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海外の客車についてです。ICE1は客車12両、TGVアトランティックは客車10両、初代ユーロスターは客車18両としていますが、客車を多くすると坂を登れなくなったりブレーキが効きにくくなるのでしょうか?

gooドクター

A 回答 (3件)

こんばんは、電車運転士をしております。



TGVやICE1のような動力集中方式で客車を増やすと、編成出力が足りないので出力増強しなければなりません。

鉄道の場合は、レールと車輪との粘着係数で加速能力や減速能力に限界があるので、動力分散方式の電車(日本の新幹線方式)の方が、編成出力を上げやすいので、客車増結したりしやすいですよね。
回生ブレーキのアウトプットも動力集中方式より大きいので、動力費もその分抑えやすい(でも電動車が増えるので、車両の新造コストは高いというデメリットがある)。

TGVが長編成にする際に、2編成重連という手法を取るのは、上記の理由があるから。
動力車を増やさないと、編成出力が足りないので速度を出せないですし、回生ブレーキのアウトプットも小さいのです。

ブレーキは、非常ブレーキはいかなる環境でも変わらない性能が必要なので空制が基本設計。
TGVでもICE1でも新幹線でも、この点は変わりません。

でも、常用ブレーキは回生ブレーキなので、アウトプットが大きい動力分散方式の方が経済的で良いです。

ICE、そしてTGVの後継のAGVが動力分散方式なのも、上記の理由があるからです。
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日本だって、JRのコンテナ貨物は、コキ26両×20m=520m、1300トンの荷を桃太郎や金太郎の機関車1両で曳いてるだよ。


ユーロスターは、連接台車で700トンの荷を前後2両の機関車でプッシュフル。

だから、25‰までの勾配なら問題ないし貫通ブレーキだから効きにくい事もありません。
ただ、動力分散式に比して、動力集中式は、急加速急減速性能は、のぞみのように通勤電車並みとは参りません。
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ご質問にあげられている列車が運行する路線はさほどの急坂が無いように感じます。



で、電車ではなく機関車を使用する場合でもブレーキは客車を含めた全社小児あるので急坂で減速・停止するという点では違いは無いと思います。
違いは駆動力を線路に伝えるのが機関車のみかどうかという点でしょう。
その点で機関車のみの場合は不利と言えると思います。自動車の2輪駆動と4輪駆動の差みたいなものなのですかね。ちょっと違うか?(^^;

で、急坂で有名なスイスのレーティッシュ鉄道のベルニナ線は機関車方式です。最大傾斜が70パーミル(だったかな?)ですが普通の鉄輪だけでの運行です。
ただ機関車(客車より座席がかなり少ないですが客席があります)が2両の場合が多いですが。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AC%E3%83%BC …
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%99%E3%83%AB …

参考まで。
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