滑走路手前の進入路には信号はないのか？

Question

羽田空港での海保機の事故についての疑問です。　管制官の指示を取り違えた可能性があるようですが、本当でしょうか？

イ）滑走路侵入直前に管制官から指示があるとか、
ロ）手前に停止線と信号機がある

などを想像していました。　現実はどうなのでしょうか？　聞き間違いひとつで大事故が発生するような運用であるはずがないと想像しています。

mukaiyamo · Accepted Answer

このブログが正しいとすれば、やはり羽田に信号機はないようですね。
https://www.gunjix.com/entry/2024/01/05/210803

こちらの記事によると、誤進入があれば管制室のモニターには注意表示が出るが、“常に見ているものではない”とのことです。
https://news.livedoor.com/article/detail/25652242/

phj · Answer

＃６です。お礼ありがとうございます。

お礼を読んで、ひとつ重大な認識の違いがあることに気がつきました。
それは「航空機が滑走路に進入するルートは《一つではない》」という点です。

質問者様は「信号は1か所」だと誤解してませんか？

今回の羽田の事故の場合、海保機が滑走路に進入したのはC-5（C滑走路の5番目の進入路）です。海保機が滑走路途中から入れたのは、離陸滑走距離が短いためです。そして羽田のような混雑する空港では、ほぼ同じ時間に他の進入路でも離陸許可を待っている他の飛行機が存在するのが普通です。

したがって管制官が口頭で指示するのと同時に指先で動作させるためには「複数の選択肢から正しい動作個所を選択する」必要があります。
これが複数のボタンなのか？テンキーによる入力なのか分かりませんが、確認無しで行うことは危険だと思います。つまり「滑走路の目視を辞める瞬間が発生する」という前提は依然有効だと考えます。

逆に滑走路に他する進入口がただ一つしかないなら、もちろんそれは質問者様の言う通り安全になるといえます。でもほとんどの空港はそうなっていません。

＞パイロットが滑走路に進入できるのは「Ａ２」かつ「Ｂ２」の条件が揃った場合です。

「進入」だけに限った話なら、たしかにそれは有効でしょう。しかし、航空機に対する指示は様々なものがあり「二つの条件がそろわないこと」でかえって危険になる実例も多数存在します。

たとえば衝突安全警報が作動したとき、管制官は上昇・警報器は下降を指示した、という事例が実際にあります。これによりパイロットは判断に迷い、衝突回避が遅れて重大インシデントと認定されました。

このようなことがあるので、管制官は「ひとりの判断」で指示することになっているのです。サポートが付いて判断は二人でする場合もありますが、パイロットに対する指示をするのは「必ずひとり」です。

それを踏まえたときに「滑走路の進入だけ二人で行う（または条件をA2&B2にする）」というのは難しくなる可能性があります。

たとえば滑走路に進入した離陸機がエンジントラブルでストップした場合、離陸直後に着陸する予定の飛行機にゴーラウンド（着陸復行）の指示が必要です。

これをA・Bどちらの管制官が行うのでしょうか？お互いに「相手が担う予定だった」と錯誤すれば、むしろヒューマンエラーを誘発するシステムになってしまいます。

＞止まり勝手と言います。　パイロットは停止する方向で判断します。

それって結局人間頼りのシステムですよね。脆弱じゃないですか？
ご存じだと思いますが、鉄道はこれらのヒューマンエラーを防ぐために「止まり勝手」すらゆるさずATCで強制的に停車させるシステムを使用しています。これが開発されたのは50年以上前です。

それなのに「止まり勝手だから問題ない」というのは、安全工学上問題が大きいと言えるはずです。
ざっと検討しただけですが、補足していただいたルーチンで安全になるとは思えないです。

