空港、航空会社、エアラインの関係について

Question

タイトルの関係について教えてください。
誰が誰に何を借りて、どんな対価を払っているかの関係です。

私の考えでは国が管理している空港に、航空会社が金を払って飛行機を離着陸させてサービスを提供している。
しかしエアラインの位置づけがいまいちわかりません。
例えばスターフライヤーはANAやJALとは別の独立した会社が運営しているのか？といったことです。

また金があれば航空会社を作れるのでしょうか？
あまり詳しくないので簡単な説明でお願いします。

nidonen · Accepted Answer

バス輸送鉄道に対比させて考えるとわかりやすいと思います。

・ 航空会社＝エアラインは、バス会社です。自社でバスを
用意し、運転手を雇い、路線を決め、利用者から運賃を徴収
して運営しています。ＪＡＬ や ＡＮＡ は大手のバス会社で、
スターフライヤーなどは新興の小規模バス会社です。

・ 飛行機製造会社は、自動車メーカーです。バス会社は三菱
ふそうや日野自動車が作ったバスを購入してますよね。これと
一緒で、飛行機は米ボーイングか欧州のエアバスが製造したも
のを購入しています。航空業界ではリースも一般的な手法で、
多くの航空会社はリース方式で飛行機を借りています。

・ 空港は、いわば高速道路です。航空会社が自前で空港を作る
ことはなく、空港は国や自治体が整備します。それを利用する
際には、着陸料や駐機料などの代金を払います。ただ、ゲート
にある改札機など、その航空会社しか使わない設備については、
空港の許可を得て航空会社が自前で設置しています。

・ 監督官庁は、陸でも空でも同じで、国土交通省です。バス
でも新しい路線を走るときは路線免許を取得する必要があります。
これと同様に、新たな航空路線を開設するときには必ず、国土交
通省からの認可を得る必要があります。同様に運賃も認可制です。

　また、高速道路とは違って航空路は眼に見えません。そのため、
管制官が外部から誘導してあげる必要があります。この管制官や
管制施設などはすべて、国土交通省＝国が設置しています。

・ 航空会社の新設は、免許制です。会社を設立するだけだったら
お金さえあればできますが、その会社が飛行機を飛ばしてもよいと
いう免許を国土交通省からもらう必要があります。そのためには
航空会社運営に必要な人材や設備、実績が評価されますので、単に
お金持ちの個人が航空会社を作るのはかなり難しいです。

　たとえばスターフライヤーでは、株主に西日本鉄道や九州電力、
東洋陶器（ＴＯＴＯ）、新日本製鐵といった地元の大企業が多数
参画しています。また、ＪＡＳ出身者を社長に充てるなど、航空
会社のノウハウを持った人材を多数登用しています。

kensaku · Answer

空港を管理しているのは、国である場合もあれば、地方自治体のこともあれば、第三セクターの株式会社である場合もあります。
ターミナルビルが別会社になっている場合もあります。

また、航空会社を英語で「エアライン」といいますので、この際、航空会社といいますね。
日本にはＪＡＬ系、ＡＮＡ系（この２系統はマークや塗装が似ているなどの特長でわかります。また同じ時刻表に載っていたりします）のほかに、スカイマーク、エアトランセ、スターフライヤーといった独立系の航空会社があります。

それぞれが路線をつくり、運行するための申請を国土交通省に行い、認可を受けます。
便数、時刻表、運賃などは、いちいち認可をとっています。

最近大手二系列各社は、コスト削減のために不採算路線を運休するなどしていますが、新興の会社は、開いている路線を狙って、乗客数に合う大きさの機材で運行するようになっています。

matilda · Answer

こんばんは。

お金があれば航空会社を設立できるかどうかはよく分かりませんが、飛行機を購入して航空会社にリースに出すというビジネスは存在します。庶民には想像のつかないくらいのお金持ちですね。

