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現在私はヒール&トゥーなるものに悪戦苦闘しています。

昔、教習中に半クラッチの状態でフットブレーキを使用するとエンジンorミッションが壊れると教官に教わりました。
でも、私はヒール&トゥーをする時はどうしても半クラッチとフットブレーキを同時に使う瞬間が出てきてしまうと思っています。

そこで、ヒール&トゥーを普段している方は半クラッチとフットブレーキを同時に使っていないのでしょうか?

また、本当に半クラッチとフットブレーキを同時に使用するとエンジンorミッションに悪い影響を与えるのでしょうか?

ぜひご回答をおねがいします。

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クラッチ」に関するQ&A: クラッチについて…

A 回答 (9件)

ヒール&トゥの時にアクセルをあおりますが、その時一瞬半クラになるかもしれませんが、半クラというほどの半クラは使いません。


スパっとクラッチ操作するので、半クラは本当に一瞬で、半クラというような状態にはなりません。
半クラは発進の時くらいにしか使わないものだと思いますよ。
ちなみにブレーキと半クラを一緒に使ってもエンジンやミッションが壊れるようなことはありません。
ブレーキを使っていてもいなくても、半クラ状態ではクラッチに負担がかかるだけです。
ブレーキをかけてタイヤは止まろうとするけど、エンジンは回り続けようとする。その回転差を半クラで吸収するだけなので、クラッチが減るだけです。
ヒール&トゥの前にシフトダンはきちんとできていますか?
要はブレーキングしながらシフトダウンするだけなので、まずはシフトダウンをちゃんと練習しましょう。
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この回答へのお礼

シフトダウンがちゃんとできていると自信を持って言える様、そこから練習します。ありがとうございました。

お礼日時:2005/08/18 22:31

ヒール&トゥーを使うときは、半クラはほんの一瞬しかなりません。



半クラとブレーキを同時にやるのは相当イレギュラーな操作です。
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この回答へのお礼

大変参考になりました。ありがとうございました。

お礼日時:2005/08/18 22:36

普通はH&Tの時に半クラッチにしたりしません。


ブレーキング→クラッチを切る→アクセルを吹かす→シフトダウン→クラッチを(スパッと)繋ぐ→アクセル全開(かどうかは何ですが・・・。)
これは一瞬なので半クラッチの状態にはならない筈です。

>半クラッチの状態でフットブレーキを使用すると・・・

普通の走行時にはありえない状況です。
この状況がちょっとでも長いとエンストです。
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この回答へのお礼

クラッチをスパッと繋げられる様もう少し練習します。ありがとうございました。

お礼日時:2005/08/18 22:35

ヒール&トゥー


左足はクラッチ操作のみですが、右足はブレーキとアクセルを操作していますよね。
右足は踏み替えなければなりませんが、この踏み替えによるロスが生じます。1秒以下を争うレースではこのロスはとても大きなものになります。
そこで、コーナー入り口でのシフトダウン時に低いギヤの回転に合わせる為にクラッチを切ってブレーキングしながら、かかとでアクセルを踏み回転を合わせてクラッチをつなげます。

半クラッチとフットブレーキの同時使用というよりも
半クラッチとアクセル踏み込みの同時使用のほうが良くない影響を与えるでしょう。
半クラッチの多用はクラッチ板の磨耗を早めることになります。
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この回答へのお礼

半クラッチを意識し過ぎていたようです。クラッチ板の摩耗のことも真剣に考えてみようと思います。ありがとうございました。

お礼日時:2005/08/18 22:27

もとラリーストです。

普通にヒールアンドトゥを使っていますが、ダブルクラッチや、ヒールアンドトゥは、回転差をあわせてクラッチを繋ぐための操作です。これでエンジンを傷めることはないでしょう。

 確かにブレーキをかけながら、半クラッチをかけるとクラッチに負担をかけますが、回転さえあっていればそんなに問題ないと思いますよ。(回転があっているということはクラッチは滑ってないことになりますから)
 エンジンの音とタコメーターで、回転を感じ取って、素早くクラッチを繋げば問題ないと思います。

