最近、東武東上線の大山駅周辺の立体交差の計画が発表されました。これにより周辺の踏切による渋滞や事故を

最近、東武東上線の大山駅周辺の立体交差の計画が発表されました。これにより周辺の踏切による渋滞や事故を減らし、さらに大山の街も再開発されるようです。
これまで東武東上線は東武鉄道のATMの如きドル箱路線でありながら、東武伊勢崎線や西武池袋線といった他の路線と比べて高架化等の開発が大幅に遅れており、さらに東上線を象徴する観光地もあまりありませんでした。その結果、東上線は観光地のない田舎を走る開かずの踏切と人身事故と遅延の多いダメダメ路線と呼ばれ、首都圏の沿線カーストの最下層に位置していました。
調べてみると、東上線は2015年まで東上線業務部と呼ばれる東武本線とは別に東上線を管理・営業する仕組みになっており、それにより駅の看板が本線と少し異なっていたりといった独自の営業をしていたことが分かりました。
そこで最初の質問です。今までの東武東上線の悪評は、本線と同じ開発が東上線で行われなかったように、その東上線業務部に起因するものだったのでしょうか。
他にも質問があります。
その東上線業務部がなくなった今日では、前述した大山駅の立体交差の他に、川越特急という川越の絵が描かれた車両が走る等、最近になって東武東上線は変わってきているように思います。なんでも川越特急は東上線による川越観光のイメージを深化させるためにできたみたいです。
このように、東武鉄道は今まで開発が遅れていた東武東上線に力を入れ始めたようです。そうなると、大山駅のように他の所も高架化されたりして、東武東上線の評価は上がると思いますか。

質問者からの補足コメント

• 東上線のブランド価値向上を狙った川越特急デビューの3月16日に東上線の下赤塚駅で人身事故が起こり、(セレモニーや発車自体はまあ問題なかったのですが)川越特急のデビューを多少台無しにしました。やはり人身事故の多さが、優れた輸送力と利便性を持ち、沿線も住みやすい東武東上線のブランドを最悪のものにしているのでしょうか？
  また、どうやら東上線には様々なブランド化計画をして、それらがあまり上手くいかなかった過去があるようですね。そうなると川越特急で東上線のブランドが上がるのか心配です。今後東武東上線がブランド価値を高めることは可能なのでしょうか？
  それにしても、高架化をしないにしても、ホームドアを設置するなりして人身事故対策に力を入れてほしいものです。川越特急の発表の時もそれに金を使うなら人身事故対策をなんとかしろとの声がありましたし。

    補足日時：2019/03/16 14:47

No.3 ベストアンサー 回答者： phj 回答日時： 2019/03/16 08:38

昔東上線沿線に住んでいました。

奇しくも野田線沿線に住んで居たこともあります。

どちらの路線も「本線(伊勢崎線）に比べて開発が遅い」のが特徴でしたので、質問者様の書いておられることは当っていると思います。

まず東上線だけ別の業務部だったのは「東上線をどのように位置づけるかが難しかったから」です。
実際問題として、東上線は東武線とは別の会社が開業した路線であり、出資の関係で東武鉄道本社と同じ住所でしたが「全く別の会社」というところからスタートしたのです。

その名残が「東上線業務部」で、管理の都合なども含めて「別会社だった名残」と「それに伴う、東武本社の力が入らない部分」が多くあったといえます。
　実をいうと野田線もそれに近い性格があり、東武鉄道はバブル期からスカイツリー開業まで、東上線も野田線も手を出しにくい状態だったのです。

これが変化したのは、スカイツリー関連の開発が一段落したこと、そして「本線の開発が他社に見劣りすること」が明らかになったからです。
　たとえば、小田急は長年の夢であった、新宿までの地下複々線化を完了し大幅に輸送力を増強しましたし、西武線も複々線化を完了、東急東横線はみなとみらい線とメトロ副都心線などに乗り入れ完了し、ＪＲは東京上野ラインなどを充実させました。このため、東上線と西武鉄道の争いが激しくなり、伊勢崎線はＪＲなどに逆流（それまでは春日部経由だったのが、大宮でＪＲに乗り換えて都心に向かう）が始まったのです。

