羽田空港アクセス線が開通すると、上野東京ラインは横浜方面への乗入をやめていくか？

在来線鉄道に関する質問です。
ゆくゆくは羽田空港アクセス線(大汐線の旅客化)が開通する事になりますが、新ルートは高崎線・東北本線・常磐線の三方向から乗入れてくる事になってますよね。
ただ、羽田空港アクセス線への直通に重点を置きすぎるあまりに、上野東京ラインは横浜方面(東海道線)への直通を廃止したりしないでしょうか？


まあ、上野東京ラインの横浜方面の直通をやめても、東海道線電車は横須賀地下線へと乗入れておけば問題解決となるでしょうけど…(総武地下ホームのホーム増設の必要が生じる)。

質問者からの補足コメント

• >東海道線から羽田空港アクセス線への分岐ですが、スペースの都合で単線で上下線からYの字型に分岐する構造です。
  
  出入り口のところが単線では、機能的に貧弱過ぎる!
  だったら、田町・品川間の東海道本線を単線化するより他は無し。
  東海道線の電車を全便、横須賀地下線へと通す以外に、有効手段無し。
  
  >そもそも横須賀線は1時間あたり4本しかありません。折り返し列車は少ないので線路占有時間は短く、地下ホームの増設など必要ありません。
  
  いざとなれば東海道線電車を全便、千葉駅まで直通させればいいし、そうすれば折返しの手間も省けるし。

  No.1の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2024/02/19 16:01

• しかし、モノレールは桁がもう老朽化が進んでるし、大汐線旅客化が開業する頃にはモノレールも70歳近くに成っとるわな(車両ではなく軌道設備が)。海が近いし、コンクリートも傷みやすい。
  だからこそ、大汐線を旅客化して羽田空港へと通す意義があるやろに。

  No.3の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2024/02/19 19:34

• https://oshiete.goo.ne.jp/qa/13739849.html
  もし、時間に余裕がありましたら、上記リンクの質問投稿にも御回答下さると幸いです。

  No.5の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2024/02/20 06:22

No.5 ベストアンサー 回答者： denden_kei 回答日時： 2024/02/19 23:05

単に常磐線系統を品川発着からまるごと羽田空港発着に置き換えれば万事解決な気もしますが...。

本数もちょうどいい感じ。空港アクセスには欠かせない特急(車両)も1時間2本設定出来ますよ。
と言ってもどうせ東北本線(+高崎線)沿線から羽田空港行きの直通を出したいんでしょうから、一部を羽田空港行きにして、減った分は取手発の常磐線(どうせE531系は運用が面倒になるから入れたくないんでしょ)を東海道線方面に延長すればいいんじゃないかと。

この回答へのお礼

なるほど、常磐線列車の品川発着をゴッソリ羽田空港発着に設定し直すという手がありましたか。確かに、それは有効な手立てと言えましょうね。
ついでに、高崎線特急にしても羽田空港発着にしましょうかね。

お礼日時：2024/02/20 06:20

No.4 回答者： sss457180 回答日時： 2024/02/19 21:02

1時間4本。

常磐線品川止まりを2本延長、あとは東北、高崎線で1時間1本ずつ増加。
とりあえず最初はこんな本数かと。
既存の東海道線には影響はないですね。
15分に1本でも、15両編成なんだから輸送力は十分でしょう。

その後はりんかい線と結んで、新木場、新宿方面の本数を増やすのが
今後の構想。
東京方面を無理に増発するのではなく、湘南新宿ラインのルートで
東北、高崎線方面への増発という案だって考えられるのでは？

