M・シューマッハが現代F1のなかで別格というのは分かります
(とくにマネージメントなど総合力においては)

純粋に速さをとりあげた場合ですが、
「ドライビング・スタイル」や「車のセッティングの方向」が他のドライバーと比べて、
かなり特殊なのでしょうか?

彼がフェラーリに移籍した際、交代でベネトンに入ったベルガー・アレジが
シューマッハ好みの「スペシャルマシン」を乗りこなせず
テストでクラッシュしてしまった、という話を覚えていますが…

「シュー独特のスタイル」というのを、わかりやすく教えて頂きたいです。

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A 回答 (6件)

no.3です。

再び失礼します。

車速はアクセルでコントロールします。

コーナーの入り口から出口までを細かく区切って考えた場合、
どうしてもブレーキも使って挙動をもっと細かく制御したほうが有利です。

ここではアンダー気味→ブレーキオンでフロント荷重でオーバー方向に弱修正、
ここではオーバー気味→アクセルオンのままリア荷重。

これを単独走行、競う場面(進入角、速度の違い)、
車重変化、グリップ変化、
全てデータを瞬時に入れ替えて計算し直し続けるスーパーコンピュータ並みの頭脳、
耐久Gの最中に冷静にやってのける体力。

そして、
セナでさえやろうともしなかったフェラーリでのチャンピオン獲得という政治的能力。

まさに巨星です!
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この回答へのお礼

o-saiさん、再度のご回答ありがとうございます。

なるほど!ようやくシューマッハのスタイルが理解できました。
コーナリング中にブレーキを踏み分けて、車の前後に荷重を移し
車体姿勢を細かく変えている、ということですか!
(荷重がかかっているタイヤのほうがグリップしますものね)

それを状況ごとに計算し続けるとは…まさに「サイボーグ」!!

>まさに巨星です!
我々は「勝って当たり前、負けると引退か」なんて気軽に語ってますが
10年後に振り返ったら「とんでもない偉業を目撃していた」と
しみじみ感じるのでしょうね。

お礼日時:2005/04/19 23:45

>「ブレーキで挙動や荷重を調節する」とはどういう意味なのでしょうか?


No4の回答をされている方が答えてくれましたね
(ありがとうございます)

コーナー進入前だけでなく、コーナリング中、立ち上がり
でもブレーキを使うことにより、
コーナー全体でのマシンの荷重をよりたくさん調整できるようになります。
その調整で各タイヤにかかる力を細かくコントロールできるのでコーナリング中のスピードや立ち上がりのときの
マシンを速く、安定させることができるということですね。
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この回答へのお礼

nuno0920さん、再度のご回答ありがとうございます。

シューマッハ以前はブレーキは「コーナー入り口で減速に用いるもの」だったはずです。
それをコーナリング中はおろか立ち上がりでも活用するとは!
KARTの技術とはいえ、F1で活用したセンスと実行しうる才能―
やはり彼の走りは1周1周が「偉大な軌跡」なのですね。


皆様のご好意で、これからのF1観戦が非常に楽しめると思います。
ただ、私的に思ったのは、こういったテクニックの解説が
これまでのF1中継であまり触れられなかったのではないか、と。(わたしは地上波ですが)
イチローの「振り子打法」みたいに一般人に理解しやすく解説してくれれば
F1のもの凄さが伝わり、興味が倍加するのではないでしょうか。
(フジはキャラクターで押すので、中級者以上には物足りないんですよね)

ともあれ、疑問が解決して晴れ晴れしました。
皆様、重ねてお礼申し上げます。

―ちなみに、ポスト・シューマッハと期待される3人(アロンソ、ライコネン、モントーヤ)の
それぞれの特色についても興味があります。
その質問を出しましたら、お暇なときに再度のご協力をよろしくお願いいたします。

お礼日時:2005/04/20 00:19

すいません、下の回答、「No.2」の間違いです。

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既出でブレーキングが特殊とありましたね。


確かにシューマッハのブレーキの使い方は2ペダルならではのアクセルを開けたままでブレーキでマシンの挙動や荷重を調整するドライビングスタイルですね。

ただ、そのスタイルの場合、3ペダルが基本のドライバーの場合とは燃調も含め車のサスやバラスト位置、ウイングなどのセッティングも基本的に変わってくると思います。

ベルガー、アレジがベネトンに入る直前のベネトンのマシンもかなりくせが強く、シューマッハとチームメイト
(ハーバート)のラインも結構違っていたがあります。

そのときのある意味シューマッハスペシャルな車の後で
3ペダル派のベルガーアレジが着たので開発の方向性を
見失ったのではと思います。
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この回答へのお礼

nuno0920さん、ご返答ありがとうございます。

やはりシューマッハと他の3ペダル派ドライバーでは
アクセルとブレーキの使い方の発想が違っていたんですね。

そんなくせの強い車で、ごっつぁんとはいえ2勝したハーバートはすごい(笑)

ところで、
>アクセルを開けたままでブレーキでマシンの挙動や荷重を調整するドライビングスタイルですね。

「ブレーキで挙動や荷重を調節する」とはどういう意味なのでしょうか?
私は#2のご回答から、ブレーキで車速を微調整している、と受取っていたのですが…

お礼日時:2005/04/19 01:32

当時の報道から推察しますと、


彼はアクセルではなくブレーキでコントロールしています。
つまり、セナ足と呼ばれた微妙なアクセルコントロールではなく、
アクセル全開のブレーキ車速コントロールです。

