ロータリーエンジンをディーゼル方式で駆動すると、

高回転可能なディーゼルエンジンを、
かつ
低燃費なロータリーエンジンを

実現できそうな気がしたのですが、
技術的可能性はあるのでしょうか?
どちらも中途半端になってしまうのでしょうか?
雰囲気的には、ディーゼルに必要な圧縮比をロータリーでは確保できそうにないので困難に思いますが…
幅広い層の方のご意見を伺えればと思います。

また、同様な研究の文献などがありましたら教えてください。

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A 回答 (1件)

ヴァンケルロータリーのディーゼル化自体は可能ですが、決して低燃費(熱効率の良い)エンジンや高回転のディーゼルエンジンにはなり得ないと思います。



軽油を燃料とするディーゼルエンジンの回転数がガソリンエンジンよりも低いのは何も、エンジン内部の往復運動を行う部分が重く、高回転向きでないせいだけではありません。断熱圧縮により高温高圧になった空気の中に燃料を噴射し、自己着火により燃焼させるという燃焼方式自体に問題があり、高回転化が難しいのです。それは、燃焼を開始するときの燃料の性状に由来することですが、ディーゼルでは燃焼開始時点での燃焼は霧化された状態で存在しますが、この時点ではまだ燃料は液体の状態で空気と十分に混合してはいません。その後燃焼室の中で燃料の粒子の外部から徐々に気化し、空気と混合し燃焼に移ります。ガソリンと比べ軽油は気化しにくく、微細かしにくい(ガソリンより粘性が高く、引火点が高い)燃料ですので燃焼自体に時間がかかるのです。GDIなどのガソリンエンジンでは筒内噴射方式であるため、ディーゼル同様燃料と空気が混合するのは燃焼室内ですが、ガソリンが気化しやすく微細な霧にしやすいので問題がないのです。また、ロータリーエンジンのようにローターの移動がポートを開閉することによる吸排気方式では高い圧縮比を得るためには吸排気の時間を短くしなければならず、これも高回転化するには極めて不利な要因です。

低燃費があまり望めない原因は、ロータリーエンジンの燃焼室がローターハウジングとローターで形成される空間であり、エンジンの回転とともに移動することに起因することによる物が大きいでしょう。これは即ち、燃焼によって形成された火炎が広い面積に渡り移動しながら接触することを意味し、燃焼によって発生した熱の逃げ(動力にならず逃げてしまう)が多いことを意味します。高効率のエンジン(高出力ではないことに注意)の条件は如何に外部に熱を逃がすことなく利用するかにかかっていると言っても過言ではないでしょう。従って燃焼ガスに接触する面積はできるだけ少なくすることが望ましいのです。これを数値的にあらわす手段としてS/V比という物がありますが、これは燃焼室面積と燃焼室容積の比率で、一般にこの比率が大きいほど熱の逃げが少なくなると考えてよいでしょう。この点でひとつの燃焼室に注目した場合、一回の燃焼でローターハウジング全周を移動するロータリーエンジンは不利なのです。熱効率(燃費の良い)エンジンの代表してはタンカーなどに使用される超大型の2ストロークディーゼルエンジン(オートバイのようなピストンバルブではなく4ストロークのようなバルブ機構を排気弁にのみ使用しています)が上げられます。この種のではボア(シリンダの直径は)1000mm・ストロークは3000mmなどというものもあります。燃焼により発生した熱を圧力に変え、その圧力をできるだけ最後まで利用しようとした結果、ストロークが非常に大きなエンジンになったわけですが。このようなエンジンの熱効率は優に50%を超えます

ロータリー&ディーゼルといった発想がなかったわけではなくロータリーの生みの親であるヴァンケル社でも研究・試作は行われていました。ただ、やはり結果的に見るものがなかったようです。まぁ少なくともロータリーディーゼルが実現すれば、あの不快な振動からは開放されるかもしれませんが、振動をキャンセルする方法は他にもあり、遥かに安価な方法をとることができるでしょう。

