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みなさんこんにちは!

この一週間、旅行先で友達のマニュアルのRAV4を借りて運転してます。

いつもはATなのですが、ひさしぶりに連続でマニュアルを運転する事ができ、ずいぶん上達する事が出来ました。

そこでちょっと質問があるのですが、

1、流れがノロノロの時に1速、2速でアクセル加減で流れにスピードをあわせるとき、なぜかアクセルオン、オフで車が激しくガクッとなります。これは低速でアクセルオン、オフをする場合は常にクラッチを併用しないといけないという事なのでしょうか?それともこの車がおかしいのでしょうか?

2、2度ほど、4速で60キロで走行中、前に赤信号が見えてきたので、エンジンブレーキを併用しようと、クラッチを切り、3速にいれようとしたが、クラッチを完全に切っているにも関わらず、3速に入れようとした瞬間、ギーとギアーの噛合わない音がしました。シフトノブにも明らかに抵抗を感じたのでビックリして戻したのですが、これはなぜ起きたのでしょうか?

3、友達の車なのでエンジンブレーキをなるべく多用しようと、5-4-3-2と徐々にエンジンブレーキを試してみました。5-4はまだ大丈夫なのですが、4-3、3-2になるに連れて、クラッチをゆっくり繋いだにもかかわらず、かなり強いエンジンブレーキがかかり、乗り心地がかなり悪いです・・・。4-3-2とエンジンブレーキをしたい場合は、どのようにすればショックが少なく済むのでしょうか?

よろしくお願いします!

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A 回答 (7件)

1.お話だけではよく分からないのですが、ただ単に回転が下がりすぎて、ギクシャクしているだけではないでしょうか。



2と3は、同じ原因です。

車のマニュアルミッションにはシンクロナイザーというものがついていて、ギアをつなぐ時に、エンジン側とドライブシャフト側の回転をあわせるようになっています。
シフトアップの時はこれがたいへん有効なのですが、シフトダウンの時にはあまり効きません。
(シンクロの容量不足、という言い方をします)
そのため、かみ合わせるギアの回転数がちぐはぐになってしまい、うまくかみ合わないで、ギア鳴きすることがあります。
次に、ギアが噛み合っても、その時点でエンジンの回転数が落ちてしまっているので、クラッチをつなぐ時のINとOUTの回転差が大きく、急激にエンジンの回転が上がるため、激しいエンジンブレーキがかかって、ギクシャクすることになります。

どうしたらいいかというと、
クラッチを切ってギアをニュートラルにした時、一度アクセルを大きく踏み込んで、エンジンの回転を上げてやり、それからギアを入れて、クラッチをつなぎます。
「中吹かし」といいます。

もう少し丁寧にやるなら、アクセルを煽ってエンジン回転を上げた後、いったんニュートラルのままクラッチをつないで、すぐ切り、それからギアを入れます。
「ダブルクラッチ」といいます。

いずれにせよ慣れれば、びっくりするくらいスムーズにシフトダウンできるようになります。
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この回答へのお礼

シンクロというものについての丁寧な解答、大変分かりやすかったです。ありがとうございます!

また、丁寧なエンジンブレーキの仕方も是非、練習してマスターしたいと思います。

お礼日時:2006/08/07 02:39

1.



2速ならまだしも、1速でクラッチを繋ぎっぱなしでアクセルのON/OFFをすることはしません。
まず、RAV4あたりの車ですと、0km/hからの発進時以外に1速を使うことはないはずです(急な上り坂を登るとき以外)。

2速でも、アクセルのON/OFFの瞬間は、クラッチをしっかり切ります(切る時間は瞬間ですが)。切って繋ぐ瞬間に半クラッチにする必要はありませんが、パンと繋いでショックが出るようでしたら、まだMT車に慣れていないということですので、スムースにできるようになるまでは半クラッチ気味で繋いで下さい。

1速や2速でアクセルOFF時は(減速時は)、クラッチは基本的に繋いでおく必要は全くありません。

1速や2速を使う程度の速度域では、クラッチを完全に切って惰性走行し、必要があればフットブレーキのみで減速。加速が必要な時だけクラッチを繋いでアクセルで加速します。

むやみにエンジンブレーキなど使うものではありません。エンジンブレーキはエンジンによくない、害のあるものです。

☆ エンジンブレーキがエンジンに害のあることについて、詳しくは
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2265045)の No.6
↑のURLを読んでから、続き↓を読んで下さい。



2.

赤信号の手前で、何でエンジンブレーキなんて使うのですか?


公道上でエンジンブレーキを使う事は、

長~い下り坂が続くような道で、フットブレーキを使い続けなければスピードが速すぎてしまうような時にのみ、エンジンブレーキを使います。
もう一度書きます。

☆ 長~い下り坂が続くような道で、フットブレーキを使い続けなければスピードが速すぎてしまうような時にのみ、エンジンブレーキを使います。☆

これ以外のシチュエーションで公道上でエンジンブレーキを使うことは無意味です。トランスミッションとエンジンに無意味な負担を与えるだけです。平地でエンジンブレーキのためのシフトダウンだなんて決してしません。

注:長~い下り坂が続くような道では、必ずエンジンブレーキを兼用して下さい。(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1819833)の
No.19
上手なエンジンブレーキの使い方(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1991419)の
No.9



>クラッチを完全に切っているにも関わらず、3速に入れようとした瞬間、ギーとギアーの噛合わない音がしました。

シンクロの容量を超えるほどの回転数の差がトランスミッション内であるにもかかわらずにギアを入れようとしたか、
または、残念ながらシンクロの調子が悪いのでしょうね。
当然、No.5様ご指摘の、ミッションオイルの劣化も考えられます{ミッションオイルを交換すれば改善される可能性があるという意味です。 その場合、純正のミッションオイルにしておくことが無難ですね。純正以外ですと、さらに良くなる可能性はありますが、逆にギアが入り辛くなったり、またはギア鳴きが増えたりすることもあります。詳しい知識と自信がない場合は、純正ミッションオイルが一番です。何か添加したい場合はSUMICOモリオートギヤ(http://www.sumico.co.jp/car/engine/engine_18.html)をオイル量の10%添加はお勧めです。}。



ギーとギアーが鳴る原理です。
車は大きく分けて3つの回転部分に分けられます。

A : エンジン全体からフライホイール+クラッチカバーまで。

B : クラッチディスクからトランスミッション前半まで。

C : トランスミッション後半からディファレンシャルギア+ドライブシャフト+タイヤまで。


クラッチとは、このうちの A と B とを繋いだり離したりする装置です。

シフトレバーは、このうちの B と C との間でギア比を変えたり N で切り離したりすることです。


ギーと鳴るのは、このうちの B と C との間の回転差が有り過ぎる状態で無理やり繋ごうとすることでシンクロが上手く効く事が失敗して起きます。

シンクロとは、 B と C とに回転差がなくなるまでは B と C とが くっ付かないようにする装置です、しかし万能ではありません。まず、シンクロは ある意味消耗品です。また、無理にギアをねじ
込めばシンクロが回転差を合わせようとしている途中で繋がってしまうのです。



3.

