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3/18に相鉄・東急直通運転が開始され、相鉄線内の行先も海老名・湘南台・大和・西谷と多彩ですが、一方の相鉄・JR埼京線直通運転(以下「埼京線直通」)の方は3/18以降も全部本線海老名行で、いずみ野線湘南台行の設定はなく途中駅止まりも見当たりません。(3/17以前の土休日朝に大和止まりが1本だけ存在した。)
埼京線直通にいずみ野線湘南台行や、大和・二俣川・西谷止まりの設定がないのは何故でしょうか?
相鉄・東急直通で、目黒線直通は本線海老名方、東横線直通はいずみ野線を主体にしているのは、この埼京線直通の存在のためだとされています。そうだとすれば、埼京線直通をいずみ野線、東横線直通を本線海老名方に振ることができなかったのでしょうか?

【追伸】
東急直通も埼京線直通も、小田急経由や横浜駅経由など既存の乗換え手段に対して、運賃面で歯が立たないのは仕方ないですが。

A 回答 (3件)

おはようございます。



>埼京線直通にいずみ野線湘南台行や、大和・二俣川・西谷止まりの設定がないのは何故でしょうか?

JR直通にせよ、東急直通にせよ、
元々は東京都心に直結していなかったので沿線人口の減少が他の鉄道会社より大きく、将来に危機感を持っての計画でした。
沿線の価値の向上がテーマ。

東京都心へ直結することで沿線価値の提案をする上で、

▪️西谷駅止まりでは意味がありません。
▪️二俣川駅は2線が収束する駅ではなく分岐する駅。反対方向からなら分かりますが、下り湘南台行きや下り海老名行きを二俣川駅折り返しさせる意味はありません。
▪️大和駅止まりは、朝ラッシュ時が終わって、そのまま相模大塚駅やかしわ台駅の車庫に直接入庫させるのなら設定させる意味はありますが、日中では必要ありません。
沿線価値向上に寄与しませんし、日中に設定してしまうと、その分何処からか列車を設定しないと大和駅⏩️海老名駅の列車本数が減ってしまいます。

他社線直通列車に関しては、原則として上記理由で途中駅折り返しは設定しません。
上記の通りで、元々の目的にそぐわないから。

>埼京線直通をいずみ野線、東横線直通を本線海老名方に振ることができなかったのでしょうか?

設定は出来ますし、検討はされていました。
JR車が運用調整で相鉄横浜駅↔️湘南台駅に入ることがあるように、車両側にも充当できない理由はありません。

でも、JR直通は基本的に30分に1本です。
それを海老名方、湘南台方に振り分けてしまうと、1時間に1本、時間帯によっては0本にもなってしまうでしょう。
そうなると利用客からすると使いにくい。

ダイヤを組む際、ただ列車が設定すれば良いのではありません。
ある程度、「使える」と思える本数を用意しないと効果がありません。

また、相互直通運転は、他社線に入ると車両を貸した状態。
例えるなら他社の乗り入れ車両はレンタカーです。

レンタカーですから、貸している側にお金を払わなければなりません。
形式によって設定されている単価×走行距離×10両=車両賃借料。
実際は会社間で清算をしないで済むよう、JR新宿駅↔️海老名駅のうち、相鉄線の走行距離とJR線の走行距離の割合を出し、それに従った本数を両社で用意しています。

上記の通りですから、
海老名方、湘南台方に振り分けると、計算も複雑になります。
また、ダイヤが荒れた時に車両を相手方に返せなくなってしまいます。
運転整理もしにくい。

使用客目線でも鉄道会社目線でも、良いことがない。

海老名方、湘南台方、どちらかにするか、
利用客数の分析で海老名方にしただけです。

>相鉄・東急直通で、目黒線直通は本線海老名方、東横線直通はいずみ野線を主体にしているのは、この埼京線直通の存在のためだとされています。そうだとすれば、埼京線直通をいずみ野線、東横線直通を本線海老名方に振ることができなかったのでしょうか?

JR直通をいずみ野線に、
東横線直通を海老名方に、
出来ない訳ではありませんが、相鉄線の車両運用がぐちゃぐちゃになってしまうのでやらないだけです。

朝方、海老名方から東横線直通があったり、湘南台方から目黒線直通があるように、出庫や車両の都合です。
そして、ある程度整理してまとめないと、利用客目線でも分かりにくいダイヤになってしまうのです。

>小田急経由や横浜駅経由など既存の乗換え手段に対して、運賃面で歯が立たないのは仕方ないですが。

小田急線と競合するとかではなく、自社線の沿線価値向上が第一の目的です。
海老名や大和からでしたら、小田急で行った方が速くて安いのは最初から分かっている話です。

横浜駅乗り換えを無くす経路もあるという提案もしたかった。
(但し、相鉄は横浜駅西口の大地主です。横浜駅で降りてショッピングなどでお金を使って貰いたいのが本音です。)
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この回答へのお礼

ご回答、ありがとうございます。
かなり複雑な事情があるようですね。
で、1つ気になるのが、

>▪️西谷駅止まりでは意味がありません。

ですが、東急直通の方は西谷止まりが存在します。これが???です。

お礼日時:2023/03/28 13:51

こんにちは、No.2です。



>東急直通の方は西谷止まりが存在します。これが???です。

【回答】
車両の運用と各社のダイヤを繋げた結果、その東急車の運用は西谷駅止まりにせざるを得なかったのです。

現時点では、東急直通線に充当しているのは、
▪️相鉄20000形・21000形
▪️東急5050形4000番台・3000形・3020形

これだけで、東京メトロ車や都営車は相鉄線直通対応していないので充当が出来ません。
会社間での走行距離調整で、すべての路線で走行できる東急車は長距離運用に充当されるケースが増えており、翌朝の営業準備の為に相鉄線内で帯泊し、自社線に戻れない運用が多くなっています。

星川駅留置線でお泊まりケースがあるのですが、
星川に行くに当たって、
▪️西谷行きに充当⏩️引上線で折り返し星川駅まで回送。
▪️車両賃借料の計算は複雑になってしまうけど、相鉄線内の運用に充てて相鉄横浜駅から折り返し回送列車で入庫する。

こういうケースが発生しています。

また、相鉄横浜↔️西谷駅間で各駅停車としてローカル運用している列車をかしわ台に戻す仕掛けも必要。

調整したものの、やむなく西谷行きにしています。

相互直通運転のダイヤ調整は、各社で擦り合わせて調整する作業で、理想どおりとはなりません。
車両の使用条件もあります。

少しづつ改善調整して良くしていくモノなので、フタを開けていきなり完璧な出来というのも難しいのです。
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この回答へのお礼

お礼遅くなりました。m_m

かなり複雑ですね。
地下鉄区間(副都心線、南北線、三田線)が相互乗入でなく片乗入である以上、この複雑な運用は続きますね。
地下鉄各線の車が相鉄に乗入れできるようになると、もっとシンプルな運用ができるようになるんでしょうけど。

ありがとうございました。

お礼日時:2023/04/05 07:15

JR直通は先行開業しており、そちらは本線(海老名発着)


経由でダイヤを作成済。
今回東急と直通したが、それによってすでにある
海老名発着のJR直通を、わざわざいずみ野線側に
振り直してまでダイヤをこねくり回す必要性はなかった。

本線(海老名方面)側から都心方面へは、
すでに直通している山手線の西側、渋谷、新宿ではなく、
大手町(三田線)、永田町、飯田橋(南北線)など、
中心部や東側への利用客をターゲットとした。

推測されるのはこのくらいでしょうか?
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