これはKARTの特殊テクニックでもありますが、
彼が独自に進化させた運転テクニックで、
今では国内のGTのトップレーサーでも使っているようです。

これに対応できるように車の燃調プログラムも調整しますから、
当時としては他のドライバーが同様に乗りこなすには少しクセがありすぎるセッティングのマシンであったと想像できます。

今では2ペダルは当たり前になりましたので、
セナ足の進化型ドライビングテクニックとして一般化し、
別に特殊なテクニックでもなくなったようです。
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この回答へのお礼

o-saiさん、ご回答ありがとうございます。

コーナリング中にアクセルベタ踏み、ブレーキで微調整、というかんじですか?
聞いただけでもセオリー外というか、速いけど難しそうな方法ですね。

見た目の速さではコーナー出口を目一杯使うセナやハッキネンが勝りますが
シューマッハはコーナーの中で差をつけていたんですね。
2ペダルとかセミオートマシフトとか、技術の進化にあわせて誕生し、
新たなスタンダードとなったわけですね。

たいへん参考になりました。重ねて感謝いたします。

お礼日時:2005/04/18 15:46

回答になるのかわかりませんが、F1ドライバーでベスト5に入るようなドライバーは、他車、障害物等と自車との間隔を1cm単位でわかり、また1周のラップタイムの違いをコンマ1秒単位でわかると言われています。


シューマッハと他のドライバーを比較した時、たとえばガードレールのあるコーナーを走る場合に、チームから「このコーナーはガードレールから3cm離れて時速180kmのスピードで走ると一番良いタイムが出るからそのように走ってくれ」と言われると、その通りに走り、しかもレース開始から終了まで、2時間又は、300kmの間きっちりと走ることが出来るそうです。他のドライバーはガードレールから離れすぎたり、近づきすぎたり、スピードが出過ぎたり、遅すぎたりといったムラがあり結局タイムが悪くなったり、安定しなかったりという事のようです。また「シューマッハはその時の車の挙動、状態等によって次に何が起きるかすべて予測が出来、事前にその状態を回避できるのではないか」ともいわれます。
元F1ドライバーのニキ・ラウダが「車の挙動は、ケツでつかめ!」と言っていたという記事を読みました。たぶん、車の動きを目で見た状況とか、頭で考えてとかではなく、自分の感覚でつかめ、感覚を磨け。という事だと思います。
ですから、ドライバーによってオーバーステア気味がいいとか、アンダーステア気味がいいとかの違いはあると思いますが、シューマッハの速さは上記のような感覚が他のドライバーよりはるかに優れているのではないかと考えます。シューマッハのスペシャルマシンはシューマッハの優れた感覚(5感、6感?)に合ったマシンであって、同様もしくはシューマッハ以上の能力があるドライバーでなければ乗りこなす事が困難と言う事ではないでしょうか?ちなみに、日本人の元F1ドライバーの中島悟さんが、アイルトン・セナのドライビング(車の挙動に対する対応?)について、「自分が1秒で起きていると感じている事が、セナには10秒位の時間として感じ取っているのではないか」と言っていたと記憶しています。ようするに、一瞬の出来事がまるでスローモーションのように感じられ、危険な状況を、いとも簡単に回避してしまう意味ですね。
世界は違いますが、プロ野球の選手で「絶好調の時にバッターボックスに入ると、ピッチャーの投げた球が止まって見えた」という話を聞きます。それぞれの世界での感覚が磨かれ超スーパーな感覚になるとこのような感じになるのだと思います。
シューマッハの特殊なセッティング、独特なスタイルというのでなく、超スーパーな研ぎ澄まされた感覚を持ち又その感覚を持続する事が出来る精神力を持ったF1ドライバーという事ではないかと思います。
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この回答へのお礼

kettoutiさん、ご回答ありがとうございます。

確かに限界を感知するセンサーが並みのドライバーとは違うのでしょうね。

解説の森脇さんがおっしゃてましたが、「優れたドライバーは限界100%ギリギリの線をつねに
なぞることができる。他は98%しか出せないか、102%でスピンしてしまう」のだそうです。

ニキ・ラウダの記事はわたしも覚えています。
確か「ケツ(センサー)と手足(操作)が直結している」反射的な才能が不可欠だと。
シューマッハはそれを全周回で保つ集中力・体力が抜きんでているのですね。

お礼日時:2005/04/16 11:34

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Qアクティブサスの悲劇・・・

かつて、ウィリアムズFW14を開発した
アドリアン・ニュ~ウェイさんって、
マンセルが抜群に上手く乗りこなしていたから、
飛行機状態になってセナがダイブする危険性、
気付かなかったんでしょうか?

パトレ~ぜのつたないっていうか危なっかしい運転みて、
危険性予測、出来なかったんでしょうか?

勝利にドケチなまでに貪欲なプロストが、1年で乗り捨てたマシンなのに・・・

反対に、マンセルとデイモンは、開発担当者だったから、
死人が出てからも、あの危ない飛行機マシンに対して、
偏見なく搭乗出来たんでしょうか・・・?

