

お礼日時:2017/08/03 09:39

2016年東洋経済の記事によると



岩手県:IGRいわて銀河鉄道
富山県:あいの風とやま鉄道

それ以外に第3セクターの鉄道で旧国鉄系の黒字は以下の5社だそうです。
鹿島臨海鉄道、愛知環状鉄道、信楽高原鉄道、智頭急行、平成筑豊鉄道
http://toyokeizai.net/articles/-/143321
    • good
    • 1

智頭急行


http://site5.tori-info.co.jp/p/chizukyu/company/ …
IGRいわて銀河鉄道(平成27年度まで)
http://www.igr.jp/wp/company-info/ir-info

ほか、平成27年度末実績で、25事業者が黒字とのこと。
国土交通省資料
http://www.mlit.go.jp/common/001141753.pdf
    • good
    • 2

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Q大都市でも、なぜ赤字の鉄道会社や路線があるんですか? 例えば、異常に運賃の高い北総鉄道、東葉高速線、

大都市でも、なぜ赤字の鉄道会社や路線があるんですか?

例えば、異常に運賃の高い北総鉄道、東葉高速線、埼玉高速鉄道線、泉北高速鉄道、名古屋のあおなみ線など。
北総鉄道などを除いて、特急料金のない各駅停車の通勤電車のみでやっているから?

Aベストアンサー

挙げられている路線の多くは、営業黒字で経常利益も上げています。
ただ建設時に掛かった借金で累積赤字の額が大きく、結果として赤字なのです。

新しく出来た路線や、いま建設中の路線では、踏切は設置できません。
立体交差化が基本であり、高架橋かトンネルか、従前の鉄道より建設費用がかかります。
増してや都市部ですから、地代も高く建設費が高騰するモノです。
それが運賃にも影響するのです

特急云々は、待避線設備と、それだけの距離があれば設定できますが、短距離路線では設定できません。

例えば、埼玉高速鉄道線は急行運転の検討をしていましたが、待避線が無いので設定できていません。
建設時に待避線を造れば良かったのでは、と仰る方も居るでしょうが、損益分岐点から一時間辺りに走らせる総運行本数(各停や急行など、全ての列車の本数)を抑える、混雑の均等化を意図して全列車各停として設計して建設したのです。

Q前に昔の友達に会うため北総線を使いました。 初めて乗ったのですが 180円スイカにあったので 後で乗

前に昔の友達に会うため北総線を使いました。
初めて乗ったのですが 180円スイカにあったので 後で乗り越し精算機で 払えばいいやと 思いタッチした所 チャージしろと出てきておかしいなと思い 料金表を見たら 初乗り310円と書いてありJRだと初乗り140円なのに310円は高いなと思いました。
たった2分で310円は、流石に高いです。
何故あんなに高いんですか?

Aベストアンサー

近くに住んで居ます。

北総線は千葉ニュータウンと成田空港、その二つを都心まで結ぶ路線として整備されたのですが、計画が少し遅かったことと成田空港の整備が過激派の妨害で遅れたことにより、1979年に開業してからずっと赤字続きで、そのため運賃を値下げできない状況になっていることがひとつ。

もうひとつは、北総線(成田スカイアクセス線)というのがとても複雑な経営になっていて、鉄道の運営主体(電車を走らせる会社)は北総鉄道なのですが、線路は一部 住宅・都市整備公団が所有しており乗り入れ運賃が発生するので高くなっています。

さらに高い建設費をかけて、全線高架(または半地下)にし、なるべく直線を増やしたのは当初「新幹線を成田まで走らせる予定」だったからです。今は、線路の横に国道のバイパス(信号を通らないでまっすぐ進める道路)ができていますが、あの部分は元々新幹線用だったのです。ですから、建設費がとても高くなってしまったのです。

いまは、スカイライナーが時速160キロ運転していますが、実際にニュータウンの中の駅付近は130キロです。それでも130キロで走り抜けられるのは線路の規格が高規格だからです。
 成田空港とつながったおかげでようやく黒字になってきたのですが、何十年も借金の元本が返済できず、膨らんだ利子だけ払っている状態なので運賃を下げることができないのです。

