痔になりやすい生活習慣とは?

どもども、こんばんは。
なんとなく過去ログを見ていましたら、『ワイドトレッドスペーサーはドラムブレーキ車には取り付けできない場合が多い』記載ありました。
実は当方、これを実行しようと思っていました・・・。
まさに、ドラムにワイトレです。
なんで取り付けできない場合が多いのか、理由をご存知の方いらっしゃいましたらご回答をお願い致します。

A 回答 (2件)

当たり面とか 放熱性の問題なのかなぁ・・・なんて思います。


ドラムブレーキに使えないのは スペーサーのメーカーが
「ディスクブレーク専用設計なので・・・」などと謳ってますね。
そうでないモノなら装着できるかと・・・。

kspのは記載がなさそうなので 問い合わせてみてokであれば
使えそうな感じですね。

http://www.ksp-eng.co.jp/ATTAIN/menu4/index.html

参考URL:http://www.ksp-eng.co.jp/ATTAIN/menu4/index.html
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
参考URL確認いたしましたです。
ワイトレも各メーカが取り揃えているので、購入する際に問い合わせてみようと思います。
ありがとうございました。

お礼日時:2004/10/20 22:45

そんな事無いですよ。


当たる事は、ディスクブレーキ車でもある。
当たり面の問題。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
もうひとつ質問になってしまうのですが、車両と取り付けるワイトレによるっということで宜しいのでしょうか?

お礼日時:2004/10/20 22:42

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Qフィットのリアブレーキにスペーサー取り付け・・・

教えてください。
ホンダFITのリアブレーキはドラムブレーキを採用しているのですが、そこへ26mmスペーサー(ボルト付)を入れたいと思っています。
しかし、ドラムブレーキへのスペーサー取り付けはあまり良くないと聞いております。(スペーサーメーカーの取り付け項目に記載されておりました・・・)

なぜダメなのでしょうか・・・?

教えていただければ嬉しいです。また、取り付けている方のご意見もお聞かせ頂ければ幸いです。

Aベストアンサー

>ドラムブレーキへのスペーサー取り付けはあまり良くない

そうなんですか?
オフローダーなどのリヤブレーキは、特にドラム式が多いと
思うのですが、けっこうトレッドを変更しているようですが・・・

下記にもありますが、
「スペーサーを装着して起きた事故等の責任は
 一切負えませんので・・・・」
と明記されている以上、すべては本人の責任のもとに
行うことになると思います。

ちなみにトレッドを拡げると、「乗り心地は悪化」します。
「テコの力点と支点の関係」と同じで、広がった分だけ
タイヤがサスペンションに与える、路面のショックが
通常より大きくなってしまうせいです。
サスペンションがノーマルのままだと「煽られる」ような
動きが強くなり、安定性が悪くなると思います。

参考URL:http://www.naisnet.co.jp/ZAIKO/ksp/kspdenger.htm

Q前後のトレッド幅について。

普通、車のトレッド幅は前輪が後輪に比べて広くなっていますよねぇ。
それで前項輪とも面位置にしたくて同じ幅のスペーサーを使うとどうしても後輪が内に入り気味で格好悪いのですが、前項輪のトレッド幅を同じにすると何か影響はありますか?
特に4駆は前後トレッド幅に差がありますが、いったいトレッド幅とは何に影響するのでしょう。結構攻めた走りもするので、走りについての影響がどんなものか気になります。

Aベストアンサー

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。
 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。
 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。
 ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。

 で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。

 よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。
 御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。多くの方が思い違いをされていますが、クルマが速い/遅いは旋回しやすさだけでは決まらず、速く走る為にはまず1mでも前に出る性能が必要になります。実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。
 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか?