学術的に教えて下さい。

アドリアンさんの他に、もう一人居た様な気がするんで、間違ってたら済みません。

Aベストアンサー

 元レーシングカーの設計屋で、過去にアクティブサスの研究にも従事していた者です。

 ニュースソースがどこのモノか判りませんが・・・セナの事故はサスペンショントラブルとは関係無い事になっているのでは?(セナの事故にまつわる裁判記録のうち報道された箇所にも、操舵系の故障に係る話は出てきますが、サスのトラブルに関する記述は無かったと記憶していますが・・・?)

 まずはアクティブサスの『暴走』に関して検証してみましょう。

1.制御信号の誤指示に関して
 実際に当時ワタシがテストに使っていた実験車(これはレーシングカーではなく市販車の改造です)が突然横転し、その時車両が離陸する可能性に関して追求しました。
 その結果、アクティブサスが『暴走』して車両を離陸させる可能性があるのは、車高センサか輪重センサが故障により突然ピーク信号を出した場合である事が判りました。
 実は、アクティブサスを発明したロータス社が使っていたセンサにはこの可能性があったのですが、ウィリアムズが使っていたセンサは故障すると沈黙するタイプなので、この可能性は低いと考えられます。
 尚、ノイズの問題ですが・・・これは常に恐怖の対象となっていたので、市販されたものやロータス社と同一のSPECのものも含めた複数の制御システムのEMI試験を実施しました。
 広告用の屋上ネオンの近傍でも発生しないほど強い電界強度のバイ・コニカル(複合波)の電磁波でも、ゼロ位置のドリフトが発生しただけでどのシステムにも危険な暴走は見られませんでした。
 勿論この中にウィリアムズのモノは含まれていませんが、写真で見た限り特に劣る部品は発見出来ませんでしたし、肝心のコントローラはロータス社のコントローラと同じところで製作されていたので、EMI対策もロータス社のものとほぼ同一と見なせるでしょう。

2.油圧回路のポテンシャルに関して
 コントローラからの異常信号が無ければ油圧回路が暴走する事は基本的には有り得ませんが・・・何かハード的なトラブルがあり、サーボバルブが勝手に油圧をアクチュエータに送ってしまった、と仮定して話を勧めます。
 ウィリアムズが採用していたアクティブサスはロータスのシステムより、油圧回路としてはずっと幼稚で、ロータスの様に20Hz以上の、ばね下共振周波数まで制御する能力は持っていませんでした。(勿論、ウィリアムズのアクティブサスシステムを実際に動かして計測したワケではありませんが、使われているバルブやポンプのスペック、コントローラの処理速度等を勘案しますと、最速でもロータス製の1/5~1/8程度の応答性しか得られなかったのではないかと推察出来ます。)
 また、あの速度域では、(少なく見積っても)空力的ダウンフォースが車重に近かったと考えられます。仮にアクティブサスの制御が暴走したとしても、それほど『ゆっくり』した暴走で、果たして高いダウンフォースを受けている車両が離陸するのかどうか・・・ま、確かに限界走行中ならマシンコントロールを失う可能性は十分ありますが、少なくとも『飛行機状態』になるとは思えません。これは単に運動方程式を解くだけなので、実際に離陸するかどうか、どぅしても知りたい場合はご自身で計算してみてください。(プロはタダでは計算しません、などと言いつつ、実は面倒臭いだけですが。A^-^;)

3.画像による事故解析
 ここで、当時のシューマッハのオンボード画像を思い出してください。
 最初ゆっくり反時計回りにヨーイングが出始めたウィリアムズは、次の瞬間かなり早い角加速度を伴う時計回りのヨーイングをほんの一瞬だけ発生させ(画像を見る限り10Hz以上の早さで)、カベに向かって突進していきます。
 バンプステアを限りなくゼロに近付けたジオメトリ設計をするF1マシンの場合、サスペンションの伸縮方向の暴走でヨーイングが目に見えるほど発生するとは考え辛いところです。(もし車両が離陸したのなら急激にコーナリングフォースを失う事になり、最初に発生したヨー角を維持したまま吹っ飛んで行くはずです。)
 あの画像を見る限り、操舵系、或いはホイールの操舵方向のロケーションを司るリンクの故障、または走行抵抗の左右差(片輪が急激に減圧するなど)に起因するコースアウトと考えるのが妥当ではないかと思います。

・・・以上ですが、最後に1点。

 もしセナの事故の原因がアクティブサスによるものとなっているなら・・・元アクティブサスの研究者としましては、この問題は捨て置けません。再度検証してみたいので、そのニュースがどこに掲載されたものか、或いはその元ネタがどこから来たモノなのか、是非御知らせください。
 少なくとも、JSAE(日本に於ける、唯一の自動車工学の学会です)ではアクティブサスの危険性に関する論文は1本も発表されていません。これは追求する価値がある、と思います。
 

 元レーシングカーの設計屋で、過去にアクティブサスの研究にも従事していた者です。

 ニュースソースがどこのモノか判りませんが・・・セナの事故はサスペンショントラブルとは関係無い事になっているのでは?(セナの事故にまつわる裁判記録のうち報道された箇所にも、操舵系の故障に係る話は出てきますが、サスのトラブルに関する記述は無かったと記憶していますが・・・?)

 まずはアクティブサスの『暴走』に関して検証してみましょう。

1.制御信号の誤指示に関して
 実際に当時ワタシがテ...続きを読む

QATの左足ブレーキは危険なのですか?

私はATでは左足ブレーキを使うべきとの話を聞いたことがありますし、個人的にも左足ブレーキを使うことに賛成です。

でも、左足ブレーキは危険と考える人もいるようですが、何が危険なのですか?