ロータリーに不利な条件ばかりを挙げたのアンチロータリー派の意見ととられるといけないので最後に書き加えます。ロータリーエンジン自体の素晴らしさはよく理解しているつもりです。素晴らしくシンプルなメカニズムで軽量・コンパクトでありながら高い出力を得られる点や完全な円運動ではないまでも、レシプロエンジンのようなピストンの停止・反転という非常に大きな慣性モーメントの変化が起こらないなど列挙に暇がないことも事実です。できるだけ軽く、しかも高出力をえる容積型熱機関(ガスタービンやジェットエンジンなどを含めるとそちらのほうが上ですが、これらは速度型熱機関であり、その特性上ある一定の回転数以外では極端に効率が低くなり、パワーも出ないので加速減速を繰り返す自動車用には不向きで、もっぱら船舶や。航空機・定置用のものです)としてはロータリーエンジンは最有力であるといえるでしょう。
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この回答へのお礼

前回に引き続き、詳細なご解説を頂き,ありがとうございます。
プロの方の解説を読んでみて、エンジンの奥の深さを感じます。
なかなか思いつきだけでは簡単にはいきそうにもないことがわかりました。
これからもよろしくお願いします。

お礼日時:2001/11/18 19:05

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Q映画「クロッシング」を観た方

映画「クロッシング」を観た方
今上映されている北朝鮮を舞台とした「クロッシング」をすごく観たいのですが近くでは上映されていないんです…。観たことがある方、よければ感想を教えてほしいです。

Aベストアンサー

悲惨な結末の映画です。そのような映画ですがあなたは割り切って見る事が出来ますか?

どんなに悲惨な結果でも、見終えたあと、割り切れるというのであれば絶対にオススメです。
私は韓国映画、基本的に大嫌いなんですが、韓国にも良心的な映画製作者がいた事に大いに安心と安堵を覚えました。
所詮映画。エンターティメントですから、脱北・収容所退所・越境があまりにも安易に実現します。
韓国映画にありきたりな部分はありますが、それはそれでかなり練りこまれています。

まず、男の子・女の子の子役が素晴らしいです。
脱北した父親と男の子との携帯電話での会話。涙腺決壊です。確かに周辺の年配観客からすすり泣きが聞こえました。
特に、今幼い息子さんを持ってみえる親御さんなら相当な覚悟が必要です。かなり感情が揺さぶられます。
あの感情を男の子が表現できたことは・・・特筆物です。

あまり細かいことは申し上げられませんが、決して金正日を名指しで批判している映画では有りません。
北朝鮮の実情もあんなもんでしょう。しかし我々は何もしてあげることができません。
エンターティメントな部分を差し引いても、あの国の一面を考えるには最適な映画だと自信をもってオススメします。

なぜ単館公開的な映画なのか・・・とにかく全国的に公開すべき映画だと思います。(全館的に公開できない事情も分からなくもない。いろんな考え方や事情があるから・・・)

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Q前輪駆動と後輪駆動、または四輪駆動の運転してる時の違いってなんでしょう?

私は今、FR車に乗ってます。(オンリーです)
FRの醍醐味としては、ドリフトまでいかずとも
パワースライドということが出来るので
ちょっと遊び心でターンしたりするのにも便利です。
FF等でスピンターン?が出来るかは知りませんが。。

そういった意味で軽自動車にも後輪駆動車が
ありますが、パワー不足?などの理由から
パワースライドが出来ないと言われているようです。

サーキットレベルで走ればそれぞれ特徴が
出やすいのかもしれませんが、
一般道を走るのに違いって分かるものでしょうか?
後輪駆動だとコーナーがクイックだとか・・・。

軽自動車をたまたま例に挙げますが、
パワースライドが出来ないのなら前輪駆動の車でも
同じなのではないかと思っているのです。
どうせ前輪駆動の二駆なら四駆の方がいいかとも。。
(当然それぞれ良さはあるでしょう)
ちょっと軽も視野に入れて乗り換えを考えています。

それぞれの利点など教えていただけると幸いです。

Aベストアンサー

ご質問のように、一般道と限るとFF,FR,4WDとも変わりありません。

というか、変わらないように設定してあるんですね。限界まで振り回して若干差が出てくるでしょう。

FFは、駆動輪とハンドルが同じ車輪(前輪)でしますのでタイヤ対する負荷も大きいし、アンダーステアが出易いです。きっちりブレーキングしてからステアリング操作が必要です。

FRは人間の感性に一番近い形でしょう。ただし非力な車だとプッシュアンダーがでます。

4WDは、4輪にパワーを配分しますので、加速に関して一番早いです。ただし機構的に複雑になる分重くなります。軽自動車の4WDでも燃費はトホホとなるでしょう。

と、一般的な事を書きましたが、現在の車でしたらローダウン仕様の車で無い限り、さほど差がないと言っていいでしょう。速いのは4WD、FFとFRでは一般道では、ほとんど差がないといっていいでしょう。

Qディーゼル車がガソリン車に比べまさっている点は?