 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。
 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。

 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。
 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。
 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく...続きを読む

Qボルトつきワイドトレッドスペーサー

装着で公道で事故 というニュースなどご存知の方いらっしゃいますか。ニュースにならずもなにかトラブルでも構いません おしえてください。

Aベストアンサー

こんにちは

公道ではないので少々質問とはずれますが、サーキットではタイヤ脱落等
がいくつかあります。走行会の主催者によってはスペーサーの装着を禁止
しているところもあるぐらいです。

私のまわりで起きた実話としては、ワイドトレッドスペーサーではなく、
量販店で購入した格安のスペーサーが割れてタイヤ脱落した人がいます。
また、ワイドトレッドスペーサー装着での走行後にトルクレンチで増締め
すると、30分程度でも【ゆるみ】が発生している事が多々あります。
※装着時の定期的な確認は、サーキットでは当たり前です。

以上の事から考えると、公道でもハイグリップタイヤ装着するなどして、
高負荷走行をすれば起きないとは限らないと思われます。

また、メーカーでも競技(専用)部品として販売し、公道使用での事故を補
償しないとしている場合がほとんどだと思います。

あまり装着はお薦めしませんが、装着する場合は最低限増締めなどの定期
的な点検を実施してください。

Qいわゆるホイールの逃げについて

ボルト付きワイドトレッドスペーサーを取り付けています。これに市販アルミを履かせようとしましたがボルトの逃げ加工が2ミリと浅く スペーサの面から飛び出たノーマルハブボルト4ミリのうちあと2ミリを吸収できません。自分でグラインダーなどでホイールに逃げをきれいに3ミリほど彫っても安全面について問題ないでしょうか。ちなみにホイールは国産の鍛造です。

Aベストアンサー

#3です。
>ハブボルトは短くしません。アルミの逃げ加工の追加についてどうかなという疑問が

それならば、“安全面では問題ありです” 一般的に、アルミホイールは、スチールホイールより耐荷重が劣ります。それを削る事で更に劣って来ますので、安全面では心配となります。

ハブボルトの飛び出した部分なら、強度的にも問題は無いですので、やるのならハブボルトと言う事です。又は短いハブボルトに交換ですね。



・JWLとは?
乗用車用軽合金ホイールの適合されている安全基準で、通産省通達により国内で販売されるアルミホイールには、技術基準に定められた試験を製造業者自らの責任において行い適合したものについてはJWLのマークが表示される。

JWL、JWL-T製品を「自動車用軽合金ホイール試験協議会」が確認するもので厳格な品質、強度の再確認強度試験に合格するとVIAマークが表示される。





   

Q前後で違うホイール

よく走り屋さんの車などで、前後に違うホイールを履かせているのを見かけますが、なぜですか?
あれってカッコ良いと思いますか?もしかしてガラが悪いと見られるでしょうか。
それとも実用一筋でしているのであって、見た目は二の次なんでしょうか。
また似合う車と、そうでない車ってありますか?(FRに限るとか、軽でやったらマヌケとか)

実は赤と青のホイールが二本ずつ余っているので、やってみたいのですが(センス悪いかも)…(^^;
とりあえず見た目重視で良いですが、この意味と基本も抑えておきたいです。
半分ファッションでやっている方、計算しつくしてやっている方、宜しくお願いします。

Aベストアンサー

はい、実際に今までいわゆるそういう車に乗ってきて、ほとんどいつも前後違う
ホイールでした。なぜかというと、私はドリフト走行をしてるので、リアタイヤを激しく
消耗します。なので、1日でタイヤ終わりというのはザラなので、ホイールとタイヤを
何セットか持っています。大体トランクに1セットは載せています。

そこで、お金が有り余っていれば同じ銘柄のホイールを買えばいいところですが、
そう簡単にもいかないので、もう1セットはカッコよくて安ければそれを買って
しまう、消耗したらその場でそれに交換する、というのは通常のやり方です。
普通タイヤはインチ数が小さく、幅も狭いほうが安いですから、普通は消耗しまくる
リアだけ細め、インチの小さめのホイールを履きます。その辺でも使い分けてます。
カッコいいと思ってわざわざやってる人がいるかどうかは分かりません。
必然的にそうなる感じ、といえばいいでしょうか。