たとえば、AT限定免許では、教習所ではどう教えているのでしょうか?

決して反論したいのではなく、何が危険なのか知りたいだけですので、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

#30です。
長文で申し訳ありませんが、以降の議論と参考URLを読んで再度投稿します。また「左足ブレーキのコーナー」の素晴らしい議論も参考にして頂きたいのですが、キャッシュ経由ですのでアクセスできなかったらすみません。http://66.102.7.104/search?q=cache:bGBKfPqUwMIJ:www2.gol.com/users/miyazaw2/hidariashi.html+%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%8A%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%80%80%E4%BD%93%E3%82%92%E6%94%AF%E3%81%88%E3%82%8B%E3%80%80%E5%B7%A6%E8%B6%B3&hl=ja
たしかに左足ブレーキにも合理性はあり、私もゲームでは(笑)左足ブレーキ派です。踏み換えがない左足のほうがブレーキ操作は確実に速くなります。
しかし左足ブレーキの問題点は、
(1)フットレストに置いた左足には体を支える機能がありブレーキに使うべきではない:
減速Gがかかった際には無意識に左足をふんばり、また右カーブで強い左Gがかかった場合は、バケットシートで無い場合必然的に左すねをセンターコンソールに当てて自然に体を支えます。スポーツ走行しない方でも、危険回避等でそのような状況にはなり得ます。しかし、ブレーキを踏み始める時点ではそれほど減速Gはかかっておらず必ずしも体を支える必要がないとか、左ハンドル車の場合やフットレストの装備率の低さを考えると左足で体を支えることを意図して車が設計されているわけではないという反論も成り立ちます。
(2)左足ブレーキは馴れないとできない:
利き足の右足は微妙なコントロールの必要なアクセル・ブレーキに使い、不器用な左足はガツンと踏むクラッチに使うように(ATの場合は左足を使わないことを)教わりますので、左足ブレーキには慣れが必要です。しかし私は左利きですが逆に左足では微妙なブレーキコントロールが出来ませんので、これは利き足の問題ではなく、慣れの問題と思います。
(3)車は左足ブレーキを想定して設計されていない:
左足ブレーキの場合、考えてみるとフットレストで休ませていたら速く踏めるメリットが無いので、おそらく常に左足をブレーキ上で浮かせておくのだと思いますが、アクセルと違ってブレーキは通常そのように設計されていませんし、アクセルはほぼ常時踏んでおり足を乗せた状態ですがブレーキには乗せられません。左足ブレーキを常用されている方、実際のところ長時間の運転で左足は疲れないものでしょうか?また参考URLで指摘されているように、車によってはペダルの位置に問題があって左足の位置、角度自体がつらい場合もあるでしょう。足踏みパーキングブレーキも邪魔になります。
(4)パニック時の左足ブレーキ常用者の行動:
上記「左足ブレーキのコーナー」には、利点に触れつつも左足ブレーキ使用者がパニック時に両方のペダルを踏んでしまう傾向を指摘した意見が載っています。これはシミュレーションでは再現しないそうで、やはり(2)に関連して、実際に体にGがかかった危機に直面して無意識に両足を踏ん張り体を支えようとするためでしょうか?あくまで傾向ですので、きちんと踏める人の方が多いのでしょうね。残念ながら詳細は書かれておりませんので推測です。
余談ですが、サーキット走行ではエアコンなしのクソ暑い中でも少なくともドライバー側の窓は閉なければならないという規則が一般的なのですが、聞いた話によると、理由のひとつとしてプロドライバーであっても横転したときに体を支えようと、無意識に窓の外に手を出して怪我をする場合があるらしく、物理的に手を出せないよう窓を閉めるそうです。よってパニック時に無意識に両足を踏ん張ってしまうというのもなんとなく理解できます。

私自身左足ブレーキは少ししか試したことが無く、またとっさの危険回避時の科学的な有用性・弊害については判りませんが、左足ブレーキにも説得力のある利点があり、十分慣れた人であればよいのではと思います。しかし新たに左足ブレーキに挑戦してみようかなという方は、上記について意識しておいた方がいいのでは、と思っています。特に(4)が気になる点です。

参考URL:http://www.auto-g.jp/column/ura_trade/ura15/

#30です。
長文で申し訳ありませんが、以降の議論と参考URLを読んで再度投稿します。また「左足ブレーキのコーナー」の素晴らしい議論も参考にして頂きたいのですが、キャッシュ経由ですのでアクセスできなかったらすみません。http://66.102.7.104/search?q=cache:bGBKfPqUwMIJ:www2.gol.com/users/miyazaw2/hidariashi.html+%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%8A%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%80%80%E4%BD%93%E3%82%92%E6%94%AF%E3%81%88%E3%82%8B%E3%80%80%E5%B7%A6%E8%B6%B3&hl=ja
たしかに左足ブレーキにも合理性...続きを読む

Q最近のF1ドライバーって下手になった??