>友達の車なのでエンジンブレーキをなるべく多用しようと

どういう意味でしょうか?

「自分の車ではないので、早くぶっ壊れるようになるべく多用~」 ということでしたら意味は通じますが、それ以外では全く意味は分かりません。



>クラッチをゆっくり繋いだにもかかわらず、かなり強いエンジンブレーキがかかり、乗り心地がかなり悪いです

サーキットでのお話をしましょう(「減速目的の一般道でエンジンブレーキなど使いませんよ」という意味)。 (先程の) A と B との回転差が有り過ぎるのにクラッチを繋ぐからで
す。シフトダウンした時点で B は回転が速くなっています。この場合、B と A
とを繋ぐ前に A の回転数を B に合わせて上げてやる必要があります。
つまり、クラッチを繋ぐ前にアクセルを踏むのです。
☆ これは、長~い下り坂が続くような道でスムースにエンジンブレーキをスタートさせる場合に応用できますので、原理は覚えておいて下さい。



>4-3-2とエンジンブレーキをしたい場合は、どのように…

とにかく、

減速を目的としたエンジンブレーキはすぐにやめて下さい。こんなことを気にしているようでは、そのうち人が飛び出してきた時に轢いてしまいますよ!!
ラリードライバーだってサーキットドライバーだってF1ドライバーだって、人が飛び出して来た時にエンジンブレーキなんて決して使いませんので。 このことは覚えておいて下さい。


減速はフットブレーキのみで行なうものです。

クラッチは車速が自転車ほどになったら切ります。

車が停止後にギアを N(ニュートラル) にしてクラッチペダルから足を離します。



>やっぱり、アクセルのオン、オフが激しすぎるのですか。(No.1様お礼欄より)

アクセルOFFの直前でクラッチはスパッと切っておきます。



>のような事はブレーキとアクセルを一緒に踏むあれが出来ないとやっぱり難しいのでしょうね (No.1様お礼欄より)

ヒール&トゥのことですね?ヒール&トゥなんてものは、公道上では決して必要ありません。
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2143839)の No.4 と No.9 ←とても詳しく書いておきました。ぜひこのURLの先のURLまで含めてご覧下さい。



>基本動作をマスターしてから挑戦してみたいと思います。(No.1様お礼欄より)

何に挑戦するのか知りませんが、ヒール&トゥでしたら、サーキットかラリーでもやらないのであれば挑戦する必要はありません。よって、やらないで下さい。安全運転のための何の得にもなりません。
あるとすれば、暇つぶし、運転を楽しむ、など程度です。
ヒール&トゥなんてものは、出来るようになったとしても、カーブの後半からの立ち上がりをラリー車のごとく加速させるような、公道では反社会的な運転方法にしか使い道はありません。
あと他にあるとすれば、左手を怪我しているときにギアチェンジは助手席の人にやってもらって、坂道発進でもする時くらいでしょうか(怪我しているときに車なんて運転しないで下さいね)。



>ダブルクラッチというのは、アクセルとブレーキを右足で同時にやるあれのことでしょうか。(No.2様お礼欄より)

(半分)違います。

ダブルクラッチを目的としたヒール&トゥをやることはありますが(自動車競技中)、ヒール&トゥ=ダブルクラッチ ということではありません。

シンクロが弱い車の場合、公道上でダブルクラッチが必要になることはあります。ただし、その場合も、公道上であればヒール&トゥを使う必要は全くありません。


ダブルクラッチとは、B と C を繋ぐ時に両者の回転差が原因で音が出そうな時、事前に A を使って B を C の回転数と合わせてあげようという時に使います。

いったんギアを N(ニュートラル) にしてクラッチを繋いでアクセルを吹かし、その後すぐにクラッチを切ってギアを入れることです。これをダブルクラッチといいます。

シフトダウンをする時、ギアが鳴くような車の場合、ダブルクラッチを積極的に使ってやることは良いことです。(シフトダウンは主に巡航から加速に移る時にするものです)



※坂道で半クラッチで車を止めてみる練習だけは しないで下さい。MT車の運転が上手くなれば 自然とそのようなことは誰にでもできるようになりますが、それでも坂道で
半クラッチで止まることは決してするべきではありません。
上手くなったあとで、人に「やってみて」といわれても、やって見せるべきではありません。「何だ出来ないんだ」といわれても、やって見せることはしないほうがよいです。(クラッチの寿命がやけに減るだけだし、エンジン低速回転下でマニホールドプレッシャーを不必要に上げるという、車にとても悪い行為ですし、 、それに、その辺の軽トラのおばさんだって出来る程の、すごくない、簡単なことです。)



※坂道発進では、必ずサイドブレーキを使うことを強くお勧めいたします。サイドブレーキを使わない坂道発進は、エンジンを傷めます。
詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2051819)の No.4 と No.12
(←なぜエンジンを傷めるのかが分かります。)
必ずや有益なことが書いてありますので、ぜひ↑をお読み下さいませ。


他にも補足的に
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2181755)の No.8
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1988100)の No.9

※当方がここNo.7に記載させて頂きました内容は、上記URL先まで全てお読み頂いてご理解頂けるものです。URL先で重複する内容は全てここでは省いて記載してありますため、安全のために、ぜひ上記URL先までお読み下さい。
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この回答へのお礼

マニュアルに関するたくさんの情報のご教授ありがとうございました。

回答を頂く前に締め切ってしまったようで大変米に枠をおかけしたと思います、すみませんでした。

エンジンブレーキを多用するのではなく、フットブレーキで止まるのが基本。低速でのアクセルオフ時はクラッチを切るという事をしっかり実践していきたいと思います。

明日、RAV4を返す予定です。たったの一週間でしたが、マニュアルの車を満喫する事ができ、マニュアルもだいぶまともに運転できるようになりました。

これからしばらくまたAT生活ですが、その内、マニュアルを買ってみようと思います。

お礼日時:2006/08/08 18:32

#4さん


>また、「ギーとギアーの噛合わない音」はクラッチが切れていない証拠です。

シンクロが痛んでも、同様の症状は出ますけどね。
後ミッションオイルの劣化でも起き得ます。



>エンブレだけの走行は走り屋です。

んな事は走り屋でもしませんよ。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました!