大体走り系の車で前後違えば、まずこういう理由だと思いますよ。ほぼ間違いなく・・・

普通~~すぎる車が前後で違うのを履いていたら、どうしたんだ?と思いますね。
軽でも走ってそうなのは、前後で違っても特に疑問には思わないです。
FRに限るということはないです、FFでも同じことする人は多いですよ。走る人は。

私は、わざわざ前後違うのがいいからといって入れ替えませんが、前後異ホイールなのは
それはそれで好きですので大抵そのスタイルでした(笑)
しかもほとんど毎週後ろだけ違うホイールに入れ替わってました。。。

はい、実際に今までいわゆるそういう車に乗ってきて、ほとんどいつも前後違う
ホイールでした。なぜかというと、私はドリフト走行をしてるので、リアタイヤを激しく
消耗します。なので、1日でタイヤ終わりというのはザラなので、ホイールとタイヤを
何セットか持っています。大体トランクに1セットは載せています。

そこで、お金が有り余っていれば同じ銘柄のホイールを買えばいいところですが、
そう簡単にもいかないので、もう1セットはカッコよくて安ければそれを買って
しまう、消耗したらその場...続きを読む

Qはみ出しタイヤについて。。。

はみタイヤで警察に止められた。もしくは
キップを切られたとゆぅ方へお伺いしたいのですが。。。

所有中の車が現在、フロント10mm程度タイヤが
はみ出ている状態です。
実際これで止められることはありますでしょうか?
また違反キップ内容は、整備不良? 点数2点 
反則金9000円でしょうか?

車高も余裕があり、アタリもなくタイヤ残量に余裕がある
ので車検まではそのままで走ろうかと。。。(^^;
車検の際にはノーマルに戻すつもりで折ります。
違反的には、マフラーの整備不良の方が止められますよね?
よろしくお願いします。m(_ _)m

Aベストアンサー

危険性という事で考えると、違法マフラーよりはみ出しタイヤの方が危険です。要は回転物が車体の外にはみ出していると周囲の人や物を巻き込む恐れがあります。
見つかれば間違いなく止められるでしょう。

Q車のホイールナットはどのぐらい締まればいいの?

車のホイールナットについて質問ですが
OFFセットが合わずに5mmのスペーサーを使用して、ホイールを取り付けました。しかし、ナットのねじ部がすべてかからず、半分ぐらいしかかかっていません
大丈夫ですか?
最低、何山ぐらいねじがかかればいいのですか?
中古タイヤ屋さんが、3山以上かかれば大丈夫といっていたし、実際に走っていますが問題ないのですが、気になって質問しました。

Aベストアンサー

 結論としましては『キケンです』となるのですが、ちょっと皆様と違う事を打ちます。

 機械工学的には、ネジの締付けメカニズムは完全に解明されているとは言えません。
 ネジによる締付け構造は、ネジ自体にせん断力や曲げ力を持たせているワケではなく、あくまでも締付けたネジの軸力(=締付けによって延ばされたネジが縮まろうとする力)で発生する、部品同士の摩擦力です。
 ホイールナットの場合はテーパナットを使っておりネジにもモーレツな力がかかっている様に見えますが、それはあくまでもネジの軸方向の引っ張り力だけで、タイヤの回転方向の力は主にブレーキロータ或いはドラムとホイール裏面の摩擦力が受け持っています。

 ネジは主に引っ張り力を受ければよい、としますと、事情が変わって来ます。

1.実際に学会で、「ネジの軸力は最初の3ピッチ分で80%を発生させている」とゆぅ論文が発表された事もあります。この理論は今日でも研究者の間で広くオーソライズされたモノとはなっていませんが、しかし経験上これで良い、とする説が無視出来ないほどあります。

2.実際にホイールボルトの計算をしてみますと、乗用車では5本も必要ない、どころか4本すら高い安全率が見積もられている事が判ります。
 メーカーが設定する強度・耐久基準はかなりレベルが高いモノです。ホイールボルトが4本も付いていれば、普通の走り方をしている限り、各ボルトそれぞれは結構ラクをしている、とも言えます。

