大和路線やおおさか東線に残る201系と奈良線に残る205系について。

なぜ、加古川専用の103系の置換用に転用されず、廃車になるのでしょうか。
多少の若返りをして、次なる置換車両が来るまでのつなぎとして使えないのでしょうか。
正直、コロナ渦で財政的に苦しいので、
201系と205系を先頭車改造して、クモハにして、ワンマン対応を施せば、多少の節約になるかと。
廃車にもお金がかかります。

質問者からの補足コメント

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  JR東日本では、鶴見線や南武線向けなどに205系が改造された例がございます。
  あれはどうなるのでしょうか。

  No.1の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2023/09/26 06:16

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  そなたの意見だと、223系はなにわ筋線線開業までは本線区で頑張ってもらわないといけないのですね。
  あと7年強です。そんな6～7年で状況が変わるとは思えませんもんね。
  貧乏なJR西日本のことだから、2030年代に入っても国鉄型は残りそうですね。

  No.2の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2023/09/26 07:39

No.2 ベストアンサー 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2023/09/26 07:11

おはようございます。

No.1です。

＞JR東日本では、鶴見線や南武線向けなどに205系が改造された例がございます。
＞あれはどうなるのでしょうか。

【回答】
だから、とても大変だったんですよ(失笑)

妻面を切断して先頭部分を付けるのですが、箱になっている一方を切るのですから歪みやすく、難易度の高い作業となります。
当然、費用も高く付きます。

また、いまJR東日本の車両は、万が一の衝突事故対策としてクラッシャブルゾーンを設けた設計となっているので、もう中間車体を先頭車両にする改造工事はしませんね。

JR西日本の223系2000番台以降の世代ですと、途中で中間車に改造して短編成に改造するかも知れないと予期して、先頭部分はボルトで締結していますが、

▪️223系はまだ本線で必要とされ、支線に回ってくる段階ではない。
▪️225系以降の世代は、やはり衝突事故対策として衝撃吸収構造としているので、JR東日本のように中間車に改造する事はしない。

つまり、103系を置き換えるのに手頃な車両が居ないのが現状です。

201系は部品の問題、
205系は車体の加工の難しさ。

もう少しすると、207系の編成組み替えでとか、221系で2両に組み換えてとか、やりようがあるのですが。

No.1 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2023/09/25 21:18

こんばんは。

【回答】
使えません。
また、代替車種としては201系は不適で、205系は制御方法は抵抗制御と基本的に同一で制御機器は古く、ただ車体が朽ちないという長所しかありません。

103系と根本的に変わりません。

103系と基本的に変わらないのであるならば、添加励磁する205系より、ただの抵抗制御の103系の方が修理しやすく部品も確保しやすい。
特にアンプ部分の部品が出てこないんですよね。
東急7000系の界磁接触器もそうですが、こういった部品が無いのですよ。

また205系はステンレス車体ゆえ曲げ加工が難しく、先頭車改造が大変です。
中間車から先頭車への改造は、難易度に高い工事ゆえ時間が掛かってしまって、多額の費用が必要に。
費用の節約なぞ出来ませんよ(苦笑)

ここまで読むとお気付きだと思いますが、103系を直して使い続けた方がラクなのです。


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201系は電機子チョッパ制御で直流電動機を動かしています。
チョッパ制御をする上で半導体を制御機器の中に使っているのですが、性質上寿命が15年程度です。
部品を手配すれば維持できますが、その半導体はVVVF制御でも使用します。VVVF制御だと交流電動機なのでフラッシュオーバーの懸念がなく、営業中での故障発生率が低い利点があります。

従って、制御機器更新するのであれば、電機子チョッパ制御で更新するより、VVVF制御にしてしまった方が良いのです。

201系に限らずですが、チョッパ制御が旧式である抵抗制御より先に潰えるのは、上記理由からになります。
今さら、201系を更新してなど、アナクロ丸出しで世間知らずと笑われてしまいますよ(苦笑)。