VWの排ガス詐欺で分かったことはクリーンディーゼルというのは大嘘でディーゼル車はガソリン車に比べ排ガスが汚いということです。でも日本でも大型トラック等はディーゼルです。個人的にディーゼル車は騒音や振動が大きいが安い燃料で走れる・・というくらいに思っていたのですがディーゼルの方がパワーが出るという話も聴きます。以下質問です。
1.ディーゼル車がガソリン車に比べまさっている点は?
2.日本で乗用車にディーゼル車がほとんど無い理由は?

Aベストアンサー

1.
ディーゼルエンジンは、熱効率が高いので、理論上は低燃費。
2.
ヨーロッパとは異なり、日本の軽油は質が悪かった(硫黄成分が多い)ため、排気ガス浄化が困難で
一時期は、絶滅しかけました。
当時は、ヨーロッパ車も日本の軽油を使うとエンジンが壊れるので、輸入されなくなりました。
その後、軽油の質が向上しましたので、輸入されるようになりましたが、
国産車は、しばらくディーゼルエンジンの開発を止めていたので、再開するのに多大な費用がかかるため
車種が少ないのが現状です。

>ディーゼルの方がパワーが出るという話も聴きます。

ディーゼルの方が高トルクを発生しますが、高回転にしにくい。
パワーは、トルクx回転数ですので、一概には嘘/本当とは言えません。
昔のディーゼル車は、無理に高回転化しなかったので、低パワーでしたが
高トルクの為に、実用スピードの範囲では乗りやすいエンジン特性でした。
特に、MT車の発進では、ラフにクラッチを放しても、エンストせずに発進できました。

Qなぜロータリーエンジンはピストンエンジンより後に発明されたのですか?

なぜロータリーエンジンはピストンエンジンより後に発明されたのですか?

内燃機関を発明する場合、ピストンエンジンよりロータリーエンジンの方が先に思いつきそうに思います。往復運動を回転に変換するピストンエンジンより、爆発がそのまま回転になる方がシンプルだからです。なぜピストンエンジンのほうが先に発明され、ロータリーエンジンは随分後になって発明されたんでしょうか?
(ロータリーエンジンはヴァンケルエンジンのことを指しています。)

Aベストアンサー

内燃機関の方が先に発明されていれば、
ヴァンケルエンジンの方が先に発明されていたでしょうね。

でも、外燃機関である蒸気機関が先に発明されましたよね。
しかも電気自動車の方が先に発明され、内燃機関エンジン自動車よりも古い。
http://wpedia.goo.ne.jp/wiki/%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A#.E6.AD.B4.E5.8F.B2

蒸気機関車や産業革命で代表される紡績工場などで、
http://wpedia.goo.ne.jp/wiki/%E5%A4%96%E7%87%83%E6%A9%9F%E9%96%A2
使われる様に成った原動力を発生させるのが『外燃機関』だった訳ですね。

なので、外燃機関が先に在ったので、
外燃機関でパワー溢れる動力を伝えるには、
どうしても蒸気の圧力を回転円運動にする方法としてピストンを使ったのでは?。
なので、内燃機関にも、そのまま技術を活かせるピストン運動が取り入れられたのでは?。

蒸気で風車?タービンを回すなら回転運動に直接変換できる訳ですが、
内燃機関となれば、燃費の向上は死活問題ですからね。

内燃機関の方が先に発明されていれば、
ヴァンケルエンジンの方が先に発明されていたでしょうね。

でも、外燃機関である蒸気機関が先に発明されましたよね。
しかも電気自動車の方が先に発明され、内燃機関エンジン自動車よりも古い。
http://wpedia.goo.ne.jp/wiki/%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A#.E6.AD.B4.E5.8F.B2

