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小田急線秦野~小田原は、どの電車でも6両で間に合う程度の需要です。
しかし、小田原まで基本10両編成です。
新松田~小田原に6両編成の区間運転があるのは、
途中の4駅には、6両編成以下の車両しか停車出来ないからです。
京王線でも高幡不動~八王子は10両編成では、ほぼ空気輸送です。
分割併合可能車両は、都心部ではデッドスペースになり乗車人数が減ること。
分割併合は、作業員のほか切り離した車両を回送する運転士が必要。
こんな感じなのですか?
小田急線の場合、新松田~小田原の途中4駅は10両編成は停車出来ません。
乗車率の低い新宿方車両をしめきりにすれば、停車は可能です。
途中4駅で下車する人は、新宿方4両に乗車しないよう案内すれば良いです。
近いうちに6+4の10両編成は無くなるそうですので問題は無いでしょう。
国土交通省は認めない方針ですが、ホームドアー設置で緩和しても良いでしょう。
こうすれば、相模大野~東海大学前の6両編成電車の終日混雑が解消されます。

A 回答 (2件)

本来であれば新松田・小田原間の途中駅にしてもホーム延伸を施すなりで10両分の列車が停車できるようにするのが筋ですが、それに関する出費をクズな国交省に出させるべきではあります。

上から目線で指令を出すくせして資金的補助をせずに税金でメシウマする国交省ほどに、厳しい制裁を食らわしておくべきです。公共交通行政を司る国交省の無責任ぶりは、【極刑】に値します。
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こんにちは。



分割併合は、
▪️編成の長短の調節で輸送力を適正化しやすい。
▪️2方面の列車を1本に纏めることで、線路容量を節約できる。

こういうメリットはありますが、

▪️分割併合する際に時間が掛かってしまい速達性がそこなわれる。
▪️ダイヤ乱れで2方面の列車を併合するタイミングを逸してしまい、ダイヤ乱れがより大きくなってしまう。また終息しにくくなる。
▪️分割併合は閉塞の原則に依らず、誘導信号機によって他の列車がいる閉塞に別の列車を侵入させて電車をぶつける行為です。事故のリスクもある。
▪️閉塞取扱者、回送列車を運転する運転士の用意が必要。

こういうデメリットがあります。

今の鉄道車両は回生ブレーキの車両が増えたことで消費電力量が減り、輸送力過多による電力消費量の問題より、速達性低下とダイヤ乱れ時の対応、要員確保の問題の方が大きく、分割併合を行う路線は減ってきています。

ホーム有効長が足りなくてのドアカットですが、
▪️車掌のドア閉扉時の安全確認の問題。
▪️通常は自動でドアが切放されますが、機器不良の場合、手動でドア切放する必要が出てきます。その時に取り扱いミスでホームが掛かっていないドアを開けてしまうリスクがある。
▪️旅客ヘの案内の問題(降り遅れの懸念)。
▪️近隣の踏切道を長時間塞いでしまうので、救急車など緊急車両の通行の妨げになってしまう。

こういう理由で、各運輸局はドアカットしないようにと指導しています。

>国土交通省は認めない方針ですが、ホームドアー設置で緩和しても良いでしょう。
>こうすれば、相模大野~東海大学前の6両編成電車の終日混雑が解消されます。

それは小田急が前のダイヤのように、10両急行を新宿駅↔️新松田駅間で走らせ、新松田駅で各駅停車の6両接続するようにすれば良いだけですね。
わざわざドアカットなどする必要はありません。
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