お礼日時:2006/08/07 02:37

クラッチペダルの遊び(踏みしろ)と、実際効果のある位置がまだ把握できていないようです。



遊びであるうちは(数cmだけ)、いくら踏んでもクラッチは切れませんし、
もっと奥まで踏み込む必要があります。

また、「ギーとギアーの噛合わない音」はクラッチが切れていない証拠です。もっと奥まで踏むか、座席をもう少し前にスライドさせてください。

車によってクラッチがつながる位置は少しずつ違います。
とくにRV車は余計に違いますので、教習車の感覚とはどの車も少し異なることを覚えて置いてください。

また、半クラの練習をして下さい。もう忘れているようですね。傾斜のゆるい上り坂道で、半クラを保って止まった状態にできますか?1000回転で止まる、2000回転で止まる、いろんな回転数で静止できるか試してください。

教科書的には、全てのギアをつなぐ際に、半クラッチが必要です。今のつなぎ方だと、ミッションが傷みます。タマゴを握る時、初めはソフトに触りますよね。ハードにつかむと割れてしまう、あの感覚でしょうか(?)。ゆっくり、ソフトに扱ってください。

最後に、エンジンブレーキですが、強引過ぎます。エンブレだけの走行は走り屋です。これも教科書的にですが、フットブレーキで減速した後にエンブレを使う、4-3-2であれば"-"の位置でフットブレーキを踏んでください。

とにかく半クラの練習ですね。正直、今回の乗り方でミッション(ギアのこと)やクラッチが傷んだと思います。
これ以上は傷めないように、とにかく優しく扱ってください。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました!

半クラはこの何日間でずいぶんできるようになりました。それほど急でない坂なら落ちずに発信できるようになりました。

エンジンブレーキに関してはやはりもっと修行を積んでから自分の車で試したいと思います。

お礼日時:2006/08/07 02:36

1:アクセル操作をもう少し丁寧に行うか、半クラを併用して下さい。



2:完全にクラッチが切れていれば、そうはならないと思うのですが、
  もし仰るとおり完全に切れていた状態で鳴ったのでしたら
  シンクロが傷んでいる可能性が考えられます。
  その場合はシフトチェンジの際、回転数をキチッと合わせて
  操作する様にして下さい。

3:理想はヒールアンドトゥなどでキチッと回転数を合わせられると
  いいのでしょうが、いきなりではとても危険なので
  シフトダウンする際に少し多めにアクセルを煽って操作して下さい。
  (例3→2:クラッチ切る→2速に入れる→アクセル多めに煽る
    →クラッチ繋ぐ)
  ちなみに、4→3にチェンジする時よりも3→2にシフトダウン
  する時の方が、かなり多めに煽る必要があります。

まぁ全て慣れなので、お友達の車なのでしたら
余り無理にシフトダウン等を試みてギアやシンクロ
を痛めるよりは、普通にブレーキのみで減速した方が宜しいかと
思いますよ。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

やっぱり、3は一週間そこらで出来る物じゃないんですね。今回はマニュアルの基本動作だけしっかり体で覚えようと思います。

お礼日時:2006/08/07 01:28

1.のろのろの程度が良く分からないので回答不能。


2.クラッチの踏み方が中途半端だったのでは?
というと、たいてい「いいや、ちゃんと踏んでいたぞ」と反論するんでしょうけど。
3.それをやりたいならば、ダブルクラッチを覚えてからにしてください。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

ノロノロ具合は10キロ~20キロぐらいでしょうか。

3はやはり難しそうですね。ダブルクラッチというのは、アクセルとブレーキを右足で同時にやるあれのことでしょうか。

お礼日時:2006/08/07 01:19

1.車がおかしいのではなくて、アクセルのオンオフが、急激過ぎるのです。

ATと違って直結状態ですので、エンジンの回転数がそのままタイヤに反映されますので、アクセルを抜くときも丁寧に緩やかに抜かなければガクガクします。

2.シンクロギアが痛み気味のために入りにくくなっているのかもしれません。が、シフトダウンをするときクラッチを切っている時に、少しアクセルをあおって、回転をあわせてあげればスッと入るはずです。

3. 2事例同様に、エンジンの回転をあわせていないから起こります。シフトロックなども起こして危険ですのでしっかり回転はあわせないといけません。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます

やっぱり、アクセルのオン、オフが激しすぎるのですか。気をつけます!

あと、3のような事はブレーキとアクセルを一緒に踏むあれが出来ないとやっぱり難しいのでしょうね^^。

しっかり基本動作をマスターしてから挑戦してみたいと思います。

お礼日時:2006/08/07 01:16

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Q車のエンジンブレーキ

車のエンジンブレーキを使用しているときエンジン内ではどのようになっているのでしょうか?燃料は噴射されているのですか?友人がエンジンブレーキを使用すると回転数が上がるので燃費が悪くなると言っていたのですがそれは違うような気がしたので質問させていただきます。

Aベストアンサー

>車のエンジンブレーキを使用しているときエンジン内ではどのようになっているのでしょうか?