蒸気機関車や産業革命で代表される紡績工場などで、
http://wpedia.goo.ne.jp/wiki/%E5%A4%96%E7%87%83%E6%A9%9F%E9%96%A2
使われる様に成った原動力を発生させるの...続きを読む

Qバイオディーゼル

こんばんは。今軽油に代わる燃料としてバイオディーゼルが注目されています。このバイオディーゼルは既存のディーゼル車の燃料として使っても問題はないのでしょうか。もし問題があって改良が必要な場合、どの部分を改良する必要があるのでしょうか。ディーゼル車の燃料が軽油からバイオディーゼルに変わったとき、これまでのディーゼル車は全て廃車になってしまうのでしょうか。

Aベストアンサー

きちんと作られたバイオディーゼルで、かつ軽油に低濃度で混合して使用するのであれば、既存のディーゼル車に使っても問題ないと思われます。(軽油引き取り税は支払う必要があります)ヨーロッパではバイオディーゼルが大量に製造され、使用されている実績があります。また、エンジン改良の必要はありません。
しかし、きちんと作られなかったバイオディーゼルは問題で、あまり表にはでませんが、実はいろいろなトラブルが起きているようです。
そこで、政府は現在バイオディーゼルについての基準づくりを行っています。この基準に適合するバイオディーゼルを決められた割合で軽油に混合すれば、一般の人がガソリンスタンドで買えるようになりますが、まだその基準ができていません。

>ディーゼル車の燃料が軽油からバイオディーゼルに変わったとき、これまでのディーゼル車は全て廃車になってしまうのでしょうか。
そんなことはもちろんありません。

なお、石油精製装置をつかって、植物油からバイオディーゼルを作る方法が世界中で研究されています。この方法で作られたバイオディーゼルは石油から作られた軽油とほとんど同じものになりますので、トラブルはなくなります。これが将来のバイオディーゼルの主流になると私は思います。

きちんと作られたバイオディーゼルで、かつ軽油に低濃度で混合して使用するのであれば、既存のディーゼル車に使っても問題ないと思われます。(軽油引き取り税は支払う必要があります)ヨーロッパではバイオディーゼルが大量に製造され、使用されている実績があります。また、エンジン改良の必要はありません。
しかし、きちんと作られなかったバイオディーゼルは問題で、あまり表にはでませんが、実はいろいろなトラブルが起きているようです。
そこで、政府は現在バイオディーゼルについての基準づくりを行っ...続きを読む

Qガソリンエンジンとディーゼルエンジン

日本ではディーゼルエンジンは排気ガスの問題で嫌われていますが、ガソリンエンジン用のガソリンも精製段階で軽油の3倍のCO2を出しているそうなので、一概にガソリンエンジンが良いとは言えない気がします。ガソリンエンジンよりディーゼルエンジンのほうが安全性が高いですし、燃費も良いのでとても便利なエンジンだと思うのですが、環境への影響や安全性やその他を含めて皆さんはどう思いますか?

Aベストアンサー

世の中では「ガソリンエンジンはクリーンで、ディーゼルエンジンはダーティだ」という図式ができあがっているみたいですが、現実にそのようです。けれども、その原因は、開発への力の入れ方の差ではないかと思います。つまり、乗用車に多く使われてきたガソリンエンジンには多くの力を注いで排ガス対策をし、ディーゼルエンジンはそれを疎かにしてきただけだと思います。

 かつてアメリカで、乗用車の排ガス規制法、マスキー法が施行されたとき、世界中の自動車メーカーの誰もが悲鳴を上げたものでした。ホンダのCVCCエンジンはこのとき誕生しています。

 そもそもディーゼルエンジンは原理的に優れたエンジンですので、気合いを入れて排ガス対策をすれば、ガソリンエンジンよりクリーンなエンジンになるのではないかと思います。

       ディーゼルE  ガソリンE
---------------------
燃料      軽油・重油   ガソリン
着火      空気圧縮    電気花火
馬力当り質量  大       小
馬力当り価格  高い      安い
熱効率     良い      悪い
       (30~40%)  (22~28%)
経費      安い      高い
火災の危険度  少ない     多い
騒音・振動   大きい     少ない
冬季の始動性  やや悪い    良い

ガソリンエンジンはガソリンを燃料にしないと動きませんが、ディーゼルエンジンは粗悪な重油、灯油、あるいは植物油でも動くと聞いています。(ガソリンではなぜか動かない)