どうも。こんにちは。
F1歴は中嶋悟の参戦とともに始まった者です。
今、モナコ見てても思うんですけど、最近のドライバーって下手になってませんか??個人的にはドライバーズエイドで彼らが甘やかされてきたのが大きな原因だと思っているのですがどうでしょうか?今年からそのドライバーズエイドに関してレギュレーションが変わり、よりドライバーの腕が必要な状況になり、それが余計目に余る気がします。

セナがいなくなって以来は何となーく観てきた、という感じなので、詳しく見てきた方でこんな理由もある、と思う方、是非教えてください。(シューマッハ黄金期は、彼は出てきた時から好きではなかったのであまり積極的には見る気にならなかったのです)

最後に関係ないですが私の個人的歴代ベスト3レースは、

3位 90年アメリカGP

新人だったアレジが戦闘力で劣るティレルで、何とセナにガンガン仕掛けたあのガチンコバトルは今でも覚えています(あの年のアレジは本当すごかったなあ)

2位 93年ヨーロッパGP

ホンダエンジンを失い、いいエンジンではあったが優勝を狙えるようなレベルでは無いと思われていたフォードHB V8でシーズンを戦わなくてはいけなくなったセナが雨を利用して一週目で(確か)5番グリッドから一気に抜きに抜いてトップを奪い、なんと優勝してしまった、あのレースです。今日の様子をみると今のドライバーじゃスピンしてはい終了。でしょうね。まあ、今も昔もあれはセナだから出来た事、とも思われますが・・・

1位 89年オーストラリアGP

もう説明不要の「雨の中嶋」というフレーズを生んだあのレースです。
最後列(24ー26番手位だったと思います)からファステストラップを叩き出しつつ4位までごぼう抜き。あれは観てて気持ちよかったですねぇ。ロータス最後の年、最後のレースでもしっかり結果を出してくれました。日本人にとってはそれはそれは凄かったレースです。

もしよろしければ皆さんのベスト3レースも一緒にご回答をお願いします(笑)これはあくまでおまけ、ということで別に強制ではありませんので。はい。しっかしこのレース見てて思うのは、本当にF1ドライバーの質が下がったな・・・ ここ最近は残念ですがF1はあまり面白くないと思ってしまいます。あ、でも去年のカナダGPでの琢磨のあのオーバーテイクは久しぶりに「おおっ!」と叫んでしまいました。

では余計な事で長くなりましたが(汗)皆さんの思うドライバー資質低下の原因よろしくお願い致します。

どうも。こんにちは。
F1歴は中嶋悟の参戦とともに始まった者です。
今、モナコ見てても思うんですけど、最近のドライバーって下手になってませんか??個人的にはドライバーズエイドで彼らが甘やかされてきたのが大きな原因だと思っているのですがどうでしょうか?今年からそのドライバーズエイドに関してレギュレーションが変わり、よりドライバーの腕が必要な状況になり、それが余計目に余る気がします。

セナがいなくなって以来は何となーく観てきた、という感じなので、詳しく見てきた方でこんな理由も...続きを読む

Aベストアンサー

下手になったとは特に思いませんね。
プロスト・セナクラスとかとになると、わかりませんが・・・。

例えば、セナ・プロ時代とか言われていた頃のマシーンは、タイヤのは今よりも太く
グリップも良かった。エンジンパワーも、ターボだったり、3500ccのNAだったりで。
パワーもあった。
空力も当然あったが、今ほどシビアではなかった。
(スリップに入って、逆に乱気流でバランスを崩すなんて言う場面も見た記憶があまり有りません)

現在は、エンジンは排気量減っている、タイヤも溝付き。その分空力を極限まで突き詰め、
コーナーリングスピードは、昔よりもかなり速くなっていて
(実際タイムは昔より速かったりしますよね~)
トンデモない域にに入っているようです。
しかも、ギリギリのバランスなんで、ちょっとしたことで簡単にスピンするようです。

それを、去年まではともかく、今年は電子デバイスをかなり制限された状態でコントロールしてるんだから、
すごい技量だと思いますよ。(もちろん全員がすごい化というと微妙な方もいますが(笑))


ベストレース3つというのはなかなか比較が難しいのですぐには挙げられませんが、
給油禁止時代のレースはホント土壇場までレースが分からなかったりして、
楽しく見ていましたね。
タイヤ交換競争も面白かったし。

強いて一番印象に残っているレースは、93年の日本GPでしょうか。
このときは幸いにもヘアピンの指定席で観戦していまして、
突然の雨で、セナが馬力に機勝るウイリアムズのプロストをどんどん追い詰め抜き去るのを
目の前で見る事が出来ました。
セナの最後の日本での優勝というのも相まって印象に残っています。
(当時はベルガーファンでしたが)


今の、きっちりとした燃料、タイや管理でタイムをきっちり刻み続けて行くというレースですと、
タイムテーブルとかガソリン搭載量とかを細かに把握して、かなりマニアックな見方をしないと
本当には楽しめない感じになっているのがちょっと残念です。
抜きつ抜かれつというシーンもあまりありませんしね。

下手になったとは特に思いませんね。
プロスト・セナクラスとかとになると、わかりませんが・・・。

例えば、セナ・プロ時代とか言われていた頃のマシーンは、タイヤのは今よりも太く
グリップも良かった。エンジンパワーも、ターボだったり、3500ccのNAだったりで。
パワーもあった。
空力も当然あったが、今ほどシビアではなかった。
(スリップに入って、逆に乱気流でバランスを崩すなんて言う場面も見た記憶があまり有りません)

現在は、エンジンは排気量減っている、タイヤも溝付き。その分空...続きを読む

Qアクティブサスペンションって

F1などでは使われてますよね。
10年程前は、市販車にも多数使われていました。
ソアラやシーマなど。

今ではあまり耳にしないのですが、どうなったのですか?
当時は絶賛されてたような・・・。
やっぱりコストですか?