エンジンブレーキ状態の時は、エンジンにとっては、あまりいい状況とはいえません。車のエンジンブレーキ時は、エンジンにとってはウインドミリング(windmilling)状態と全く同じです。windmillingはエンジン内部のwear&tar(摩耗とタール付着)の原因になることは常識になっております。


>燃料は噴射されているのですか?友人がエンジンブレーキを使用すると回転数が上がるので燃費が悪くなると言っていたのですがそれは違うような気がしたので

お車が最近のものでしたら、エンジンブレーキ時は燃料はカットされています。ただし、カットされるのはたいていの場合エンジン回転数がかなり高い場合のみです。お車によって、どの回転数から燃料カットされるのかはまちまちです。


ところで、
ご質問の目的は何でしょうか?それによって回答の仕方も多少変わります。

「急坂で、“フェード”や“ベイパーロック”が怖いので、教本通りエンジンブレーキを使いたい。しかし、エンジン回転数が上がってしまってはガソリンがもったいないのでは?」

ということでしたら、「ご心配なく、エンジンブレーキ時は燃料はカットされていますので、安全のために安心してエンジンブレーキをお使い下さい。」となります。


しかし、
「ブレーキパッドの寿命を長持ちさせることを目的のためにエンジンブレーキを頻繁に使いたい。」

というのでしたら、「それは非常にナンセンスですので、お止め下さい。ブレーキパッドのためにエンジンをダメにしてしまいます。消耗品であるブレーキパッドなどガンガン使えば良いのです。」となります。

また、
無意味にエンジンブレーキで減速させる無頓着ドライバーが町では多いですが、エンジンをジワジワと痛め付けていることを知っているのか知らないのか…、ご質問者様には、無意味なエンジンブレーキは意味が無いばかりかエンジンにとってもよくないですので、気を付けて無意味なエンジンブレーキは使わないことをお勧め致します。


まとめ

☆教習所や警察が勧める、安全のための下り坂でのエンジンブレーキは、ぜひお使い下さい。

☆燃料カットを目的としたエンジンブレーキ多用運転術は、お車にもよりますが、あまり効果が無い場合も多いです。エンジンダメージによる損失も考えた場合、お車が大切でしたら、あまりお勧めできません。

☆坂でもないのにエンジンブレーキ併用で減速する人がいますが、自動車レースじゃあるまいし、全くナンセンスです。





なぜ、エンジンブレーキがエンジンによくないか。

BPのホームページ(http://www.bp-oil.co.jp/oil/basic02.html)をご覧下さい。エンジンオイルの役割として1~5 と あります。1には、[潤滑]という意味の他に、[クッション]という役目もあります。つまりは、『可動部の滑りを良くする役目』と、もう一つ、『部品同士がぶつかり合わないようにオイルが間に入ってクッションの役割をする』のです。

ピストンにはピストンリングというものが付いています。図A(http://photos.yahoo.co.jp/ph/four152/vwp?.dir=/f133&.dnm=1f1e.jpg&.src=ph&.view=t&.hires=t)は先程のBPの1の図を拡大したものですが、ピストンリングはこの図の緑の部分です。

ピストンリングはもともとシリンダーより若干大きめなスプリングになっていますが、スプリング力が強過ぎますとシリンダーを削ってしまうため、それほど強い力で広がっているわけではありません。

そこで、図Aの様に、コンバスチョンチェインバー内の圧力でピストンリングを必要な時(エンジン高速回転時)だけ広がるように設計されています。コンバスチョンチェインバー内が高圧の時に安定したピストンリングの状態になり、その結果、ピストンリングがきっちりオイルを押さえる事でシリンダーとピストン間に適正なオイルプレッシャーが生まれて、適正なオイルのクッションが出来上がります。

ところが、

エンジンブレーキ状態ですと、スロットルが閉じられますのでマニホールドプレッシャーは最も低くなります。しかしエンジン回転数は早いですので、コンバスチョンチェインバー内は負圧になってしまうのです。負圧になりますと、図2(http://photos.yahoo.co.jp/ph/four152/vwp?.dir=/f133&.dnm=7459.jpg&.src=ph&.view=t&.hires=t)の状態になります。

コンバスチョンチェインバー内が負圧のため、充分な広がりが得られないピストンリングが 浮いてしまい、シリンダー内に付いたエンジンオイルを上手く押さえられなくなってしまいます。その結果、エンジンオイルはバンバンとコンバスチョンチェインバー内に入り込み、タール(tar)の付着の原因となります。
また、ピストンとシリンダー間のオイルが足りなくなってしまいますが、エンジンブレーキ時はエンジン回転数が高いため、“クッション”としてのエンジンオイルがさらに無くなってしまい、シリンダー内でピストンが暴れだしてしまいます。これがピストンやシリンダーの摩耗(wear)の原因になってしまいます。

ピストンは(エンジンは)、シリンダーとのすき間に充分なオイルがクッションの役目で満たされている時のみ、高速回転させるべきなのです。



次に、

実は、もう一つ、エンジンブレーキがエンジンによくない原因があります。

それは、最近の車は、エンジンブレーキ時には燃料がカットされてしまうからです。短時間であれば問題は起きませんが、シチュエーションによっては、例えば、高速道路で長い下りが続く時などは気を付けたほうがよいのが、前方からのラムエアーによる冷却効率の非常に良い時期のオーバークールです。全く燃料が供給されていないわけですので、エンジンは冷える一方です。コンバスチョンチェインバー内で全く点火されなくなった状態で、ラジエーターから冷えた水がどんどんシリンダー外壁に送られてくるので、シリンダーは冷めて収縮してしまいます。相対的にピストンの方は まださほど冷めてはいませんので、熱膨張で大きなままです。つまり、先に冷めたシリンダーに対してピストンが大きすぎるのです。この状態で強いエンジンブレーキ(つまりはエンジン高速回転)させられてしまいましたら、エンジンなんて どうにかなってしまっても全く不思議ではありません。

よって、エンジンブレーキで燃料カットされてしまう最近のお車の場合、あまり運転者が積極的にエンジンブレーキを使うべきではありません。

(仮にサーキットを走る場合であっても、お車が市販車で、燃料カットされてしまうままでしたら、エンジンブレーキはあまり積極的に使うべきではありません。)




実際の運転方法。

AT車でしたら、[D]レンジでのみ運転すれば、それがベストです。決して、走行時に[N]ニュートラルには してはいけません。長い下り坂でブレーキフェードなどが心配な場合のみ、お車の説明書通りにセレクトレバーを操作して下さい。

MT車でしたら、シフトダウンを伴うエンジンブレーキは一切不要です。(ただし、長い下り坂でブレーキフェードなどが心配な場合のみ、シフトダウン併用のエンジンブレーキが必要な場合あり。)詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1991419)の No.9 をご覧下さい。

エンジンブレーキの後の加速は、ピストンがシリンダーよりも相対的に大きい状態ですので、アクセルはなるべく控えめに踏んでエンジン温度とシリンダーの形状が安定するのを待つことも重要です。

>車のエンジンブレーキを使用しているときエンジン内ではどのようになっているのでしょうか?