世の中では「ガソリンエンジンはクリーンで、ディーゼルエンジンはダーティだ」という図式ができあがっているみたいですが、現実にそのようです。けれども、その原因は、開発への力の入れ方の差ではないかと思います。つまり、乗用車に多く使われてきたガソリンエンジンには多くの力を注いで排ガス対策をし、ディーゼルエンジンはそれを疎かにしてきただけだと思います。

 かつてアメリカで、乗用車の排ガス規制法、マスキー法が施行されたとき、世界中の自動車メーカーの誰もが悲鳴を上げたものでした。ホン...続きを読む

Qコモンレールディーゼルエンジンは高寿命?

ガソリンエンジンとディーゼルエンジンとでは
ディーゼルエンジンの方が高寿命といいますが

最近出てきたコモンレール方式ディーゼルはどのくらい高寿命といえますか?

ディーゼル>コモンレールディーゼル>ガソリンエンジン

この式の解釈で合ってますか?

Aベストアンサー

コモンレールのディーゼルエンジンなどは燃料を高圧噴射させるために特殊な燃料ポンプを使用したり、高圧に耐えれるパイプ、インジェクターなどに替わっています。
この高圧が問題で、高圧ゆえにホースやパイプに負担がかかりやすく、また出たばかりの技術ゆえ寿命が怪しいところがあります。
なので「ディーゼル>コモンレールディーゼル>ガソリンエンジン」も
正しい解釈とも言えます。
しかしながらきちんと決められた時期に決められたメンテナンスをしていれば「ディーゼル=コモンレールディーゼル>ガソリンエンジン」も
正しい解釈とも言えます。
参考にしてください。

Q「ディーゼルエンジンとガソリンエンジン」違い

教えて下さいと言われたらどれくらいまで答えますか?
私は実際に

・高圧縮の自然着火
・排ガスの代わりにススが出る。

位しか答えられませんでした。
機械系の人間として上記のようなことで「ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの違いと言えば?」と
問われて知っておくべきことは何でしょうか?

Aベストアンサー

ガソリンエンジン
「引火」しやすく「着火」しにくいガソリンが燃料であるため、燃焼速度を制御しやすく燃焼音が小さく静寂性に優れる。
アクセルバルブが存在し理論空燃比を保持するよう燃焼空気と燃焼を制御し三元触媒にて排気を浄化する。このためポンピングロスが大きくなる。
ただし、過給機付きで吸気管圧力が正圧の場合は燃料供給を過剰にし燃焼温度の過剰な上昇を防ぐ制御を行う。
圧縮比が低く、熱効率が悪い。しかしながらピストンやコンロッド、クランクシャフトなどの回転部品を軽量にできるため高回転化が可能になり高出力化が可能。

ディーゼルエンジン

「着火」しやすく「引火」しにくい軽油が燃料であるため、燃焼させるために燃焼室内に直接噴射するしか方法がなく、よって燃焼速度が急峻で制御しにくく燃焼音が大きい。しかし今現在、ピエゾ素子インジェクタにて緻密な噴射制御にて改善されている。
アクセルバルブが無く、ポンピングロスが小さい。燃料噴射量のみで燃焼を制御するため過酸化燃焼になりやすく排気ガスがクリーン。
しかしながら着火燃焼であるため煤が発生しやすく、排気ガス内の煤の分離と排出方法にやや難がある。
また常に新気をフルに吸気しているため排気圧力が大きく過給機との相性が良く、また燃焼噴射量のみで燃焼制御しているため燃料を過濃供給する必要がない。
着火燃焼させるために圧縮比が高く熱効率が良い。なので燃費が良い。
しかしながらピストンやコンロッド、クランクシャフトなどの回転部品を高圧縮に耐えるよう頑丈に作らなければならず高回転化が難しい。結果、低回転域では高トルクは得やすいが高出力は得難い。

ガソリンエンジン
「引火」しやすく「着火」しにくいガソリンが燃料であるため、燃焼速度を制御しやすく燃焼音が小さく静寂性に優れる。
アクセルバルブが存在し理論空燃比を保持するよう燃焼空気と燃焼を制御し三元触媒にて排気を浄化する。このためポンピングロスが大きくなる。
ただし、過給機付きで吸気管圧力が正圧の場合は燃料供給を過剰にし燃焼温度の過剰な上昇を防ぐ制御を行う。
圧縮比が低く、熱効率が悪い。しかしながらピストンやコンロッド、クランクシャフトなどの回転部品を軽量にできるため高回...続きを読む