3.かつて富士スピードウェイで開催されていた初代RX-7のワンメイク・レースでは、根本的な問題を抱えたRX-7の操縦性を多少でも改善すべく、ホイールスペーサを用いてリヤトレッドを拡大する方法が常套手段として使われていました。
 この時のホイールボルト(初代RX-7はホイールナットではなくホイールボルトです)はまさに3ピッチしかかかっていませんでしたが、過激なサーキット走行で折損する事はありませんでした。

・・・・以上の理論的・経験的検討から導き出される結論は、「3ピッチもかかってればオッケーなんじゃないか?」とゆぅ事ですが、ここで問題なのはネジのユルミです。
 ネジは締付ける事により若干延び、それが戻ろうとする力がネジによる締付け構造の正体である、とゆぅ風な事を前述致しましたが、するとこのネジの軸力が失われる事がネジのユルミを生んでいるとゆぅ事になります。

 そこでネジのユルミに逆らう力ですが、軸力=ネジを強く押しつける力が失われて緩むのなら、摩擦力に依存している事が判ります。
 ネジの軸力はネジ部、座面部(ホイールナットの場合はテーパ部)を、取り付けている部品に強く押しつけ、結果、莫大な摩擦力が発生してネジが戻り回転する事を防いでいます。

 この摩擦力は座面で50%を発生させていますが、残りの50%はネジ部で発生しています。
 軸力は3ピッチで80%を発生させているとゆぅ理論があり、一方ホイールボルトは十分な本数用意されているので1本当り80%しか働いていなくても十分かもしれませんが、しかし摩擦力も80%でよいとは言えません。ユルミに対しては、ネジの必要摩擦力はビタ一文まけられません。

 話が異常に長くなってしまいましたが、要するに締付け方向には3ピッチでヨイとしましても、ユルミに関しましては標準的な締付けより弱くなっている、と言えるワケです。

 「持つかもしれないが緩むかもしれない」とゆぅリスクをワザワザ背負う事はナンセンスです。やはりホイールスタッドを長いモノに交換するか、スペーサが不要となるホイールに交換される事をお勧め致します。

 ただ最後に誤解の無い様にもぅ一度述べますが、確実に3ピッチ以上かかっているのであれば、ダラダラと上記致しました通りちょっとした走行、タイヤ屋へ行くまでの走行なども非常にキケンである、とゆぅ事はありません。

 結論としましては『キケンです』となるのですが、ちょっと皆様と違う事を打ちます。

 機械工学的には、ネジの締付けメカニズムは完全に解明されているとは言えません。
 ネジによる締付け構造は、ネジ自体にせん断力や曲げ力を持たせているワケではなく、あくまでも締付けたネジの軸力(=締付けによって延ばされたネジが縮まろうとする力)で発生する、部品同士の摩擦力です。
 ホイールナットの場合はテーパナットを使っておりネジにもモーレツな力がかかっている様に見えますが、それはあくまでもネ...続きを読む

Q左右で車高が違う理由について教えてください。

最近格安で中古車(インテグラ)を購入したのですが、
なぜか右と左で、タイヤとフェンダーの間の幅が1,5センチ近く違います。
ビルシュタインの純正形状サスペンションが装着されているので、
たぶんヘタっているからだと思うのですが、
サスペンションがへたっているからと言って、
左右で2センチもタイヤとフェンダーの間の幅が、
1,5センチも変わることがあるのでしょうか?