 ヒールアンドトゥをするときはブレーキに重きを置いて、アクセルは軽くふかして回転をあげる程度で良いと思います。アクセルに気をとられると、ブレーキが遅れたり(めっちゃ危険)、それこそ半クラッチの時間が延びてクラッチを滑らしてしまったりすることになります。

 それと、ヒールアンドトゥというので、アクセルをかかとで操作しようとしてはだめです。アクセルは足の裏の右半分でそうさ、ブレーキは左半分で踏むつもリで操作してください。
 なれれば無意識のうちにできるようになります。
がんばって自分のものにしてください。
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この回答へのお礼

エンジンを傷めないと聞いて、心置き無く練習できます。ありがとうございました。

お礼日時:2005/08/18 22:23

ヒールアンドトウを使う目的は何でしょうか?坂道発進ですか?ヒールアンドトウとは元々レースなどで急激な減速およびシフトダウンを行う際にスムーズなシフト操作のために行うテクニックです。

つま先でブレーキを踏みながら踵でアクセルを踏み込み急激なシフトダウンしても急激なエンジンブレーキのために駆動輪がロックしてコントロールを失わないため(シフトダウン後の回転数までエンジンの回転を上げてからシフトダウンを行う)に行うものです。エンジンブレーキの高度な使用方法のひとつです。この操作によって次の加速に最適なシフト位置まで短時間に急激な減速を伴いながらシフトを操作することができるのです。従って半クラッチ状態になるとは考えられません、というよりそんな悠長な操作であるならこのテクニックは不必要です。

坂道発進でこのテクニックを使用する必要も、まずないでしょう。サイドブレーキを利用するか、ブレーキとクラッチの踏み変えがすばやくスムーズにできれば、何もヒールアンドトウなどを行う必要はないはずです。むやみに高度なテクニックに走る前に基本的な操作を確実にできるようになることが重要です。

半クラッチ状態でフットブレーキを使用してもそれが直接故障の原因になることはないでしょう。しかし意味のある操作方法とは思えませんし、クラッチの寿命を縮めることは確かです。
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この回答へのお礼

確かに、基本的な操作を確実にできることの方が重要ですね。基本の確認からまずは始めてみようと思います。ありがとうございました。

お礼日時:2005/08/18 22:18

ヒールアンドトーとはつま先でブレーキを思いっきり踏みながら(減速)エンジン回転を上げて次の加速のためとエンジンブレーキのためにギアを低速に落とすことです。

半クラッチで長い間いるというより、一瞬で低速ギアにつなぐ必要があります。でも厳密に言えば、その瞬間は半クラッチ状態です。よって、早く走るためには、早く止まるためには何をしてもいい訳です。
壊してしまえば元も子もありませんので、壊さない条件でです。高回転にさせてしまうとエンジンは壊れます。F1にセナは大きなカーブを回るとき、高速走行中にアクセルを全開させながら、フットブレーキをチョコチョコと踏んでスピード調整をしていました。中島には考え付かなかったようです。カートをしていればエンジンが非力なのとで、そういうテクニックが身に付くのですね。スピードを上げるためには(エンジン回転を落とさない)いろいろな手段を使っていいわけですね。
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この回答へのお礼

よく考えたら一瞬でクラッチをつながないといつまでたっても速くならないですね。大変参考になりました。ありがとうございました。

お礼日時:2005/08/18 22:15

>半クラッチとフットブレーキを同時に使う瞬間


有ります有ります。当然ありますが、気にしなくても良いですよ。
もしその教官の話が本当なら、ブレーキを踏みながら普通にシフトダウンしても壊れますよね。
そんな事で故障するようでは、あちこちで車が故障してレッカーのお世話になってしまいます。
>普段している
普段というか、サーキット等での競技走行の時にしか使わないです。
街でやるとちょっと恥ずかしいのではないでしょうか(私だけ?)