皮肉なことにあまりにも運賃が高いので、新鎌ヶ谷からニュータウンまでバスが通っていて、地域の人は新鎌ヶ谷で運賃の安い東武線や新京成線に乗り換えて出かけるようになっています。

バスのあんない
http://www.kamagayakanko-bus.co.jp/chibaniu.html

近くに住んで居ます。

北総線は千葉ニュータウンと成田空港、その二つを都心まで結ぶ路線として整備されたのですが、計画が少し遅かったことと成田空港の整備が過激派の妨害で遅れたことにより、1979年に開業してからずっと赤字続きで、そのため運賃を値下げできない状況になっていることがひとつ。

もうひとつは、北総線(成田スカイアクセス線)というのがとても複雑な経営になっていて、鉄道の運営主体(電車を走らせる会社)は北総鉄道なのですが、線路は一部 住宅・都市整備公団が所有しており乗り入れ運賃...続きを読む

Q京都(市内)⇒京都(市内)の乗車券は発券可?

東海道新幹線(東京)⇒上越新幹線(高崎)⇒北陸新幹線(金沢)⇒北陸本線(近江塩津)⇒湖西線(山科)
の、いわゆる6の字型乗車券は発券可?

疑問点は、山科単駅指定でも旅客営業規則で京都市内となる。
となると、山科⇒京都(市内)は???

Aベストアンサー

「京都市内から京都市内 乗車券」
「発着駅が同じで重複区間に乗車できる乗車券を購入できた 」
で検索すると、その券面で購入できたという
ブログ(写真付き)が引っかかるので参照願います。
投稿者も最初は京都~山科は別料金と思ってたようですが
窓口で京都市内発着で購入できると言われ、
その乗車券を購入してます。
(私も最初は山科打ち切りかと思ってましたが、気になったので
 検索かけてこのブログを見つけました。なるべく正確な回答をしたかったので)

Q吊り掛け駆動の電車は、まだ日本で走っていますか? あと交流電化区間で、吊り掛け電車は有りましたか?

吊り掛け駆動の電車は、まだ日本で走っていますか?
あと交流電化区間で、吊り掛け電車は有りましたか?

→画像は、国鉄仙石線の旧型改造国電。

Aベストアンサー

まだ走ってますよ。
江ノ電・近江鉄道の一部車両・広電・長崎電軌など。
他には、構造上カルダン駆動が難しいナローゲージ(あすなろ鉄道・三岐鉄道北勢線)ですね。
交流区間での吊掛け式は無いと思います。

QJRの乗車人数と乗降人数とは

乗車人数の約倍の人数が乗降人数となっていますが、大半は行き帰りに2回駅を乗降するので、同じ人間の行き帰りで倍になっていると考えてよいでしょうか。

Aベストアンサー

一般的に、乗降人数は切符の発売データを基に算出しています。
定期券は発駅と着駅が決まっているので、往きは発駅→着駅、帰りは着駅→発駅を1か月あたり1往復×30日乗ったとして計算しており、その結果乗車人数の倍が乗降人数となります。
普通乗車券は金額式ですと着駅が特定できません。そのため、ある日の着札枚数から算出した比率で、着駅を振り分けています。小さな会社はわかりませんが、大きな会社で毎日着札枚数を数えている会社はないと思います。
http://www.mintetsu.or.jp/knowledge/term/190.html
あくまでもある日の比率ですので、毎日同じ比率とは限りません。そのため実数との差が出てしまい、結果的に乗車人数の倍にはならなくなります。
もちろん、何名かの方がおっしゃるように、往復の日付や交通手段の違いもあると思います。
ICカードでは着駅情報が特定されるので、ICカードがだいぶ普及してきた現在では実数との乖離は小さくなっていると思います。
憶測ですが、JRの場合は路線網が複雑なうえに駅数が桁違いに多いので、金額に対して着駅を割り振って発着データを作成し乗降人数を算出しようとするとものすごく手間がかかると思います。その割に出てくる数字は乗車人数のほぼ倍ですし、そもそも比率を使う時点で誤差をはらんでいるので、そこまで計算せず、乗車人数のみ公表されているのだと思います。