エンジンブレーキ状態の時は、エンジンにとっては、あまりいい状況とはいえません。車のエンジンブレーキ時は、エンジンにとってはウインドミリング(windmilling)状態と全く同じです。windmillingはエンジン内部のwear&tar(摩耗とタール付着)の原因になることは常識になっております。


>燃料は噴射されているのですか?友人がエンジンブレーキを使用すると回転数が上がるので燃費が悪くなると言っていた...続きを読む

Qエンジンブレーキについて

お世話になります。

現在マニュアルの車を運転しています。
そこではエンジンブレーキを多用することが
多い(走り屋ではありません)のですが
エンジンブレーキを使うと
燃費に関してはどうなるのでしょうか?

確実にブレーキパッドについては
やさしくなるのはわかるのですが・・
エンジンとかにもダメージはいくのでしょうか

おおしえください

Aベストアンサー

エンジンブレーキがエンジンにとって、害のあることについて。
詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2265045)の No.6


公道の平地でエンジンブレーキを使う必要性は全く無い。
詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2324121)の No.7


長い下り坂でブレーキフェードなどが心配な場合のみ、シフトダウン併用のエンジンブレーキが必要な場合があります。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1991419)の No.9


ヒール&トゥ関連
(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2143839)の No.4 と No.9




☆☆ 以上の点から、MT車で平地の減速用にエンジンブレーキを使うことは、全くのナンセンスだということがお分かり頂けると思います。




>燃費に関してはどうなるのでしょうか?

フュールカットオフというものがあります。ニュートラル走行ではアイドリング状態と同じ燃料を使っていますが、クラッチが繋がっていますと、タイヤからの回転力でエンジンが回ってくれますので、コンピューターが自動的に燃料をカットするのです。

これは、通常走行時にアクセルをオフにすれば起きることですので、わざわざシフトダウンする必要は全くありません。

それまで走っていたままのギアでアクセルのみオフにすれば良いわけです。

また、もしわざわざシフトダウンしてしまいますと、普通まともな運転技術がお有りのかたはシフトダウン時にアクセルを煽る(回転を合わせる)でしょうから、余計な燃料を消費してしまいます。



>確実にブレーキパッドについてはやさしくなるのはわかるのですが

ブレーキパッドは消耗品です。

しかも、部品は安価で、交換作業工賃も安価で、そのため、通常は点検時に余裕を持って早めに交換してしまう程の物です。

延命させようと工夫をしても、その前に交換されるかもしれないものです。

仮に、交換時期が早まったとしても、そもそも部品は安価で、交換作業工賃も安価ですので、エンジンやトランスミッションを傷めながら得る利益は非常に少ないです(ナンセンスです)。

エンジンやトランスミッションと比べて、消耗品ブレーキパッドなんて、守るべき順番でいうと、最も守らなくていいものです。

消耗品ブレーキパッドなんて気にせずに、安全のためにもどんどんフットブレーキを使って下さい。



>エンジンとかにもダメージはいくのでしょうか

いきます。一番上のURLの No.6 の図
(http://photos.yahoo.co.jp/ph/four152/vwp?.dir=/f133&.dnm=1f1e.jpg&.src=ph&.view=t&.hires=t)通常時
(http://photos.yahoo.co.jp/ph/four152/vwp?.dir=/f133&.dnm=7459.jpg&.src=ph&.view=t&.hires=t)エンジンブレーキ時
も見ながら、一番上のURL先(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2265045) No.6 をお読み下さい。
.

エンジンブレーキがエンジンにとって、害のあることについて。
詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2265045)の No.6


公道の平地でエンジンブレーキを使う必要性は全く無い。
詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2324121)の No.7


長い下り坂でブレーキフェードなどが心配な場合のみ、シフトダウン併用のエンジンブレーキが必要な場合があります。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1991419)の No.9


ヒール&トゥ関連
(http://oshiete1.goo.ne...続きを読む

Qヒール&トゥーの順序について

こんにちは!

ヒール&トゥーを今まで練習してきて、だいぶ慣れてきたのですが、最近一つ気づいた事があります。

僕の順序としては
1.クラッチを踏む
2.アクセルを踏む
3.(4~3速)にシフトダウンする
4.回転が合うところでクラッチを離す

だったのですが、他の人を見ると

1.クラッチを踏む
2.4速からニュートラルにする
3.アクセルを踏む
4.ニュートラルから3速へ
5.回転があるところでクラッチを離す

というパターンが多いみたいです。

これはどっちでもいいんでしょうか?それともアクセルを踏むのはニュートラルの時がいいんでしょうか?

ご教授お願いしたいと思います。

Aベストアンサー

ANo.7 です。

まずは、(次は)、こちら(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2324121.html)の ANo.7 をご覧下さい。



車は大きく分けて3つの回転部分に分けられます。

A : エンジン全体からフライホイール+クラッチカバーまで。

B : クラッチディスクからトランスミッション前半まで。

C : トランスミッション後半からディファレンシャルギア+ドライブシャフト+タイヤまで。


クラッチとは、このうちの A と B とを繋いだり離したりする装置です。

シフトレバーは、このうちの B と C との間でギア比を変えたり N で切り離したりすることです。




この図「1速2速」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-simple.gif)をご覧下さい。

図の左側の緑色のシャフトのさらに左側に、クラッチがあり、

さらにその左側に、クラッチカバー&フライホイールと、エンジンがあります。
(実際は、クラッチカバーは、クラッチディスクを包んでいる。)