できなくてもサーキットは走れますが、タイムを出そうと思うなら出来ないとお話になりません。
基本ですから。
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この回答へのお礼

サーキットに行くお金があまりないので、公道で練習してました。街中ではなく人気の少ないところで練習しようと思います。ありがとうございました。

お礼日時:2005/08/18 22:05

ブレーキを踏んだままクラッチを1往復させれば、半クラッチの状態を2回経由するのは仕方がないことですね。


もっとも、その半クラッチの瞬間はあくまで瞬間であって、その状態を保持するわけではないですから。

なお、ミッションを大切にすること第一義にするならば、
ヒールアンドトーではなくてダブルクラッチの練習が必要です。
いまどきのマニュアル車はレース専用でもない限りシンクロ装置が付いているので、べつにダブルクラッチなんぞやらなくてもいいのですが、
ミッションで真っ先に壊れやすいのがそのシンクロ装置ですので。

また、レースでヒールアンドトーが不可欠な状態にあるならば、エンジンやクラッチへの多少の悪影響は諦めないといけません。
極端な話、そのレースを完走した瞬間にエンジンもミッションも寿命になるように走るのが理想になります。
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この回答へのお礼

車が壊れるのは嫌なので、ダブルクラッチも練習します。本当にありがとうございました。

お礼日時:2005/08/18 21:57

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Q左折時クラッチは繋いだ状態で曲がる方がよいですか?

昨年の9月からMT車に乗っている運転初心者です。

狭路なら、また話が変わってくると思うのですが、
狭くない道で(歩行者がいない場合に)左折する時、クラッチは繋いだ方がよいのでしょうか?

自分の場合、
左折するポイントの少し手前から一定の感覚でスーッとフットブレーキで減速していき、
ある程度減速したところでクラッチを踏みレバーを2速に入れます(フットブレーキは踏んだまま)。
そのままクラッチを踏んだまま、まだフットブレーキをかけながら、左折するポイントに達した時に減速がちょうど完了してハンドルを切り、
曲がり終えたところで、アクセルを拭かし回転数を上げてクラッチを繋ぎます。

こういう具合で左折していたのですが、教えてgooなど質問サイトを見ていると、
シフトダウンはハンドルを切る前に完了させて、クラッチを繋いで曲がるべきという意見が多いようでした。

クラッチを繋げる前にはショックを出さないようにアクセルを少し吹かしますよね?
ハンドルを切る前にシフトチェンジを完了するとなると、アクセルを拭かすためにフットブレーキから足を離すので、
クラッチが切れていてフットブレーキも踏んでいない、つまり自分で減速の操作をしていない時間が出来てしまいます。
こないだ、シフトチェンジを完了させてから曲がってみようとしたところ、ブレーキから足を離すのが怖くて結局出来ませんでした。

狭くない道で、横断している、または横断しかかっている歩行者がいない時、
クラッチを切ったまま左折するというのは間違っているのでしょうか?

もし間違っているなら、どのような手順で操作すればよいのでしょうか?
ハンドルを切るポイントまではまだ距離があるところでシフトチェンジを完了させるのでしょうか?
それともハンドルを切るポイントに達する直前のところで完了させるのでしょうか?

左折の用意を始めるところから完全に左折を終えるまで、
各ペダル、シフトレバー、ハンドルの操作を詳しく教えて頂きたいです。

さらに質問させて下さい。
クラッチを繋いで曲がる方がベターなのであれば、そもそもその理由は何なのでしょうか?
クラッチを切った状態は車が不安定になるから繋いで曲がるべきという意見も結構目にしました。
しかし左折する時のような低速の状態だとあまり関係ない気もするのですが・・・
具体的にはどういう危険が生じてくるのでしょうか?

全ての質問にお答え頂かなくても結構ですので、ご教授のほどよろしくお願いします。

昨年の9月からMT車に乗っている運転初心者です。

狭路なら、また話が変わってくると思うのですが、
狭くない道で(歩行者がいない場合に)左折する時、クラッチは繋いだ方がよいのでしょうか?

自分の場合、
左折するポイントの少し手前から一定の感覚でスーッとフットブレーキで減速していき、
ある程度減速したところでクラッチを踏みレバーを2速に入れます(フットブレーキは踏んだまま)。
そのままクラッチを踏んだまま、まだフットブレーキをかけながら、左折するポイントに達した時に減速がちょうど完了...続きを読む

Aベストアンサー

MT歴約20年で現役です。乗ってきたのは全て実用車です。教科書的に正しいかどうかは分かりませんが、自身の経験で書きます。

>クラッチは繋いだ方がよいのでしょうか?