一般的に、乗降人数は切符の発売データを基に算出しています。
定期券は発駅と着駅が決まっているので、往きは発駅→着駅、帰りは着駅→発駅を1か月あたり1往復×30日乗ったとして計算しており、その結果乗車人数の倍が乗降人数となります。
普通乗車券は金額式ですと着駅が特定できません。そのため、ある日の着札枚数から算出した比率で、着駅を振り分けています。小さな会社はわかりませんが、大きな会社で毎日着札枚数を数えている会社はないと思います。
http://www.mintetsu.or.jp/knowledge/term/190.html...続きを読む

Q鉄道の電気の不思議について質問です。 電車の電気はパンダグラフで直流で電車を動かして、帰りは線路で線

鉄道の電気の不思議について質問です。

電車の電気はパンダグラフで直流で電車を動かして、帰りは線路で線路の帰り電気で信号機を動かしているそうですが、踏切で線路を踏んで歩いても感電しないのはなぜですか?

Aベストアンサー

>踏切で線路を踏んで歩いても感電しないのはなぜですか?
地表との電位差があまりないから。が普通の回答。
裸足で踏切を通らないからが本当の理由。

実際に雨の日などに裸足だと感電(死ぬほどではないがビリビリ来るようです)することもある様です。
また馬は電流に弱い上に蹄鉄を付けているので感電死することがあったようです。
そのため昔の路面電車では2本架線とし線路に走行電流が流れないようにしていました。(ほかに埋設ガス管の電触防止の意味もあり)

Q指定席券売機で自駅発の乗車券が購入出来ない理由について

博多駅で指定席券売機で乗越分の乗車券を購入しようとしたら、買えずにみどりの窓口で並ぶ手間がありました。

別に不正乗車ではなく、九州ネットきっぷは博多〜大分、大分からは普通列車で三重町駅まで行くだけなのに。

不正乗車する人が多いのでしょうか?正規で乗る人間にはちょっと不便ですね。

それにみどりの窓口の人件費あるので、出来ることは指定席券売機で乗客のセルフ対応させた方が、かなり節約出来るのでは?

Aベストアンサー

JR東の券売機を除き、他社では特急券と同時購入するなりの理由が無い限り、原則、他駅発の乗車券は発券(有人の窓口でも)しません。
これは、旧国鉄時代からの慣わし。JR九州が特別では有りません。

理由は簡単。自動改札機未設置の駅やワンマンカーの車内精算方式も多数存在し、キセル乗車の温床になるから。

この場合、博多駅で九州ネットのきっぷを提示、大分~九重町の乗車券を発券して貰う。
或いは、大分駅で下車乗車券を購入、九重町で乗り越し精算。
何れかの方法を採って下さい。

Q日本の電車が標準軌(広軌)だったら満員電車やそれに伴う痴漢冤罪はなくせるの?

とあるサイトに日本の鉄道は狭軌という半世紀前の遅れた規格を採用しているから技術を極限まで突き詰めても根本的に輸送力や速度の問題が解消できないそうです。
標準軌(広軌)だったらそれで十分だから標準軌(広軌)の国は高速鉄道の必要性を感じていないとも書いてありました。
標準軌(広軌)は狭軌と比較して優れているのですか?仮に今の日本に鉄道がなくてゼロから鉄道を引こうという話だったら狭軌にしようと誰も言わないですか?

Aベストアンサー

京浜急行や阪急電車、近鉄などの標準軌が優れる点は、高速域での安定性です。それもロングレールじゃなきゃ無意味!
標準軌道でも、連日大混雑の地下鉄銀座線、丸ノ内線や東山線、御堂筋線を見たら分かるように、輸送力は関係ないです。

Qなんで電車で大阪から名古屋は3時間で行けるのに 大阪から東京は10時間かかるんですか? 乗り換えの時

なんで電車で大阪から名古屋は3時間で行けるのに
大阪から東京は10時間かかるんですか?
乗り換えの時間が長いからですか?

Aベストアンサー

距離が3倍あるためです。

QJR領収書についてです。 切符を購入して、電車に乗らなくても 領収書は発行してくれますか?

JR領収書についてです。
切符を購入して、電車に乗らなくても
領収書は発行してくれますか?

Aベストアンサー

当然してくれますよ。


人気Q&Aランキング