Qディーゼルについて

ディーゼルについて

日本はなぜディーゼルが少ないのでしょうか?
ヨーロッパではディーゼルターボが主流だと聞きます。

元々ターボは排ガスをきれいにしたり、燃費向上のために開発されました。
なので、僕自身もディーゼルとターボの組み合わせは良いと思います。

なぜ日本はハイブリッドなのでしょうか?
ディーゼルターボではだめなのでしょうか?

回答お待ちしています。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

ディーゼルもやってる自動車メーカーで車の設計をしてます。

答えは、「ハイブリッド車よりも高くて面倒でも買いますか?」ということだと思っています。

現在のディーゼルは非常に高圧な燃料系統、ガソリン車に比べてCPUの能力で10倍以上のモノが必要なECM、超微細なセラミックのDPF、貴金属(特にパラジウム)を大量に使う触媒、尿素水系統に必要な温度管理とエア供給と、コストは確実にハイブリッド車以上になります。

また、ユーザーにとっても、DPFは一定期間毎に分解して灰を除去することが必須ですし、尿素水(ブルーテック等)は当然尿素水の補給が必要です。しかも、尿素水がなくなったときには、エンジン再始動ができなくなります。(踏切でたまたま尿素水がなくなった場合、非常に低い確率ですが、やはり神経を使うのは確かです。従って、絶対に尿素水を切らすことはできません)

ハイブリッド車は日本のお客様からは、「先進技術と高い素材を惜しげもなくつぎ込んだ最新のテクノロジー」と思ってもらえます。しかし、「ディーゼル」と聞いて、すぐに同じように思ってもらえるのは、残念ながら日本ではよほど車に詳しい人だけです。

ハイブリッド車よりも高くてハイブリッド車よりも面倒(DPFのメンテナンスや尿素水の補給等)ですが、買いますか?

欧州では、元々ディーゼル車が高いシェアを持っていたところに、国家戦略としてディーゼルの技術開発を行った結果、「ディーゼルは値段が高いけど燃費が良くて環境に良い」というイメージが出来上がっています。日本では、車に詳しい一部の方だけが、このような事情を理解しています。また、ハイブリッド車については欧州での研究開発はあまり進展していません。さらにキーになる電池メーカーの集積も、パナソニック、三洋電機、GSユアサ等を擁する日本に遠く及びません。

なお、他の方の回答に日本の中東産原油による硫黄の件が触れられていますが、これは誤解です。さる自動車評論家の方が間違った知識を喧伝された結果なのですが、実際には日本の軽油の硫黄分は世界で一番早く、10ppm以下(実質ゼロ)を実現しています。現在、日本の軽油は世界一クリーンです。(日本のほとんどの地域で2003年に50ppm、2004年から10ppm軽油が供給されており、これは圧倒的な世界初でした。島嶼部も含めた全国で2005年から超低硫黄(10ppm)軽油が供給されています)

参考URL:http://www.paj.gr.jp/eco/sulphur_free/v

ディーゼルもやってる自動車メーカーで車の設計をしてます。

答えは、「ハイブリッド車よりも高くて面倒でも買いますか?」ということだと思っています。

現在のディーゼルは非常に高圧な燃料系統、ガソリン車に比べてCPUの能力で10倍以上のモノが必要なECM、超微細なセラミックのDPF、貴金属(特にパラジウム)を大量に使う触媒、尿素水系統に必要な温度管理とエア供給と、コストは確実にハイブリッド車以上になります。

また、ユーザーにとっても、DPFは一定期間毎に分解して灰を除去することが必須ですし、尿...続きを読む

Qガソリンエンジンとディーゼルエンジンのことです

ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの出力調整についてもしよろしければ詳しく教えてください。

Aベストアンサー

ガソリンエンジンはアクセルペダルを踏むとスロットルバルブを動かして吸入空気量の変化で出力を調整します。
ディーゼルエンジンは燃料噴射ポンプの噴射量の変化で出力を調整します。


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