クラッチカバー&フライホイールと、エンジンクランクシャフトは、ボルトで完全に一体にくっ付いているとお考え下さい。工具を持ってきませんと、別々にすることすらできません。完全に固定されて全く同じ回転数で回ります。


この、クラッチカバー&フライホイールと、エンジン一体のものが、A です。(上図には出ていません。)


では、図に出ているものは?というと、


緑のギアー、赤のギアー、青のギアー、これら全てが、B です。


C は?というと、図では、紫の“collar”と、黄色(肌色?)のシャフトです。

この、黄色のシャフトの先には、ディファレンシャルギアーがあり、その先にはドライブシャフト、タイヤがあります。

紫の“collar”から先、タイヤまでが、C です。


上図は、ニュートラル、1速、2速、しかないトランスミッションだと考えて下さい。バック(リバース)も3速もありません。

上図の、今現在の状態は、ニュートラルです。


今度は、この図「1速」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-simple-2.gif)をご覧下さい。
これは、今1速に入っている状態です。
もうお気付きだと思いますが、右上のレバー状のものが、シフトレバーですね。
シフトレバーは、単に、紫の“collar”を動かしているだけです。

紫の“collar”より右側が、1速用の赤ギアー&青ギアーのセット、

紫の“collar”より左側が、2速用の赤ギアー&青ギアーのセット、

つまり、1速用の赤ギアー&青ギアーのセットも、2速用の赤ギアー&青ギアーのセットも、常にかみ合ったまま、離れることはないのです。ニュートラルの状態でも かみ合っています。


青ギアーと黄色のシャフトの関係は、刺さっているだけで、くっ付いてはいません。つまり、青色ギアーの中心には まん丸の穴が開いていて、ここにまん丸のシャフトが刺さっているだけで、互いの回転差は自由です。

逆に、紫の“collar”は、黄色のシャフトと完全に回転を同じくし、回転関係上は完全にくっ付いています。これは、黄色のシャフトに「スプライン」といわれるミゾが縦に切ってあって、同じ形状で紫の“collar”の中心にもミゾが切ってあって、これにピッタリはめ込んであるのです。

よって、紫の“collar”は、シフトレバーを動かすと、「シフターリンケージ」を介して「シフトフォーク」を動かし、「シフトフォーク」は紫の“collar”をはさんでいますので、紫の“collar”が黄色シャフト上を左右にスライドして1速の青ギアーにかみ合ったり、2速の青ギアーにかみ合ったり、何ともかみ合わずにニュートラルになったりするのです。


上記2つの図は完全に理解できましたでしょうか?
出来ましたら、今度は、この図「5速&R(リバース)」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-gears.gif)をご覧下さい。

今までの図と全く同じ話です。

図中に、(1)(2)(3)(4)(5)(R) とありますね。これらがそのまま、1速、2速、3速、4速、5速、R(リバース) 用の青色ギアーです。

これまでの話と全く同じです。シフトレバーで選択したギアー用の青色ギアーに、紫“collar”がスライドしてかみ合うだけのことです。


どうやって、シフトレバーを動かして、3つの紫“collar”を上手に動かしているのか?については、
図「Hパターン」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-forks.gif)をご覧下さい。


B C 間は、まさしく、青色ギアーと 紫“collar”との 間 なのです。


クラッチは、普段、四六時中繋がっていますね(クラッチペダルを踏んでいない状態)。

クラッチが繋がっている時は、A と B は、完全にくっ付いていると考えても良いですね。実際、クラッチが繋がっている時は、A と B は、完全に一致(比例)した回転数変化をします。

ニュートラルとは、B と C 間が完全に離れています。

クラッチを切る(クラッチペダルを踏む)と、A と B は完全に切り離されます。(半クラッチとは、A と B 間が擦れながら触れている状態です。)


図「5速&R(リバース)」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-gears.gif)を、よくご覧下さい。

青色ギアーと 紫“collar”との間に、かみ合う部分ですが、犬の歯の様にすき間だらけですね。これでガッチリかみ合わせるのです。
犬の歯のようなクラッチですので、ドグクラッチ(dog clutch)といいます。
{「クラッチ」とは、繋いだり切ったりする構造体の総称です。(http://dic.yahoo.co.jp/dsearch?enc=UTF-8&p=clutch&dtype=0&dname=0na&stype=0&pagenum=1&index=05227000)}

B と C 間がドグクラッチ構造ですと、B と C 間に回転差がある場合は、繋ぐ時にいつも「ガリガリッ」となってしまいますね。よって、そのドグクラッチ(スプライン状)がかみ合うその前に、摩擦クラッチを先に繋げて B と C 間同士の回転数を同期(回転数を一致させる)させてから、スプライン同士をかみ合わせる構造に改良して音を出ないように改良したものが、“シンクロ”と呼ばれるものです。シンクロは、摩擦クラッチから先にくっ付いて、回転数を同期させることができたあとで、実際のスプライン(ドグクラッチ状のもの)をかみ合わせるのです。

シンクロの図は、図「シンクロ」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-synchronizer.gif)をご覧下さい。
この図の青色ギアーと 紫“collar”は今までの話と同じですが、
追加されたオレンジのものが、シンクロですね。
先に、オレンジ(シンクロ)と青色ギアーのコーン(先細り)形状の部分だけが触れ合い、摩擦クラッチの役目をします。両者の回転数が一致したところで、紫“collar”内のオレンジシンクロが移動して退き、ここではじめてドグクラッチ部がガッチリかみ合って「“ギアーが入った”」という状態になるのです。
実際のシンクロは、構造がもっと複雑でこの(http://www.uvc.co.jp/education/tm2_3process.html)ようになっているのですが、図「シンクロ」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-synchronizer.gif)で、「同期するまではオレンジ部はスライドしない。同期したらドグクラッチ部から音など出ない。」と受け止めておけばよいでしょう。

なかなか同期してくれずに、いつまでもオレンジが退かずに居座る状態が、「ギアーがかたくて入り難い」という状態。

シンクロがへたって、同期する前にオレンジ部がスライドして退いてしまうようになって、スプラインからガリガリと音がするような車になってしまうこともありますよね。

全てはこういう上記のような原理なのです。


上記が全て理解できましたら、
こちら(http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm)をご覧下さい。
ギラギラ動いている図をご覧下さい。(その下に図「5速&R(リバース)」もありますね)