Aベストアンサー

 クルマの設計屋です。

 アクティブサス!なんと懐かしくも甘い響きでしょう!ワタシは某メーカで、まさにアクティブサスの研究を担当していました。(アクティブサス車を実際に販売したのはミツビシさんとトヨタさんとニッサンさんだけですが、他メーカは無視していたワケではありません。殆どの国内メーカで、市販レベルまでは開発が終了していました。ワタシは当時そのメーカの一つに所属し、市販寸前の段階まで装置研究の真っ只中にいました。)

 アクティブサスは国内メーカが採用したローバンド制御と、最初にロータスが発明したフルバンド制御に別れます。(とてもラッキ~な事に、ワタシは両方とも担当していました。)

 車両運動はタイヤと路面間の摩擦力だけに頼っている、という事はちょっと考えればわかりますが、その運動特性は、結局のところ各輪重(及び各輪間の荷重移動量)をどぅ制御するか?にかかってきます。

 アクティブサスは見た目は単なる姿勢制御ですが、姿勢を一定に保つだけの幼稚なシステムではありません。実はそのロジック内に『各輪重制御』の制御則を持ったサスペンションの究極といえるシステムであり(だからケチで有名なロータス社社長、コリン・チャップマンも、莫大な予算をかけて研究していたワケです)、当時は学会でも盛んに論文が出されていました。(滅多に論文を書かないワタシでさえ、ついつい書いてしまいました。)

 その効果は凄まじく、完全にフラットな姿勢のまま、オーバ・ステアでもアンダ・ステアでも、コントローラに接続したラップトップPCでパラメータを書き換えるだけで、自由自在にセッティング出来ました。(或るテストコースで、ノーマルサスだと120km/hでしか回れないタイトなコーナがありましたが、アクティブサス実験車なら、乗心地を劇的に改善しつつ145km/hで回れ、しかもそこからアクセルひとつでオーバでもアンダでも自由自在なステア特性が得られました。ワタシは、当時走行実験時にテストしたドライバが記入していた操縦性評価シートのコメント欄に『このクルマならセナになれる』と追記したのを覚えています。)

 これはニッサンさん(その正体はKYBさん)タイプのローバンド制御システムの話です。ばね下共振周波数(10Hz超)などの高周波でも余裕で制御するロータスタイプのフルバンド制御では、車体に伝わるエンジンのアイドリング振動すらサスペンションで制御出来るとゆぅ、まさに夢の様なサスペンションでした。(ばね下をそれほどの高周波で動かせるという事は、路面の細かい凹凸に対してもタイヤを追従させる事が出来る、という事を意味します。いわゆる『完全なロードホールディング』です。ハンドリング技術世界一の自動車メーカであるロータス社が社運を賭けて開発していた理由がよく判ります。)

 ワタシはあの時、自分がサスペンション設計屋でありながら『サス屋は全員失業する』と予感しました。もぅ車高調もスポーツサスも一切不用、ジオメトリ検討など過去の仕事となるはずでした。
 如何なるレーシングカーよりもフラットな姿勢を、キャデラックの乗心地とオフロード4WD車のロードホールディングと共に実現する、それがアクティブサスでした。

・・・・などと思い入れが特別強いので前置きが異様に長くなってしまいゴメンナサイ。これからが本題です。

>今ではあまり耳にしないのですが、
>どうなったのですか?

1.まずは御指摘通り、コストです。
 トヨタさんがセリカで世界で最初に採用した油圧式アクティブサスは、実は1台分¥120万とも¥150万とも言われていました。(油圧ポンプだけで¥20万しました・・・・)
 またニッサンさんのシステムも実勢価格は¥100万/1台と言われており、とても市販車に採用出来るモノではありません。
 更にロータスのシステムは¥1億/1台で、ここまで来るとレーシングカーでもF1やグループCクラスで無ければ導入出来ないシロモノです。
 当時KYBさんは、『台数さえ増えれば劇的に安く出来る』と請け負ってくれましたし、また、ロータス社から量産権を買い取ったTRW社が『最終的には¥17万/1台まで下げる』と断言しましたが時既に遅し。バブル景気は破綻し、とにかく安いクルマしか売れなくなってしまい、今後アクティブサスの市場拡大は全く望めない状況となっていました。
 ¥100万/1台もするシステムを普及させるのは容易ではありません。当然普及には誰かがコストを肩代わりして販価を下げる必要がありますが、誰がコストを負担するのか、当時のバブル崩壊状態では、誰もそんなリスクを負いたくありません。
 そして或る日、研究所で大英断が下りました。『本日を以ってアクティブサス研究の一切を放棄する。今後3ヶ月で残務を整理し、研究終了の報告書を発行すること。』・・・・日本車がハンドリングと乗心地の両方で世界一になる瞬間を想像していたワタシは、ウチに帰って泣きました・・・・。

