痔になりやすい生活習慣とは?

アッカーマン式、アッカーマンジャント式の違いについて
詳しく教えて頂けませんか?もしくは詳しい事が分かる
サイトなどあればお願いします。

A 回答 (2件)

アッカーマン式:前車軸本体を固定し、かつ、左右両輪の旋回中心が、後車軸中心上の一点で会するように設計された変向装置。




ジャント式:アッカーマン式の欠点を補った装置。

アッカーマン式では、旋回時に左右の前輪の向きを同じ角度だけ変える。すると、左右のタイヤの旋回中心が異なってしまい、円滑な旋回をする事が出来ない。そこで、タイヤが直進状態の時のナックルアームを、その延長線が後車軸の中心で交わるように取り付ける。そうすると、旋回する時に左右の前車輪は異なった角度で向きを変える事が出来、左右の前輪はあるひとつの旋回中心を持つ同心円の円周上を滑らかに通る事が出来るようになるこの方式をアッカーマン・ジャント式と言う。


~自動車用語辞典より~
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この回答へのお礼

私が期待していたような内容のご回答ありがとうございます。
とても参考になりました。

お礼日時:2005/06/29 18:32

それでは実際に走らせて見ましょう。


↑で前進
← →で左、右です。
ハンドルを切ると左右の角度が違うのが分ります。
ブレーキは↓で後退です。
 

参考URL:http://geoquake.jp/webgame/DrivingSimulator/
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
とりあえず小一時間夢中になってしまいました・・・。
おもしろいっていうかムキになってしまいますね。

お礼日時:2005/06/29 18:33

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Qアッカーマンジャント式のステアリング構成

アッカーマンジャント式のステアリングを構成するための、
必要条件を教えてください。

ナックルアームの角度は、後輪軸中点とナックル回転軸を結んだ線の角度にする事はネットで調べて分かったのですが、ナックルアームの長さについては分かりませんでした。

ナックルアームの長さの条件があれば教えてください。
お願いします。

Aベストアンサー

 厳密にはナックルアームの長さはアッカーマンに無関係とは言えませんが、ナックルアーム長は操舵のオーバーオール・ギヤレシオ、部品同士の干渉(狭いホイール内側にナックルアームを押し込む事によるレイアウト上の制約)等によって決定してしまうので、逆にナックルアーム長は『固定因子』と考えた方が設計がラクです。

 ところで老婆心ながら一つ。
 ネットで調査された『後輪軸中点とナックル回転軸を結んだ線』という設計方法は多くの自動車工学書に書かれていることで、サスペンションに関するHPを開設している方の殆どがその方法をウノミにしていいる様ですが・・・実はこの方法では、外輪と内輪の旋回中心が厳密には一致しません。(現実的なナックルアーム長を最初に設定し、作図してみてください。左右輪で旋回中心を完全に一致させるのは・・・操舵系の機構上不可能です。これは機構学を身に着けているヒトなら容易に推測出来ることです。)
 故に、アッカーマン・ジャントゥ・ジオメトリを取り入れる場合、『実舵角のどこで旋回中心を一致させるか?』という問いに対する解を探すことになります。
 が、この問題に対しては最適解(というと言い過ぎなので、ここでは『最良の妥協点』と言っておきます)が存在します。

 自分は『自分なりの』妥協点を持っていますが、それはここでは言わないでおきましょう。これは実際にサスを作って自分で実験した事がある者にしか判らない事なので、正直なところ・・・ここで書き込んだことが、ネット上に溢れる『自称プロのシロートHP』にコピーされたりしたらなんだかシャクだ、という甚だ度量の狭い話です。
 色々なクルマのアッカーマン率を調べ、そのクルマのハンドル戻り感やハンドル操舵に対するリニアリティ(ハンドルの効き具合)などを注意深く観察すれば、傾向が見えてくるでしょう。

 厳密にはナックルアームの長さはアッカーマンに無関係とは言えませんが、ナックルアーム長は操舵のオーバーオール・ギヤレシオ、部品同士の干渉(狭いホイール内側にナックルアームを押し込む事によるレイアウト上の制約)等によって決定してしまうので、逆にナックルアーム長は『固定因子』と考えた方が設計がラクです。

 ところで老婆心ながら一つ。
 ネットで調査された『後輪軸中点とナックル回転軸を結んだ線』という設計方法は多くの自動車工学書に書かれていることで、サスペンションに関するHP...続きを読む

QF1マシンの操舵角について

 F1マシンの操舵はアッカーマンジャントー式でなく、左右の操舵角が同じ(平行)だと聞いたことがあります。なぜなんでしょうか? (メカを単純にするためなんでしょうか?)
以上、よろしくご教示頂きたく、お願いいたします。

Aベストアンサー

 最新の事情は判らないのですが、どなたも回答してらっしゃらない様ですのでコメントです。

 F1に限らず、スリックタイヤを使ったレーシングカー(もっと下のクラスのフォーミュラや耐久レース用のプロトタイプ・スポーツカーなど)ではアッカーマン・ジャントゥ・ジオメトリ(以下アッカーマンジオメトリと記します)を採用しない傾向にあります。