No.3 回答者： okatatsu 回答日時： 2024/02/19 19:28

元々京急、モノレール、バスと言う選択肢が潤沢に有る状態なので、JRの1時間あたり4本と言う数字が少ないと感じられません。

逆に現状の上野東京ライン全てを羽田に持って行くとしたら、東京以南空気輸送に近い状態になってしまうのではないでしょうか。

なので、現状から1時間当たり4本を羽田へ、その分減ってしまう横浜方面は東京もしくは上野始発を新設すると言うあたりでしょうか。

横浜～千葉直通は横須賀・総務快速で充分かと思います。

No.2 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/02/19 16:49

こんにちは、No.1です。

そもそものお話になってしまうのですが、

▪JRの羽田空港新駅は第2ターミナル側駐車場地下に、1面2線で建設されます。元々羽田空港にそんなに多くの列車を割くことは出来ない。
▪国際線の発着する第3ターミナルは通らない。
▪第1ターミナルからは離れている。
▪京急も東京モノレールも、空港利用客“だけ”相手に稼いでいるのではなく、途中駅利用客で稼いでいる。つまり空港“だけ”では稼げない。
▪いま羽田空港界隈で収益を上げている「羽田イノベーションシティ」は、天空橋駅が最寄り。JRの羽田空港アクセス線は全く通らない。
▪今回は上野東京ラインを活用した「東山手ルート」のみですが、構想としてはりんかい線の八潮車両基地を活用し、りんかい線を介した京葉線への直通運転。
りんかい線大井町駅⇔品川シーサイド駅間に分岐線を設けて「西山手ルート」を開通させ、埼京線や湘南新宿ライン、中央線特急などの乗り入れ計画がある。

つまり上野東京ライン“だけ”を多く設定する予定は、そもそも無いです。

従って、
>田町・品川間の東海道本線を単線化するより他は無し。
>東海道線の電車を全便、横須賀地下線へと通す以外に、有効手段無し。

そんな突飛な事を考える必要はありません。
横須賀線は品川駅を出ると直ぐ東京トンネルへの下り急勾配です。分岐器を設置することは出来ません。
東海道線から横須賀線に転線するには、戸塚駅か鶴見駅場内信号機で貨物線に転線する形になってしまいます。ただでさえ列車密度が高い品鶴線は受け入れられませんし、川崎駅を通る列車が皆無になってしまいます。
つまり、全く現実味がありません。

>いざとなれば東海道線電車を全便、千葉駅まで直通させればいいし、そうすれば折返しの手間も省けるし。

これも無茶苦茶ですね。
上野東京ラインは運行効率の向上、車両基地の集約だけでなく、山手線と京浜東北線の混雑率緩和の意図もあります。
今度は山手線と京浜東北線の混雑が悪化してしまいますね。
そして東海道線の特急車両は東大宮に所属しています。
特急車両の出し入れが難しくなってしまいます。
つまり、これも全く現実味がありません。

No.1 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/02/19 15:27

こんにちは。

>上野東京ラインは横浜方面(東海道線)への直通を廃止したりしないでしょうか？

【回答】
それはありません。

【解説】
東海道線から羽田空港アクセス線への分岐ですが、スペースの都合で単線で上下線からYの字型に分岐する構造です。
（既に図面が公表され、工事も始まっている）
羽田空港アクセス線への乗り入れ出来る本数は、1時間あたり4本しかありません。
どういう配分で、どういう本数を割り当てるかはこれからの事で、全くの未定です。
ただ、各線からはそう頻度は多く設定できないのは見えていますね。

>上野東京ラインの横浜方面の直通をやめても、東海道線電車は横須賀地下線へと乗入れておけば問題解決となるでしょうけど…(総武地下ホームのホーム増設の必要が生じる)。

【回答】
それもありません。

【解説】
横須賀・総武快速線が使用している東京駅地下ホームですが、軟弱な地盤であったばかりか、地下水位上昇で駅躯体が浮上しつつあり、1999年に地下ホームに鉄製のおもりを置いたり、グラウンドアンカーという地中深くの岩盤にアンカー杭を打ち込む工事などが行われています。
そんな地下水に浸かった駅の壁を切り拡げる工事、難工事ですね。
そもそも横須賀線は1時間あたり4本しかありません。折り返し列車は少ないので線路占有時間は短く、地下ホームの増設など必要ありません。