2.これはあくまでも予想ですが・・・・システムの耐久性にも問題があった様です。
 世界初の市販型油圧アクティブサスであるトヨタさんのシステムですが、比較検討用に油圧機器を買い集めようとしたところ、ポンプ50台分をポンプメーカが回収してしまい、どころか製造停止になっていました。(明らかに、何か市場不具合があった時の対応です。)
 また、我々の試作車も走行距離1万kmで経時劣化と見られる制御能力の若干の低下が見られました。(装置の中には、『無塵室』で白いマスクや帽子を着用した作業員が組立てているモノもありました。とても町工場でバラせるシロモノではありません。)
 システム(のハード)自体が市販レベルにあったかどうか、今思い出すとちょっと苦しかったかもしれません。
 トヨタさんやニッサンさんがあれ以上アクティブサスを展開しなかったのは、案外結構な件数の市場不具合が出ていたのかもしれません。

・・・・さて、長くなりましたが最後に。

 アクティブサスは、殆ど全ての自動車メーカで評価が終了しているはずで、故に市販化もそれほど困難ではありません。
 この装置は4WSやABSとは根本的に違います。非常に付加価値が高い、夢のシステムです。(例えば・・・・車高を下げたくなってパラメータを変えたとしても、ノーマル時と同じハンドリングと、その時の低い車高で最良の乗心地をコントローラが勝手に作ってくれるワケです。)
 自動車がタイヤの摩擦力に頼って前後左右に運動している限り、いずれアクティブサスは復活する、とワタシは信じていますし、アクティブサス以上のサスを設計する事は不可能だと断言出来ます。

 クルマの設計屋です。

 アクティブサス!なんと懐かしくも甘い響きでしょう!ワタシは某メーカで、まさにアクティブサスの研究を担当していました。(アクティブサス車を実際に販売したのはミツビシさんとトヨタさんとニッサンさんだけですが、他メーカは無視していたワケではありません。殆どの国内メーカで、市販レベルまでは開発が終了していました。ワタシは当時そのメーカの一つに所属し、市販寸前の段階まで装置研究の真っ只中にいました。)

 アクティブサスは国内メーカが採用したローバンド制...続きを読む

Q今使っているパソコンのプロバイダーを調べるには?

会社のパソコンのプロバイダーを調べたいんです。アドバイスをお願いします。
請求書等もなく、メールソフトのドメインにもプロバイダ名が出ていません。。。
他に調べる方法があれば、教えてください。

Aベストアンサー

http://www.ugtop.com/spill.shtml
ここにアクセスして、現在接続している場所(現IP)を調べる

そのIPを
http://www.mse.co.jp/ip_domain/
ここでIPドメインサーチにかけると大抵判明します。

あと、余談ですがPCのプロバイダって表現はあまり聞きませんね・・・・。

Q会社役員は失業保険は貰えない?!

夫が会社役員(サラリーマン役員)をしています。会社が倒産したら
社長以下役員には失業保険はおりないということを知りました。
これは本当ですか?

でも、雇用保険料はちゃんと取られています。自分が失業しても貰えないものなのに何故保険料を払わなければならないのか納得がいきません。役員昇格と同時に雇用保険脱退となるのが筋ではないですか?

どなたか合理的な説明ができる方、お願いします。

Aベストアンサー

会社役員は基本的に雇用保険の被保険者になれませんが
#2さんの言われるように、(兼務役員)の方は被保険者になることが出来ます
・兼務役員:取締役であっても同時に部長、支店長、工場長等会社の従業員としての身分を有している人(いわゆる兼務役員)については、その人の就労実態、就業規則の適用状況等を総合的に見て労働者的性格が強く雇用関係があると認められる人
・被保険者が兼務役員になった場合は会社は速やかに「兼務役員雇用実態証明書」「確認資料」をハローワークに届出が必要です
・役員就任前の被保険者の状態が継続されます(雇用保険料が引き落とされる)
・兼務役員から役員専任になった場合は、会社は資格喪失の手続きをして、給与からの保険料の徴収を停止します(被保険者でなくなります)
参考:簡単な会社役員の適用一覧表(愛媛労働局)
http://www.e-roudou.go.jp/shokai/choshu/20301/2030104/index.htm

質問内容から
 :現在も保険料の徴収があるのなら、兼務役員でしょうから、退職後も失業給付の対象です
 :今後、専任役員になった場合は、退職後の失業給付の対象に該当しません
 :現在、兼務役員ではないのに、保険料が徴収されている場合は、会社が手続をしていないだけかもしれません

ご主人に、仕事内容等お聞きになって確認なさって下さい

会社役員は基本的に雇用保険の被保険者になれませんが
#2さんの言われるように、(兼務役員)の方は被保険者になることが出来ます
・兼務役員:取締役であっても同時に部長、支店長、工場長等会社の従業員としての身分を有している人(いわゆる兼務役員)については、その人の就労実態、就業規則の適用状況等を総合的に見て労働者的性格が強く雇用関係があると認められる人
・被保険者が兼務役員になった場合は会社は速やかに「兼務役員雇用実態証明書」「確認資料」をハローワークに届出が必要です
・役員就...続きを読む

Qマンセルとプロスト

「たられば」の話です。

92年、ウィリアムズのシートを巡って、セナ・プロスト・マンセルの争奪戦になり、嫌気がさしたマンセルが引退してしまいましたが、マンセルとプロストのコンビが93年に実現していれば、どちらがタイトルを獲ったと思いますか?