そのためスカイツリー開発が終わったことを期に、東上線と野田線の開発に本腰を入れたのが本題で、大山駅の立体交差は地元自治体が負担するにしても「東武としても本気でやり始めた」のです。

野田線も春日部から伊勢崎線につながる魅力を高めるために急行運転を始めました。
川越ライナーも魅力アップの施策のひとつです（西武の秩父特急に多少は対抗できるでしょう）

東上線や野田線はこれらの施策でイメージが多少は向上しています。

No.4 回答者： koge-magu 回答日時： 2019/03/16 19:50

こんばんは、No.2です。

＞東上線のブランド価値向上を狙った川越特急デビューの3月16日に東上線の下赤塚駅で人身事故が起こり、(セレモニーや発車自体はまあ問題なかったのですが)川越特急のデビューを多少台無しにしました。やはり人身事故の多さが、優れた輸送力と利便性を持ち、沿線も住みやすい東武東上線のブランドを最悪のものにしているのでしょうか？

それはタイミングの問題であり、東上線がどうのこうのとは関係ありません。
無理に関連付けなくても。
人身事故が多いわけでもありません。
ただ、タイミングの問題でイメージ云々とは別です。

＞また、どうやら東上線には様々なブランド化計画をして、それらがあまり上手くいかなかった過去があるようですね。そうなると川越特急で東上線のブランドが上がるのか心配です。

東武は今でも財務体質は良くはありません。
その影響を指すなら別ですが、ブランド化が巧く行く行かないは別問題です。

＞今後東武東上線がブランド価値を高めることは可能なのでしょうか？

それは出来ると思います。
ただ、明日明後日で変わる話ではなく10年20年掛かる話なので、今すぐ結果を求めるのは違います。

＞それにしても、高架化をしないにしても、ホームドアを設置するなりして人身事故対策に力を入れてほしいものです。川越特急の発表の時もそれに金を使うなら人身事故対策をなんとかしろとの声がありましたし。


質問者様の一番の誤解はココです。
ホーム柵を付ければ問題を解決できるという発想です。
実際には減らせても防げません。
人身事故の多くを占める自殺行為には無力です。

多くの方は、どうして人身事故が起きるのか、
そのロジックを判っていない。

死のうとして自殺しています。
その覚悟を理解できていない。
人身事故の多くが防げない理由はココにあります。

死のうとする人は、どんなことをしても死のうとします。
ホーム柵があっても、走っている電車のドアコックを弄って飛び降りれば死ねますし、
ホーム柵をよじ登るなり、踏切で直前横断するなり、死ぬ手段は幾らでも見つかります。

ホーム柵設置は、なんら対策になりません。

一番の対策は、悩んでいる人に声を掛けられるか否か。
人身事故対策を声高に言うのなら、先ずは御自身が実践しないと意味がありません。
質問者様、貴方はやっていますか？

No.2 回答者： koge-magu 回答日時： 2019/03/15 23:47

こんばんは。

他社ではありますが電車運転士をしております。

連続立体交差化事業は、地方公共団体が事業主体で行うモノです。
従って、高架化や地下化の遅延は、その地方公共団体の問題であり鉄道事業者とは関係ありません。

ここに質問者様の誤解があります。
東上線の連続立体交差化が遅いのは、東武鉄道のせいでも、東上業務部のせいでも無いのです。

地方公共団体のせいです。
文句を言う相手が違います。

東上線へ力を入れていない？
本当でしょうか？

10両編成化を本線より推し進め、地下鉄直通、輸送力向上に本線以上に力を入れています。
通勤輸送に関しては、評価されているのですが……。

あの東上線に「開発が遅れている」とは、何かの勘違いにしか聞こえません。

ただ、通勤需要そのものは増えることは無く減少していきます。
これは東武が、東上線が、という訳ではなく、首都圏どの路線でも共通して言える事です。

そこで観光輸送に力を入れたり(川越特急など)、着席制列車を設定して(TJライナー)沿線人口減少に歯止めを掛けるべく努力しています。

No.1 回答者： mgmg-kii 回答日時： 2019/03/15 19:30

スカイツリーとかSLとかのメインどころの開発が一段落したから

ようやく東上線にも力を入れられるようになった、、、
という考え方のほうが無難かな？
野田線も複線化工事始まってますし。