私の場合は質問で書かれている状況なら、2速に入れて完全にクラッチを繋いだ状態で曲がりますが、それが「絶対に正しい」訳ではないと思うし、クラッチを切って惰性で走りながら曲がっても十分に減速していれば、危険だったりクルマが壊れたりなんて現代では有りえないと個人的には思います。言い換えれば、そういう理由でクラッチを繋いで走っている訳ではなく、単に「操作しやすい」からそうしているのだと思います。

余程クルマに負荷が掛かることでなければ、基本的にはご自身のやり易い方法で良いと思います。

但し、「クラッチを繋いで曲がるべき」という意見は根拠が全く無い訳ではありません(と思います)。

質問者様のようにクラッチを切って曲がっている方は、基本的に動力が伝わっていないので、惰性走行で曲がっていますので、初速度は少し高めになってしまっています(減速しすぎると途中で停止に近い状態まで速度が落ちてしまう為)。しかしクラッチを繋いで(安全運転で)曲がる人は、カーブに入る手前でもっと速度を落としています。そして「惰性走行では停止してしまう」という低速域で曲がる為に、途中で停まらないようにクラッチを繋いで微妙にアクセルを踏んで動力を伝えている訳です。

こういう運転から見れば、確かに惰性で走りきれてしまうって、進入時の速度が「高すぎるだろう!」と思ってしまっても不思議では無い様に思います。

>左折するポイントの少し手前から一定の感覚でスーッとフットブレーキで減速していき

私の場合は、ここでフットブレーキをメインで減速するのではなく、エンブレをメインで減速しています。

すなわち、例えば4速40km/h程度で走っていたら『左折するポイントの少し手前』に差し掛かった時点で3速にシフトダウンします(アクセルは煽らずシフトダウンします)。すると全くフットブレーキが無しでも少し減速しながらカーブが近づくので更に2速にシフトダウンします(アクセルは煽りません)。

イメージとしては、40km/h程度から20km/h程度へ「徐々に減速する」のに合わせてシフトダウンしながらエンブレで減速するイメージです。フットブレーキは全く踏まない時もあるし、初速度が高かったり減速が遅れたりしてエンブレで足りない分はフットブレーキを踏み足します。

肝要なのは、「減速する為に」シフトダウンしている訳なので、アクセルは煽らないことです(煽って回転数を上げるとスムーズに繋がる代わりにブレーキ力が減ります)。言い換えれば、減速する為にフットブレーキを踏む際に生じる程度のショックは認めてシフトダウンすることにより得られるエンブレで減速するということです。

こういう感じで運転すると、質問文で書かれている『つまり自分で減速の操作をしていない時間が出来てしまいます』という状況は無くなり、常に減速基調となります。

>クラッチを繋げる前にはショックを出さないようにアクセルを少し吹かしますよね?

上記の通り、交差点手前の減速状況でのシフトダウンの際には間違ってもアクセルは吹かしません。

もちろん、ワインディングのコーナー手前のシフトダウンなどの状況では必要に応じてアクセルを吹かして回転数を合わせます。

>シフトチェンジを完了させてから曲がってみようとしたところ、ブレーキから足を離すのが怖くて結局出来ませんでした

これは上で述べたとおり、恐らく十分な「安全速度」に落ちていないと思われます。逆に、ハンドルを切り始める時点で「十分に」減速していれば、途中でアクセルを踏み足さないと(もしくは常時”微妙に”踏んでいないと、停止に近い状態になってしまいます)。

以上、字数の関係でそろそろ終わります。最初に書いた通り「運転し易い方法」が最も良いと思いますしシフト操作やクラッチ操作の為に安全確認が疎かになってしまったら本末転倒と思いますが、慣れることが出来れば、手前でシフトダウンしてクラッチは繋いで微妙なアクセル操作で曲がったほうが「より低速でかつ安定した速度」を維持出来るようになるのは事実と思います。

なお、途中で書いた「エンブレによる減速」は運転し易いので私はやってますが、クルマは確実に傷みます。それで「壊れる」とか「不具合が出る」などとは考えていませんが、理論的にどうかと言えば「やらないよりは、やるほうが確実にエンジンとトランスミッションとクラッチが傷む」のは間違いないと思います。

以上、参考になれば幸いです。

MT歴約20年で現役です。乗ってきたのは全て実用車です。教科書的に正しいかどうかは分かりませんが、自身の経験で書きます。

>クラッチは繋いだ方がよいのでしょうか?