1年だけ組んだフェラーリでは、時にプロスト以上に速さを見せるものの(マンセルは3PP、プロストはノーポール)、後から来たプロストがチームをまとめ、セナとタイトル争いを演じました。

しかし、1993年ヒルと組んだプロストは、前年パトレーゼを圧倒したマンセルほど、ほぼ新人のヒルを圧倒することができませんでした。
もちろんリスクを負う必要が全くないマシンで、100%の走りをしていなかったとは言え。

フランスGPではチームオーダー、イギリスGPではヒルのエンジンブロー、ドイツGPではまたしてもヒルのタイヤバーストと、プロストらしい勝ち方ではありますが、前年のマンセルを見た後では、物足りなかったのも事実です。

しかししかし。
マンセルは、メンタル面のせいで、速さを持続できない。
91年にパトーレーゼ相手に序盤苦労もしました。7戦連続予選負けは全く意外でした。
しかし、プロストはセナのような天才的速さを持つチームメートに迎えても、チャンピオン争いができました。プロストが、91年のウィリアムズで走っていれば、チャンピオンを獲れたかもしれません。

セナ相手に同一チームで2年連続チャンピオン争いをし、しかもタイトルも獲れるのはプロストしか考えられません。
ならば、あの速さを見せたマンセルとも互角以上の戦いが出来たのだろうか・・・

結局、「たられば」なんですが、昔のビデオを見てると、今でもこの事を考えてしまいます。

私はマンセルファンなのですが、マンセル!と言い切れない強さをプロストは持ってますよね。

結局どうなったのか、みなさんのお考えをお聞かせ下さい。

「たられば」の話です。

92年、ウィリアムズのシートを巡って、セナ・プロスト・マンセルの争奪戦になり、嫌気がさしたマンセルが引退してしまいましたが、マンセルとプロストのコンビが93年に実現していれば、どちらがタイトルを獲ったと思いますか?

1年だけ組んだフェラーリでは、時にプロスト以上に速さを見せるものの(マンセルは3PP、プロストはノーポール)、後から来たプロストがチームをまとめ、セナとタイトル争いを演じました。

しかし、1993年ヒルと組んだプロストは、前年パトレーゼを圧倒し...続きを読む

Aベストアンサー

あら、また、懐かしくもうれしい話題ですね。嬉しいのでいっちょかまさしてください。

>マンセルとプロストのコンビが93年に実現していれば、どちらがタイトルを獲ったと思いますか?

これは素直にプロストでしょう。たぶんチームのサポート体制からして
プロストに分があるからという理由ですが。ここ一番の速さ、好き嫌いでいうと
もちろんマンちゃんに一票なのですが、彼の引退は正直ショックでしたね。

>前年のマンセルを見た後では、物足りなかったのも事実です。
物足りなかったですね。だからプロストは人気がなかったのですが。

その後の姿にも表れますが、やはりプロストの政治力というのは
ドライバー時代からも遺憾なく発揮されていたような気もします。

Q軽自動車が高速道路の利用や長時間運転に不向きな訳

スズキ・アルトエコの購入を考えていますが、
友人から、「小回りが利くし、燃費は良いけど、
高速道路の利用や長時間運転には不向き」と指摘されました。

その具体的な訳はなんでしょうか?

また当該車両に乗っていらっしゃる方の実感として、
高速道路の利用、長時間運転には何かと不便でしょうか?

Aベストアンサー

似たような質問があると似たような回答が多くされていますよね。
軽自動車はどうもいいように認知されていませんね(笑)
私は結婚してからずっと軽自動車を主に利用しています。
現在乗っているのはターボ車ですので、質問者様へ対する回答として少しずれるかもしれませんが参考程度に読んでください。

毎日通勤で片道約40キロほど高速道路を利用します。
90~100k/hで走り交通状況によっては追い抜きもしますがなんの不都合もありません。
ラジオを聴きながら行きますけど普通に聞けます。

「高速道路の利用や長時間運転には不向き」と指摘されました......私は感じませんでした。

仕事で東北地方の会社まで何回も往復しましたが、給油とトイレ休憩を取るくらいで快適に行って来た経験もあります。
狭いとか苦痛とかの感覚にはならなかったです。
※よくこのようなサイトに載っている軽自動車への負の要素は全く感じられません。

実際の燃費も16~18km/lくらいですので最新のエコカーには敵いませんが、燃費が理由で車の買い換えも検討することもなく購入後10年経ちますがまだ乗るつもりです。
10年9万キロほど走っていますけど、今まで大きな修理も発生していません。

車の種類にもよりますけど、私はネットで噂されるほど悪い印象を軽自動車にはもっていません。
他にも家族が普通車(2000cc)を所有しているので運転もしますが、普通車から乗り換えた直後はシートのクッションが悪いのだけは実感できます(笑)
車体が小さいので軽の方が運転が楽です。
どこかへドライブに行く際にもどっちを選ぶと言われれば、軽を選択します。

試乗のチャンスがあるなら一度高速道路を走らせてもらい、ご自身の感覚で判断したらよいのではないでしょうか。

似たような質問があると似たような回答が多くされていますよね。
軽自動車はどうもいいように認知されていませんね(笑)
私は結婚してからずっと軽自動車を主に利用しています。
現在乗っているのはターボ車ですので、質問者様へ対する回答として少しずれるかもしれませんが参考程度に読んでください。

毎日通勤で片道約40キロほど高速道路を利用します。
90~100k/hで走り交通状況によっては追い抜きもしますがなんの不都合もありません。
ラジオを聴きながら行きますけど普通に聞けます。

「高速道路の利用や長...続きを読む


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