1.あまり意味がない。
 超高速の限界走行のみで旋回時の内輪荷重が限りなくゼロに近いレーシングカーでは、スリップアングルがほぼゼロの時にしか成立しないアッカーマンジオメトリを取り入れてもあまり意味がありません。
 強いて言うならパドックで押して動かす時には、アッカーマンジオメトリが入っている方がラクですが、もともと大変強力なLSDを仕込んだレーシングカーでは、いずれにしろ押して小回りさせるのは大変難儀です(かつて世界中の耐久レースで優勝カップを独占したポルシェ956/962は、アッカーマンジオメトリが入ってない上ディファレンシャルギヤがなく、クルマをスタートラインに並べる為にピットからタイトターンしてコースインさせなければならない富士スピードウェイでは、メカニックの連中は大変な苦労をしていました・・・・)。

2.直進位置からの操舵応答性が向上。
 これは経験的なモノですが、アッカーマンジオメトリを除くと、直進走行から操舵した瞬間の応答性が向上します。これはスリックタイヤだけではなく、市販車でも同様の効果が見られます。ただ市販車では、アッカーマンジオメトリを排除するとフルロック付近からハンドルが戻らなくなってしまい、大変危険です(「ハンドル戻りが悪い」と言って、今日の市販車ではNGとなります)。
 ちなみに、ロータス・エリートはネガティブ・アッカーマンを採用していた事で有名ですが、ステアリングの応答性がこの世のモノとは思えないほど(?)クイックで、逆に直進走行中はピリピリとした綱渡りのような緊張感を伴います。
 これなどはアッカーマンジオメトリを採用しない効果の最たるモノと言えますが、しかしワタシ個人としましては、何もネガティブにまで振る必要はないんでは・・・・もしかすると、これは設計者、コリン・チャプマンのポカミスだったんでは・・・・とゆぅ気もしています。

3.レイアウト上(設計上)採用しにくい。
 現在のF1では、以下の事情により設計上アッカーマンを採用しにくい状況にあります。
1)モノコックの構造上、ステアリングユニットをモノコック前方(前輪より前方)に配置するケースが多いですが、するとアッカーマンジオメトリを採用する為にはナックルアームをブレーキ側にクイ込ませなければなりません。しかし流体力学的な理由からハブ周りをホイール内に収めたいフォーミュラカーではホイールの裏側はアップライトやブレーキでイッパイで、ナックルアームを追い込む余地があまりありません。
2)レーシングカーではバンプステア特性を極限までゼロとする為、ステアリングユニットとアッパアームを同じ高さに配置する設計的傾向があります。すると当然アップライト側も、アッパアームの取付点付近に配置する事になりますが、この辺りはホイールの上限近く(ホイールの内径いっぱいを使えず)、ナックルアームをホイール内に押し込む余地が益々ありません。

・・・・以上、アッカーマンジオメトリを採用しない理由としまして上記3点が挙げられますが、ここからは考察です。

1.タイヤ温度?
 レーシング・スリックでは踏面の温度管理が非常に重要で、ちょっとした差でタイヤが発生出来る摩擦力が大きく変わります。
 アッカーマンジオメトリは、逆に言いますと過大なスリップアングルが発生している時は幾何学的に邪魔者と言えます。
 ここで考えられるのはアッカーマンジオメトリによってタイヤ踏面温度の左右差が発生する可能性がある点で、もちろんこれは大変まずい状況です。
 この問題により、最新のF1でもアッカーマンジオメトリを採用しない、とゆぅ様な事情があるのかもしれません。

2.スリックタイヤはスリップアングルが小さい?
 近年のレーシング・スリックは、有効スリップアングルが2.5deg程度しかありません。これは人間がコントロール出来る限界に近い値と言えますが、今後、より運動機能の高い若いレーサーが登場してくると、益々スリップアングルが小さいタイヤが登場するかもしれません。
 すると、今度は逆にアッカーマンジオメトリが重要になる可能性もあります。
 スリックタイヤの物理的性能は各タイヤメーカーが発表したがらないのであまり報道はされませんし、またTV放送や雑誌編集に携わっているジャーナリスト、評論家の方々はその秘匿性・重要性にお気づきではないようですが、この点なども注目して見ていれば、F1がもっと面白くなるのではないかと思います。
 もし、あるシーズンからアッカーマンジオメトリが突然採用されたとしますと、タイヤが急に変わった、故に全く新しいタイプのレーサーが登場した、とゆぅ見方もあるでしょう。

 最新の事情は判らないのですが、どなたも回答してらっしゃらない様ですのでコメントです。

 F1に限らず、スリックタイヤを使ったレーシングカー(もっと下のクラスのフォーミュラや耐久レース用のプロトタイプ・スポーツカーなど)ではアッカーマン・ジャントゥ・ジオメトリ(以下アッカーマンジオメトリと記します)を採用しない傾向にあります。