私の場合は質問で書かれている状況なら、2速に入れて完全にクラッチを繋いだ状態で曲がりますが、それが「絶対に正しい」訳ではないと思うし、クラッチを切って惰性で走りながら曲がっても十分に減速していれば、危険だったりクルマが壊れたりなんて現代では有りえないと個人的には思います。言い換えれば、そういう理由でクラッチを繋いで走...続きを読む

Qマニュアル車初心者の素朴な疑問です。

続けての質問になってしまいますが、微妙に勾配のある道での発進はどの様にされているのでしょうか?

「ブレーキを踏んだまま半クラッチにして、ブレーキを離したらアクセルを踏みながらクラッチを繋ぐ」
1、後退してしまうことを恐れ、この様な操作を行っているのですが、変えた方がよろしいでしょうか?

ブレーキを離し、一瞬でクラッチとアクセルの操作を出来れば問題ないのでしょうが、まだまだエンスト無しでは運転できないヘタレです。

2、また、平坦な道での発進は、あえて言うとしたら操作を始めるのはアクセルを踏んで回転数を上げる方が先でしょうか?クラッチを半クラッチへと操作し始めるのが先でしょうか?

訳の分からない質問かもしれませんが、同時ではなく、あえて言うとしたらどちらが先なのかを教えて頂きたいと思います。

Aベストアンサー

>「ブレーキを踏んだまま半クラッチにして、ブレーキを離したらアクセルを踏みながらクラッチを繋ぐ」
>1、後退してしまうことを恐れ、この様な操作を行っているのですが、変えた方がよろしいでしょうか?

なぜ、ハンドブレーキを使わないのですか?

先に半クラッチを繋いでしまっては、多かれ少なかれエンジン回転数は必ず下がってしまいます。こんなことしてそのままアクセル踏んだりしないで下さい。

こんなことしていいのは、始動直後のエンジンがまだ暖まっていない アイドリング回転数が結構高い時のみですよ。


【尚、ハンドブレーキを戻し忘れてうっかり長い距離走ってしまわぬよう、常に気を付けておいて下さい。】



>ブレーキを離し、一瞬でクラッチとアクセルの操作を出来れば問題ないのでしょうが、

いいえ、
エンジンというものは、アクセルペダルをポンと急に踏まれるのを非常に嫌います。詳しい原理は端折りますが、こんなことするとピストンが上がり切る前に爆発の頂点が先に来てしまい、フライホイール(というかエンジン全体)とケンカしてしまいます。

エンジンというものは、ピストンが上がり切る直前の、時計の文字盤で言うと短針11時半頃に火花を散らし、そして引火した混合ガスが燃え広がって12時以降に爆発が起きてピストンを押し下げるようになっているのですが、アクセルペダルをポンとやると、一瞬で空気が大量にシリンダー(燃焼室)へ入って来てしまうのです。炎の燃え広がるスピードというものは、混合ガスの気圧か高いほどスピードは速くなりますので、しかもこのシチュエーションは最悪で、空気の量に対しての燃料供給が間に合わずに かなりのリーンになってしまい、リーンはリッチと比べて炎のスピードは速くなるため、トータルで加速した炎の燃え広がるスピードで12時以前に最大爆発が来てしまうのです。更に最悪なことに、この現象により、広がっていく気配の全くない燃焼室内(というか12時前なので厳密には更に圧縮中の燃焼室内)での異常爆発発生による自身のガス膨張も起きてしまっていますので、その異常に上昇する気圧分と衝撃波までもが加算されて 12時より遥か前に全ての異常爆発が一瞬で起きてしまうのです。回転方向とは反対方向への爆発によるクランク(エンジン全体)への衝撃ですね。

難しい話は抜きにして、
体感的にはすでに何か感じていますよね? よってアクセルペダルの踏み始めはそっとやらなきゃいけないことにも気付いていますよね?

