在来線用インバーター電車、なんで1M制御方式に回帰したのか？

在来線鉄道に関する質問です。
在来線用インバーター電車についてですが、最初期は1M制御方式ではじまり、次第にMMユニットが一般化していったのに、平成の終わり辺りになるとE235系とかで1M制御方式に回帰となるパターンとなってますよね。なんでまた、1M制御方式に回帰したのでしょうか？


何の理由で、1M制御方式に戻したというのか･･･???

質問者からの補足コメント

• 御回答有難う御座います。
  お時間あるようでしたら、下記リンクの質問投稿にも御回答下さると幸いです。
  https://oshiete.goo.ne.jp/qa/14003344.html

  No.1の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2025/01/04 13:42

• あのような方式は、「独立電動車方式」とも言うんですよね。
  ただ、こういうシステムは、吊り掛け車の時代から続いてたりと、さほどに目新しいものではないんですよね。

    補足日時：2025/01/04 13:44

No.1 ベストアンサー 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2025/01/03 08:21

おはようございます。

【回答】
▪いまの鉄道車両はメーカーで商品化され、鉄道会社が取捨選択するシステムです。多くの路線に対応しやすくするため。（電動車比率が高くても標準的でも、電動車を1両単位で組めるようにすれば対応できる。）
▪空転滑走の検出がしやすく、その制御も適切に行えるため。操縦の安定が図れる。

No.2 回答者： ムカリン 回答日時： 2025/01/03 09:09

制御装置は電動車に搭載され2両で1ユニットを構成しているが、E231系500番台での2両1ユニット方式から、1両ごとに制御装置を搭載して自車のモーターを制御する独立M方式としている。

そのため、集電装置付きの電動車は「M1｣車、集電装置なしの電動車は「M2｣車としている。これは、将来の他線区への転出を考慮したもので、電動車を1両単位で組み替えられるようにすることで[注 8]、各線区で最適なMT比とすることができる。SiCモジュールの日本における新製車両への量産採用は福井鉄道F1000形電車に続き2例目であるが[22]、同車は路面電車用として導入されており、高速鉄道線用としては日本初となる。