1.あまり意味がない。
 超高速の限界走行のみで旋回時の内輪荷重が限りなくゼロに近いレーシングカーでは、スリップアングルがほぼゼロの時にしか成立...続きを読む

Q前後のトレッド幅について。

普通、車のトレッド幅は前輪が後輪に比べて広くなっていますよねぇ。
それで前項輪とも面位置にしたくて同じ幅のスペーサーを使うとどうしても後輪が内に入り気味で格好悪いのですが、前項輪のトレッド幅を同じにすると何か影響はありますか?
特に4駆は前後トレッド幅に差がありますが、いったいトレッド幅とは何に影響するのでしょう。結構攻めた走りもするので、走りについての影響がどんなものか気になります。

Aベストアンサー

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。
 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。
 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。
 ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。

 で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。

 よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。
 御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。多くの方が思い違いをされていますが、クルマが速い/遅いは旋回しやすさだけでは決まらず、速く走る為にはまず1mでも前に出る性能が必要になります。実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。
 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか?

 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。
 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。

 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。
 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。
 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく...続きを読む

QLSDのありなし

LSDについてですが、
私はLSDの付いている車に乗った事がないので
運転中にLSDを体感できません。
(もし付いていたとしても気が付かないと思います)

なので、LSDが装備されている車とされていない車を見分ける方法を教えて下さい。
できるだけ簡単な作業で知る事が出来たらと思うのですが。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

結論から言えば車載状態で断定するのは熟練の知識と経験がなければ無理
つか確実に知りたければ開けてみるべし。。。

新車から乗っているのであればカタログから判断
中古ならば前オーナーの意見を参考にしつつ自分で判断

ハンドルを切って旋回するとバキバキ・ガコガコ音は(前進)…
無し…オ、ビ、ト、ロ
有り…機1、機2
注:機械式の場合でもオイルとの相性では音が出ない時もあり
ハンドルを切って旋回するとバキバキ・ガコガコ音は(後退)…
無し…オ、ビ、ト、ロ、機1
有り…機2
注:機械式の場合でもオイルとの相性では音が出ない時もあり
ハンドルを切って旋回するとタイヤの引きずりは(前進)…
無し…オ、ト
少し有り…ビ、機不
沢山有り…機1、機2、ロ
ハンドルを切って旋回するとタイヤの引きずりは(後退)…
無し…オ、ト、機1
少し有り…ビ、機不
沢山有り…機2、ロ
方輪をジャッキアップしてタイヤを回すと(ギアN&サイド解除&逆タイヤは接地)…
軽く回る…オ、ト
少し重いが回る…ビ、機不
回らないもしくは超重い…機1、機2
全く回らない…ロ
両輪をジャッキアップしてタイヤを回すと逆のタイヤは(ギアN&サイド解除)…
同じ方向に回る…機1、機2、機不、ロ
逆方向に回る…オ、ビ、ト
アクセルターンは(後輪駆動の場合)…
できない…オ
できるが旋回半径が大きい…ビ、ト、機不
フロントを軸にして回れる…機1、機2、ロ

その他:方輪が完全に浮いてしまっていたら通常は機械式LSDが付いていても発進不能な場合が多いので注意

<見方>
オ…オープンデフ(LSDなし)
ビ…ビスカスLSD
ト…トルセンLSD
ロ…デフロック
機2…2WAY機械式LSD
機1…1WAY機械式LSD
機不…イニシャルの低い機械式LSD。純正やヘタり切っている場合

ビスカスやトルセンは社外品がほとんど無いので標準もしくはオプションで設定がなければ無視しても良い
ただし弄った車の場合はビルカスやトルセンと言えども他車種(グレード)用が流用で入っている場合があるので要注意
また機械式でも純正やヘタっている(イニシャルが低い)場合は上記のような特長が無くなりオープンのような状態に近づいてくるので注意

結論から言えば車載状態で断定するのは熟練の知識と経験がなければ無理
つか確実に知りたければ開けてみるべし。。。

新車から乗っているのであればカタログから判断
中古ならば前オーナーの意見を参考にしつつ自分で判断

ハンドルを切って旋回するとバキバキ・ガコガコ音は(前進)…
無し…オ、ビ、ト、ロ
有り…機1、機2
注:機械式の場合でもオイルとの相性では音が出ない時もあり
ハンドルを切って旋回するとバキバキ・ガコガコ音は(後退)…
無し…オ、ビ、ト、ロ、機1
有り…機2
注:機械式の場...続きを読む

Qラックアンドピニオン式のステアリング

ラックアンドピニオン式のステアリングとは
どんな意味ですか。

メカに弱いです。おおざっぱにご教示いただけたら嬉しいです。

お願いします。

Aベストアンサー

丸ギアと平ギアの組み合わせで,回転運動(ハンドル)を平行運動(タイヤの向き)に変えるギアの事です。
言葉だけだとわかりにくいので,写真が載っているURLを書いておきました。(これでも分かりにくいとは思いますが)
蛇足ですが,国産車で始めて採用したのは,いすゞの「ベレット」です。(昭和39年発売だったと思います)

参考URL:http://otyaotya.fc2web.com/maind/main.htm


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