坂道発進の時もそっとアクセルペダルを踏めるように、先ずはハンドブレーキで車を固定しておきましょう。



>2、また、平坦な道での発進は、あえて言うとしたら操作を始めるのはアクセルを踏んで回転数を上げる方が先でしょうか?クラッチを半クラッチへと操作し始めるのが先でしょうか?

アクセルペダルを踏むのが先に決まってます。

クラッチを先に半クラッチ繋ぎなんてしたら、上で言う11時半から12時の間で外からクランクにブレーキ掛けているのと同じですよね。
そこへ更にアクセルを入れていくのですか?
「エンジンをぶっ壊そうとしている」のと同じです。


アクセルペダルを多く踏み込むには、それに見合った回転数にしてからのことです。

アイドリング回転数時に見合ったアクセルペダル踏み具合は、ふんわり踏みの、しかも踏み込み量も僅かです。
もっと踏み込む必要があるのなら、回転数を上げてからにして下さい。



(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5600698.html)の No.15
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa7369644.html)の No.12

>「ブレーキを踏んだまま半クラッチにして、ブレーキを離したらアクセルを踏みながらクラッチを繋ぐ」
>1、後退してしまうことを恐れ、この様な操作を行っているのですが、変えた方がよろしいでしょうか?

なぜ、ハンドブレーキを使わないのですか?

先に半クラッチを繋いでしまっては、多かれ少なかれエンジン回転数は必ず下がってしまいます。こんなことしてそのままアクセル踏んだりしないで下さい。

こんなことしていいのは、始動直後のエンジンがまだ暖まっていない アイドリング回転数が結構高い時の...続きを読む

Q卒業検定に落ちた人!

卒業検定に落ちた人!
(ペーパー試験じゃなくて、実技の方)

どの理由で落ちたか教えてください。
あと10日程で、卒業検定です。
参考にさせてください。

Aベストアンサー

一般的なことは,皆様が書かれている通りです
自分は一発合格でしたが
私の卒業した学校であった,変わったエピソードがあります
参考まで

交差点手前でで一台のトラックが止まっていたのですが
検定車5台の内,先頭の運転手が信号待ちと判断
トラックの後ろに停止,残り4台も同様に停止しました
ところが,トラックは信号待ちではなく
交差点近くの電話ボックスで電話する為に停車していただけだった
検定者は誰も気付かず教官に指摘された
ところが,車間距離が近すぎて,免許所持者なら切り返しで
抜けられるところ,未熟なため列から抜け出せず
全員が100点原点で不合格になった(実話ですよ)

ポイントは状況判断ミスと走行不能による検定中断になったため
一般的なことは皆様書かれているようなことで
おそらく,質問者様もある程度予測できていることも
あると思います
上のような,予測不可能な事態に巻き込まれたとき
如何に判断して抜け出せるかだと思います

運とか,こういう場面に出くわす確立とか
ありますが,平常,冷静を保つことが大事です!!

一般的なことは,皆様が書かれている通りです
自分は一発合格でしたが
私の卒業した学校であった,変わったエピソードがあります
参考まで

交差点手前でで一台のトラックが止まっていたのですが
検定車5台の内,先頭の運転手が信号待ちと判断
トラックの後ろに停止,残り4台も同様に停止しました
ところが,トラックは信号待ちではなく
交差点近くの電話ボックスで電話する為に停車していただけだった
検定者は誰も気付かず教官に指摘された
ところが,車間距離が近すぎて,免許所持者なら切り返し...続きを読む

Q車MTの交差点での右左折について教えてください!