とりあえず「滑走路に対して複数の進入路があり、そのそれぞれに進入待ちの航空機が待機している場合」に「一人の管制官が任意の進入口を選んで信号を操作しつつ、操作の目視確認をしなくていい方法」があるのかどうか補足いただけると嬉しいです。

kumaにゃん · Answer

外国には数例ある様です。
　停止線位置に　赤ー待機　青ー侵入可(２分とか)の表示をするのが良いと思います。
口頭だけでは聞き違いが生まれやすい。

phj · Answer

＞　⇒　問題？　運用方法を決めれば良いだけです。　信号機と管制指示との「併用」は安全工学上のデメリットがありますか？

ありますね。
逆に以下の点について安全工学上の視点から補足をお願いしたいです。

管制官は滑走路を見て、安全を確認し各機に指示を出します。これが大前提です。なぜなら航空機は突発的な天候の悪化、事故などがあり、管制官はこれを確認次第、航空機に指示を出す必要があるからです。
　したがって管制官が「目視」を辞めることはできません。

①そのうえで、管制官が一人で監視と信号機操作を行うなら《操作のために監視の視線を外すタイミングが生じる》のは安全工学上問題ではないのでしょうか？

②管制官を2名以上配置し、目視で確認している人物の指示に従って、別の者が信号機操作を行うのは、意思伝達の齟齬・伝達したはずなどの勘違いを誘発する問題があるのは安全工学上問題ではないでしょうか？
　また、上記に書いた突発的な事象の時に、管制官の指示のタイミングがズレてしまう問題点もあるはずです。

上記のような問題点はあると認識なさるのか？ないとするなら、理由はなにか？
あるとすれば、今のやり方よりも信号機のほうが優れていると言えるのか？

ぜひ、補足をしていただきたいです。

mimazoku_3 · Answer

普通は無いみたい。
けど、Ｃ５にはあったけど工事していた様子。
あと、海保機側に着陸機の存在を知らせていなかったし、管制塔の侵入監視モニターには、海保機が赤く表示されていたそうです。
つまり、航空管制官が見落としていた可能性が出てきた。

管制官モニターに滑走路進入の海保機、赤く表示 管制官が気づかなかったか
https://news.livedoor.com/article/detail/25655319/

phj · Answer

そもそも、信号機がある空港はそれほど多くありません。ほとんどない、と言ったほうがいいです。

理由は色々ありますが、主な点でいうと「滑走路は風向きによって使う方向が変わる」ことと「信号を誰が操作するのか？」という問題の方が大きいからです。

基本的に空港での航空機の運用は
・離着陸する前後で管制官が変わる（周波数が変わる）
・駐機場所への誘導、駐機場所からの移動の管制官も違う
のが普通です。

特に離着陸を担当する管制官は、目視で着陸機と離陸機の間隔を見ながら、着陸許可・離陸許可を出しています。
　また、もう一つ難しいのは飛行機の大きさによって、離陸のスタート場所・着陸した後滑走路から出る場所・離着陸の間隔が違う事です。

これらを「声」で行うのは「現場を見ながら声で指示をしている」からです。
もし、信号機を使うとすると「誰がどのタイミングで信号機を操作するのか？その時操作パネルを見るのか？飛行機を見ているのか？」などの問題が発生します。

なので、世界的に信号が付いている空港はほとんどなく、あるとすれば「滑走路に進入したかどうかをチェックするセンサー」ぐらいです。これは羽田空港にも付いています。ただし、今回は見ている人が居らず、事故につながりました。

DOCTOR-OA · Answer

今のところ世界的にマストではないようです。
羽田の場合有るようですが何と故障中と言う話も！

車の場合、世界的に見ても赤信号でも走行する輩は結構います。
飛行機の場合民間機は厳守でしょうが軍関連やプライベート機は
無視する輩はいるとおもいます。

あと交信は原則英語ですが現地語もＯＫだそうです。
今回も日本語だっらら起こらなかったでしょう！

滑走路手前の進入路には信号はないのか？

このブログが正しいとすれば、やはり羽田に信号機はないようですね。

＃６です。

外国には数例ある様です。

＞ ⇒ 問題？ 運用方法を決めれば良いだけです。

普通は無いみたい。

そもそも、信号機がある空港はそれほど多くありません。

今のところ世界的にマストではないようです。

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＞　⇒　問題？　運用方法を決めれば良いだけです。