それから、最近増えてきたローコストキャリアについても調べてみると面白いと思いますよ。

あとボーイング社とエアバス社のHPをご紹介しておきます。

http://www.boeing.jp/flash.html

http://www.airbusjapan.com/prehome.asp

参考URL：http://allabout.co.jp/travel/airplane/

kensaku · Answer

＃１です。
旅客機は非常に高価なため、キャッシュで買える会社は、そうはありません。１機ならともかく、新規の会社でも２～３機は無ければ運行に支障をきたします（定期点検整備で運行できない日がでます）。

一般的には、ボーイングやエアバスから商社が買って、航空会社にリースする仕組みです。
また、買うのは機体本体だけで、内部の座席などは、航空会社の関連会社としての商社が調達、設置していることが多いです。

最近、国内線のスーパーシートが新しくなりましたが、あれは機体メーカーとは無関係に航空会社の指示で、関連会社（ＪＡＬならＪＡＬＵＸ、ＡＮＡなら全日空商事など）が備品を調達しています。

車やコピー機などと同様、リース期間が終了したものは、リース会社に返還されます。
アメリカの砂漠の中に、そういう旅客機がたくさん駐機されている場所があります。どこのエアラインのマークも塗装されていないような機体がずらりと眠っている、ということです。（場所がどこだったか、ちょっと忘れました。

スカイマークやエアドゥーができたとき、どうやって整備するのか？　ということが一番の問題でした。結局、スカイ社はＪＡＬにエアドゥーはＡＮＡに業務委託したのですが、その料金を自分で決められないために、低価格の限界だったといわれています。しかし、自社で整備する場所と人を確保すると、もっとコスト高になったということです（台数が少ないので）。整備だけのために、韓国や台湾に飛ばして、現地の会社に委託する案もあったようです。
アメリカのサウスウェスト航空は整備コストを下げるために、使う機材をボーイング７３７に限定しました。部品を何種類も用意しなくていいとか、整備士の技術的にも得策だということです。
ＪＡＬもＡＮＡも需要の多い路線にはＢ７４７などの大型機を当てますが、離島路線などですと、小型機になり、保有機種は多岐にわたります。それが整備コストを上げる原因にもなっているのです。

なお、ＪＡＬの子会社の中には、パイロットに外国人を雇ったり、客室乗務員に正社員を使わないなどして、コストダウンを図っているところもあります。

toruchan · Answer

他の回答者さまがくわしく触れられているので，私は２点。

・スターフライヤーは独立した会社が運営しているのか？
資本は独立しています。
ただ、ＡＮＡがチケットシステムと運行面（同じ機種を使っているので）で支援はしています。
ＡＮＡ自体が北九州で就航していませんので、支援がしやすかったという部分はあるかもしれません。

・金があれば航空会社は作れるのか？
金は重要な要素ですが、金だけでは多分無理です。
たとえば、ＪＡＬの個人筆頭株主である糸山氏は相当額のＪＡＬ株を持っていますが、それだけの資金があればスカイマークぐらいなら買収可能ですし、嫌なら新規で航空会社を作れます。
（航空機は買えなくても新品をリースできますから）
でも、やらないですよね・・・？

逆に、航空会社を買ってしまったのがスカイマーク現社長の西久保氏です。
私は、彼の航空業界に変革をもたらしたい意気込みと、ほぼ全ての財産（数十億ぐらいか？）をぶち込んで航空会社を運営する男らしさには感服しておりますが、世間は「金の亡者」「安全を蔑ろにする悪魔」と言われているわけです。
実は、確かにトラブルは目立ちますが、差し迫った危険があるわけでなく、安全性の基準のひとつである、機体平均年齢は日本一若いですし、整備費の経費割合が一番高い（＝手をかけて整備されている）航空会社でもあるわけです。


航空業界は良い意味でも悪い意味でも、労働者の権利（特に既得権）や発言力が強い側面もスカイマークの「悪評」の原因だと思われます。
それに負けないぐらいの気持ちがあるのなら、航空会社を立ち上げるのも良いかな・・・と思います。

空港、航空会社、エアラインの関係について

空港を管理しているのは、国である場合もあれば、地方自治体のこともあれば、第三セクターの株式会社である場合もあります。

こんばんは。

バス輸送鉄道に対比させて考えるとわかりやすいと思います。

＃１です。

他の回答者さまがくわしく触れられているので，私は２点。

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