ギラギラの図、

上のシャフトが「図「5速&R(リバース)」赤の部分ですね。
下のシャフトが「図「5速&R(リバース)」黄色のシャフトです。

良く見ますと、下のシャフト(C の部分)は、ニュートラル状態では停止していますね(下のシャフトの両端をご覧下さい。回っている場合は、[更新]をクリックしてみて下さい。車が惰性で動いている場合は、この C の部分は回っています。C は、タイヤの回転と必ず比例しているのです。)。

ギラギラの図で、シフトレバーでギアーを1速、2速、3速、4速、Rリバース、とやってみて下さい。
([SEE THROUGH]シースルーもできますし、[更新]で、組み立て状態になったり、おもしろいですね。)

(4速までしかないですし、Rギアがcollarで繋ぐ方式ではないですので、図「5速&R(リバース)」などとは完全に一致はしていませんが、)トランスミッション内のいろいろな関係が、良く分かるようになっていますね。

ギラギラの図の、上のシャフト(インプットシャフト)の左端先にはクラッチやエンジンがあり、

下のシャフト(アウトプットシャフト)の右端先には、ディファレンシャルやタイヤがあるのです。

ギアーを変えると、図のアウトプットシャフトの回転数まで忠実に変化しますね。



上記が全て理解できましたら、
こちらの動画(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)をご覧下さい。
動画2(http://auto.howstuffworks.com/transmission2.htm)




次に、クラッチ(クラッチペダルで操作するクラッチ)について。

クラッチは、こちらでご覧頂き、ご理解下さい。
(http://auto.howstuffworks.com/clutch.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/clutch1.htm)



クラッチ。関連。(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798886.html)の ANo.7
シンクロ。関連。(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2793020.html)の ANo.8




>僕の場合、例えば、市街地でもカーブ手前でシフトダウンする時に、例えば、4速からアクセルを煽らずに3速にシフトダウンすると、クラッチをゆっくりとはなさない限り、グオーってすごい衝撃になりますよね?でも、4速に入ってる状態でアクセルを煽って3速になった時の回転数にあわせてクラッチを話せば、衝撃なく、シフトダウンできたんです。

上記の話で、A と B と C の話。

A : エンジン全体からフライホイール+クラッチカバーまで。
B : クラッチディスクからトランスミッション前半まで。
C : トランスミッション後半からディファレンシャルギア+ドライブシャフト+タイヤまで。

4速だの3速だのニュートラルだのとは、B C 間の話ですよね。つまり、クラッチは切ってあって(すなわち、A B 間は完全に切り離された状態で。)、A を操作するアクセルを“いつ”踏もうが踏むまいが、


つまり、“いつ”とは、「仮に、4速に入っている時に踏もうが、ニュートラルに入っている時に踏もうが、すでに、A B 間は完全に切り離されていますので、A(エンジン)が何回転で回ろうが何の関係もありません。」ということです。

逆の言い方をしますと、

すでにクラッチは切られて、A B 間は切り離されているので、
B C 間(つまり、ギアーの位置。)が“どの状態?”ということで、A のアクセルを踏んだりしてみても(Aの回転数アップ操作など)、B の回転数や B C 間のギアーの入り具合などには何の関係も出ないのです。


では、「なぜ、グオーってすごい衝撃にならずに、衝撃なく、シフトダウンできたの?」ということになりますね?

それは、

ご質問者様が、気が付かない間に、 『7. 』(下記ANo.7の)『“7. ”』)をやっていたのですね。

これは、とても良いことです。正しい運転方法なのです。

ただし、アクセルを踏む時期ですが、下記にも記載しました通り、“7. ”は、シフトダウンしたいギアーにシフトレバーが入ってからアクセルを踏むのです。

つまり、4速から3速にシフトダウンしたい場合は、4速の時でもなく、ニュートラルの時でもなく、3速にシフトレバーが入ってから、クラッチを繋ぐ直前(手前)でアクセルを踏むのです。

「どの程度踏むの?」という点につきましては、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html)の ANo.9 と ANo.12 から研究してみて下さい。


(http://auto.howstuffworks.com/clutch.htm)の「Basic clutch」の図(緑のグルグル回っている図)をご覧下さい。
この図は、「車が停止していて、これから1速で走り出そう。」という説明の図なのですが、
{大きなグルグルの円盤(左側)は、エンジン側のフライホイール&クラッチカバー(Pressure plate)。右の小さい円盤は、クラッチディスク。すなわち、B。}

走行中のシフトダウンでの最後の7. →8. の状態のときは、むしろこの図とは逆で、右の小さい円盤が高速で回転している状態(なぜかは「ギラギラの図」で確認して下さい。)なのです。左の大きな円盤(エンジン側)のほうが相対的に低い回転数ですので、このまま一気にクラッチを繋いでしまいますと、グオーってすごい急減速のようなことになってしまいます。それを阻止するためには、唯一、A(エンジン側)をB(トランスミッション側・小さい円盤側)に一致する回転数まで、アクセルを踏んで上げてやることです。

これが、下記でいうところの『7. 』なのです。




>これがヒール&トゥーの目的だと思っていましたが、ちがうのでしょうか?

ヒール&トゥ は、言葉の話になってしまうのですが、かかと と つま先 というだけですね。

右足の かかと と つま先 で、何かをする。というような感じな意味です。

では、「何をするのか」という点ですが、

これも、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1701306.html)の ANo.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html)の ANo.4 と ANo.9
などをご覧頂き、研究してみて下さい。大きく分けて2つとか、 4つとか、違う目的があります。

広い意味では、『7. 』やご質問者様の仰る操作は、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html)の ANo.4 と ANo.9 のところの、1. 3. 4. に含まれることは事実ですが、

しかし、『7. 』や、質問者様の仰る操作(つまり、『7. 』。)は、

なにも、“ヒール&トゥ”など使わなくても、普通の運転操作で全て出来ることです。


つまり、ヒール&トゥについてご理解頂きたいことは、
例えば、ヒール&トゥ を使って車をコントロールしている時は、それこそ、車両はすでに限界ギリギリの速度域でコーナーに進入しようとして、タイヤスキール音を鳴らしながら減速してコーナーに突っ込み、しかもエンジンは“グワァ~ン”とみなぎる力を轟かせるような。このようなことを同時に行なうときに使うものです。
{(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html)の ANo.4 と ANo.9 のところの、2. のような、穏やかなものもありますが。}