教えてください。 普通免許MTで今度卒業試験があります 。

例えば40キロ50キロくらいで4速で走ってい て信号機がある交差点に近づいて右左折しようとする時にまずバックミラーを見て自車を 追い越しをしようとしてる車がいないか確 認して、いなければ方向指示機を出し三秒待ってドラミラー→目視をしてバイク等死角にいないか確認して右左折する方向に中央線線等を踏まない程度に寄せてブレーキを踏み徐行くらいまで落とし、4速から2速へ変えて徐行のまま二速でアクセルとクラッチを使いながら曲がります。←自分はある先生にこの様に習いました。

で別の先生から言われたのが 「交差点を右左折する時は必ず減速 チェンジしてから曲がり始めてくだ さい」
「ブレーキとクラッチを踏みながら曲がらないでください、曲がる前に減速チェンジをした意味がな くなります」(クラッチ踏んだら三 速でも曲がれるから、その速度に合 ったギアではないから)との理由です。
と聞き、見きわめの技能教習でまた別の先生に詳しく聞いた所
「 交差点で右左折の為、一旦停止したら一速で断続クラッチ等使わないでアクセルだけで徐行して曲がる」「交差点で右左折の為ブレーキを使ってしっかりと減速し、減速チェンジをして二速で曲がる時はアクセルとク ラッチ両方を使って曲がらないとアクセルだけだと徐行出来ないから」 との事でした。

長くなりましたが質問内容をまとめると

・交差点を右左折する時、予め速度を落として二速へ減速チェンジしてから曲がる一車長手前ではクラッチを戻して完全に繋げた状態で左足はいつでも止まれる様にフットレストまたはクラッチペダルの上に乗せ、アクセルのみを使ってそれからして曲がる。(←ここまでの操作を交差点内の曲がるまでに終わらせておくといった感じ?)

・歩行者や自転車横断待ちの為、一度止まったりして一速の時はクラッチを使わないでアクセルだけで曲がる。

・減速チェンジして(アクセルとクラッチの二挙動で)二速で徐行10キロ前後で曲がれるのでしょうか?(速度を落としすぎなければノッキングしませんよね?)

で良いと解釈して良いのでしょうか?
教習場でもっと突っ込んで聞けば良かったのですが、家に帰って復習中にふと不安になりこれで見きわめ落ちたらどうしよう!と思い御質問させて頂きました。
長文で見辛くて申し訳ございませんがどなたか御教授頂ければ有り難いです。
宜しくお願い致します。

明日卒業試験なので宜しくお願い致します!

教えてください。 普通免許MTで今度卒業試験があります 。

例えば40キロ50キロくらいで4速で走ってい て信号機がある交差点に近づいて右左折しようとする時にまずバックミラーを見て自車を 追い越しをしようとしてる車がいないか確 認して、いなければ方向指示機を出し三秒待ってドラミラー→目視をしてバイク等死角にいないか確認して右左折する方向に中央線線等を踏まない程度に寄せてブレーキを踏み徐行くらいまで落とし、4速から2速へ変えて徐行のまま二速でアクセルとクラッチを使いながら曲がります。←自...続きを読む

Aベストアンサー

一番大切なのは十分に速度を落とすことと、危険を見逃さないことです。
徐行速度で走るなら好きなやり方、やりやすいやり方でいいですよ。
卒業試験はそこのやり方は点数に関係のない部分かと思います。
明日なんですね?時間もないわけですし、やり方は変えずに自分のやりやすい方法で曲がるのが一番です。
その後、MT車に乗る機会があるかはわかりませんが、その時のために書いておきますね。

自分はクラッチを切って曲がり始めて交差点の途中のここから加速したいというポイントで半クラ→クラッチを繋げていくというやり方もしますし、最初から2速全繋ぎで曲がることもあります。

でも前者がずっと多いかな…左折の場合は。
左折時に2速全繋ぎでアクセル踏みながらじゃ速度出過ぎってことも多いですからね。
クラッチ繋いでいつでも加速出来る状態にしておくっていうのも、安全上のメリットははっきり言ってありませんし。とっさに急加速して何かを避けたりなんかすれば新たな危険が生まれるだけです。
アクセルを踏みながら曲がったり急加速に備えてアクセルに足を構えるよりも、逆にブレーキに足を構えて曲がり始めた方が安全です。で、視界が開けて安全を確認できたところから右足を移動させる、と。