また、サスペンションじゃないとすると、
どのような原因が考えられるでしょうか?
どなたか教えてください。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

新車でも前後左右で高さは違います。
私のミニバンも新車時から違ってましたし、新品のサスペンションセットに付け替えた時も同様に前後左右で違いがありました。
あまり神経質にならないことが大事です。

現実的に固定されていないので前後左右で違いがあってもなんら不思議ではありません。

車は平地で駐車 走行することは滅多にありませんよね。 大体が傾いてるとかでこぼこがあったり。
また、4本のタイヤには車体重量の1/4が正確に掛かっているのなら4本とも隙間は同じと考えられますが、一般的に4本とも同じ重量が掛かってる車なんて存在しません。 また、ガソリン満タン時などでも違ってきます。
私のミニバンはガソリンタンクが右にあるので満タンにすると約60kg右が重いです。

また、どなたかの回答に有るようにスプリングの長さも製造過程で微妙に違いもあるし、車体の個体差もあって元々4本とも同じ高さは無理です。
ショックを交換してくれるショップによっては、スプリングの高さを調べて出来るだけ4本の高さを調整してくれる親切な処もありますが、私は差があって当たり前と思っています。 但し、格好は悪いかもしれませんが。

尚、車高調整可能なショックで無理矢理前後左右を合わせるのはあまり感心しません。
新品のサスペンションを4つ装着した段階でどれくらいの差があるかを確認の上、信頼ある方に相談されるのがいいと思います。
何度も言いますが、4本とも高さが同じ車は滅多にありませんよ。

新車でも前後左右で高さは違います。
私のミニバンも新車時から違ってましたし、新品のサスペンションセットに付け替えた時も同様に前後左右で違いがありました。
あまり神経質にならないことが大事です。

現実的に固定されていないので前後左右で違いがあってもなんら不思議ではありません。

車は平地で駐車 走行することは滅多にありませんよね。 大体が傾いてるとかでこぼこがあったり。
また、4本のタイヤには車体重量の1/4が正確に掛かっているのなら4本とも隙間は同じと考えられますが、一...続きを読む

Qダイハツ CVTのシフトレンジについて

ダイハツのCVT車に乗っております。

シフトレンジがP/R/D/S/Bとありますが、SレンジとBレンジの詳しい
意味がわかりません。
説明書にはSレンジが「エンジンブレーキが必要な時」
Bレンジが「さらに強いエンジンブレーキが必要な時」
とあります。(ディーラーの人に聞いてみましたが同じ回答でした)
普通のAT車の1速、2速ですとギアが1速または2速なんだなーとわかり
ますがCVTの場合はS/Bレンジに入れた時にギア比がAT車のように
固定となるのか、それとも単にギア比を変化させる閾値がより高回転
側になるのかなどはっきりわかりません。

知らなくても普通の運転には何も問題ないわけですがどうにももやもや
してしまって。。。
ご存知の方がいらっしゃいましたら教えてください。

Aベストアンサー

Sはスポーツモードですので、エンジン回転が高速寄りになり、走行中にアクセルペダルを戻すとエンジンブレーキ(4ATの3速位)もDレンジより強く掛かり(低速ではDより弱い時もあり)ます。Bは4ATの2速位になるので更にエンジンブレーキが効く事になります。SやBでの走行時でも無段階変速は行なわれるので、MTのようにエンジン回転数と車速が比例する事はありません。これは4ATでも同じで、2速や3速であってもトルコンが変速(ロックアップ状態時を除く)してくれます。販売店なら変速線図があるのでサービスマンから解説を受けると解り易いと思います。

Qスペーサーって大丈夫?

MPVに乗ってます。先日5mmスペーサーを4輪全てに装着してみました。いい感じです。ただ、スペーサー取説にはナットのかかりが10mm以下になってしまう様ではだめということになっていました。うまく測れなかったのですが、おそらくぎりぎり10mmぐらいだと思います。かかりが少なくなればなるほど締め付けの際、ボルトをなめてしまうこともあるだろうし、緩みやすくなるというのは何となくわかります。一応トルクレンチを使って純正推奨トルクで締め付けています。この時点でボルトをなめなかったのでひょっとしたら全然安心してていいのかな?なんて思ったりしてます。高速道路でも120km/h程度では気になる振動やブレ 等は感じませんでした。付けないのが一番いいのでしょうが、問題なければこのまま・・・というのが本音です。皆さんのご意見、経験談等聞かせてください。

Aベストアンサー

こちらの質問が役に立つでしょう。
http://okwave.jp/qa4699108.html


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