他の回答はまだ読んでませんが、こういう話になると「絶対に2速全繋ぎ!」って人が必ず出てくるんですが…私なんかよりずっとずーっと詳しい方によると、クラッチ切って曲がり始めるのはプロにとっても普通のやり方らしいですよ。
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/5979195.htmlのNo.6さんの回答を読んでみて下さい。
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/6471969.html←ついでにこちらのNo.10さんも。
同じ方ですがとてもためになりますよ。

右折時ですが、止まらずにそのまま行っちゃうときなんかは2速全繋ぎでアクセル踏みながら右折を始められれば一番気持ちよく曲がれることが多いですが、まあこれも状況によりいろいろですね。
別にクラッチ踏みながら曲がり始めても構わないですよ。

では気になった点をいくつか。

>「ブレーキとクラッチを踏みながら曲がらないでください、曲がる前に減速チェンジをした意味がな くなります」(クラッチ踏んだら三 速でも曲がれるから、その速度に合 ったギアではないから)との理由です。

クラッチ踏んじゃえばギアは何も関係ありません。
エンジンとギアは経路の途中のクラッチのところで動力が途絶えてるわけなので、シフトレバーが1速に入ってようが5速に入ってようが同じ惰性走行ですし、速度に見合ったギアもクソもないんです。
あと、クラッチ踏んで曲がる場合でも、曲がる前にシフトレバーを2の位置に移動させる意味はありますよ。曲がっている途中に2速でクラッチを繋いでいきたい時に両手でハンドルを持っていられます。

たしかにブレーキをかけながら曲がるというのは危険度は増します。
ブレーキをかけると車は前のめりになりますよね。そうなると後輪の加重がその分抜けた状態になります。そうなると後輪の摩擦の限界が下がってしまい、スリップする可能性が増えることになります。
フットブレーキもそうですが、全繋ぎでエンジンブレーキをかけながら曲がる場合でも同じです。

アクセルを踏みながらの場合、摩擦の限界は前輪が低くなり後輪は高まりますが、後輪駆動車ですと後輪に駆動がかかっている分グリップが奪われて、その分横方向に使えるグリップは小さくなります。前輪駆動車ですと、前輪の摩擦の限界が低くなるうえに前輪に駆動がかかっている分縦方向にグリップがとられて、ハンドルが効きづらくなります。

でもまあ、徐行状態ですと大雨程度ではなんら関係のない話ではありますが…
雨の日に高い速度域でカーブを曲がる場合や凍った路面を走るときには、ブレーキを踏みながら曲がらないよう気をつけて下さい。

>「 交差点で右左折の為、一旦停止したら一速で断続クラッチ等使わないでアクセルだけで徐行して曲がる」

アクセルだけでいける場合はそうする方が無駄がなくてベターです。断続クラッチを使う必要が出てくれば断続クラッチをしても何の問題もありません。アクセルのみで行くのは危険な場合も往々にしてあります。

>「交差点で右左折の為ブレーキを使ってしっかりと減速し、減速チェンジをして二速で曲がる時はアクセルとク ラッチ両方を使って曲がらないとアクセルだけだと徐行出来ないから」

アクセルとクラッチ両方を使ってというのがざっくりした表現なのでどういう操作か詳しくはわかりませんが、2速全繋ぎだと速度が高すぎるという場合はありますよね。

最後に、
上でも言いましたが、明日卒検なのであれば今までの自分のやり方を変えない方がいいです。見極めに受かっているということは合格には問題無いということです。
もし免許取得後にMT車に乗るのでしたら、その時に改めて操作方法をじっくり考えて下さい。

一番大切なのは十分に速度を落とすことと、危険を見逃さないことです。
徐行速度で走るなら好きなやり方、やりやすいやり方でいいですよ。
卒業試験はそこのやり方は点数に関係のない部分かと思います。
明日なんですね?時間もないわけですし、やり方は変えずに自分のやりやすい方法で曲がるのが一番です。
その後、MT車に乗る機会があるかはわかりませんが、その時のために書いておきますね。

自分はクラッチを切って曲がり始めて交差点の途中のここから加速したいというポイントで半クラ→クラッチを繋げていく...続きを読む


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