ヒール&トゥは、公道走行では一切必要のないものであるということですね。公道上では、反社会的な運転でも試みない限り、ヒール&トゥの出番はありません。

しかし、通常のシフトダウンの『7. 』や、ダブルクラッチなどは、車を労わる優しい運転方法です。下記ANo.7の

1→2→6(「丁寧かつ即」ではなく、丁寧に。)→7→8 は、クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方。

1. ~8. を全てやる運転方法が、「ダブルクラッチ」。ということになります。これらに、右足の かかと と つま先 で同時に行なう操作は、出てきませんね。




>また、回答のほうでシングルクラッチの場合、3速に入れてからアクセルを煽ると書かれていましたが、私の車の場合(ロードスター)4速、もしくはニュートラルでアクセルを煽らない限り、シフトレバーが三速に固くてあまりはいらないんです・・・。

ありますね。そういう車。私が以前所有していた直6の2000ccFR マニュアル車も、冬になると、朝出がけは、全くギアーが入りませんでした。1速は、停止時からですので入りましたが、2速はほとんど不可、といった感じで、エンジンがまだ冷えきっている状態で1速で高速回転させたくないし、2速に静かに入れたいのに、ダブルクラッチでエンジンを煽って高速回転もさせたくないし、3速では走らない低速走行ですし(しかも、家からしばらくは軽い上り坂だったのです。)、とにかく苦労しました。

さて、本題。

つまり、「ギアーが入り難い状態」とは、上記で詳しく記載しました、『なかなか同期してくれずに、いつまでもオレンジが退かずに居座る状態が、「ギアーがかたくて入り難い」という状態。』ですね。

これは、ダブルクラッチを使ってやることが、とても有効なのです。



「4速、もしくはニュートラルでアクセルを煽らない限り、」 これは、関係ないですよね。なぜなら、ご質問者様、この時、クラッチは完全に切ってあるのですよね?

ギアーが入り難いとかは、B C 間 の話。

そして、クラッチを完全に切った状態とは、A B 間が完全に切れている状態です。

この状態で、Aをいくらぶん回しても、B C 間の何かが改善されることはありません。


「では、なぜ、煽れば入りやすいの?」 という疑問が出ますね?

私なりに仮説を立ててみました。

ところでその前に、ニュートラルで煽るという場合についてですが、この時、クラッチは、完全に切ってあるのでしょうか?それとも、若干半クラッチ気味になっていたりとか、あるのでしょうか?

「ニュートラルでクラッチを一旦繋いでからアクセルを煽る」のでしたら、これは、正しいダブルクラッチの方法。ということになるのですが、これは 今のところ やっていないわけですよね?

としますと、ニュートラルでクラッチを完全に切っているのに、「煽るとギアーが入れやすくなる」としますと、、実は、不思議です。

とりあえず、仮説を。


【クラッチを切ってから4速に入っている時に煽る場合の】

この場合、4速からニュートラル、そして3速に入れるまでの時間的な長さが、短いのではないでしょうか?
つまり、さっと3速のシンクロの摩擦クラッチの部分に触れることができ、それで簡単に同期されてギアーが入るのではないでしょうか。
アクセルとは関係なく、4速に入っていさえすれば、B は C と、くっ付いて回っているのですね。
そうしますと、4速から離されるまでは、B はある程度の速度で回っていて、その速度をある程度維持しながら3速のシンクロに触れることができるから?でしょうか。

「B」 は、走行中でも、クラッチを切り、そしてギアーもニュートラルにしますと、A B 間も、B C 間も切られた状態になりますため、B は そのうちすぐに停止してしまうのです。この状態でシフトダウンしようとしても、なかなかギアーは入りません。ニュートラルで一旦クラッチを一瞬繋いでやるだけでも、かなり良くなります。シフトダウンの場合、ニュートラルでクラッチを一瞬繋いでやったときに、アクセルを踏んでやるとさらに良いですね。これが、ダブルクラッチです。


【クラッチを切ってからニュートラルでアクセルを煽る場合の】

不思議です。
クラッチは繋いでいないのですよね? 間違いなく 確実に切ってありますよね?
クラッチが完全に切れないような車になっているとは、考え難いですよね。

試す方法はあるのですが、
例えば、停止時に、ニュートラルでエンジンはアイドリング状態で、不意にクラッチを切ってすぐにリバースギアーに入れますと、ギーと音が出るお車でしょうか?
(リバースギアにもシンクロが入っている仕様ですと、音が出ません。これから試すテストもできません。)
ギーと鳴るお車でしたら(というか、鳴るお車でしたら、試すまでもなく、今までにご経験ですよね?)、

今度は、停止時に同じようにニュートラルでアイドリング状態にしますが、クラッチを切って5秒以上経ってから、ニュートラルから素早くリバースギアに入れます。これで音が出なければ、クラッチは正常に完全に切れていますね、これでも音が出るようですと、クラッチは完全に切ることができておらず、早めに修理しないと、例えば、信号待ちで1速に入れたままとかのシチュエーションで、クラッチが異常に熱くなりそうですね。{つまり、そういう車(クラッチが完全に切れない車)は無い。}
(信号待ちでも、ギアーはニュートラルで、クラッチは繋いでおくほうが、レリーズベアリングの持ちに良いのですよね。本当は。)

この件の仮説に入りますが、
ニュートラルでアクセルを煽ることに気を取られて、3速に入れる時に、ニュートラルから優しくシフトレバーを前方に倒してしばらくプレッシャーを与えていませんか?
つまり、3速のシンクロの摩擦クラッチの部分を当ててやって、しばらくプレッシャーを与えてやって、気が付かない間に自然に同期させてやっているのではないでしょうか?
(なんか、勝ち誇ったような書き方になってしまって、申し訳ございません。そういう意味ではなく、「本当に不思議。」というか、このくらいしか思い付きません。)


ギアーが入り難い場合、シンクロの最初の部分、摩擦クラッチが当たっている時に、その方向でしばらくプレッシャーを当て続けてやりますと、そのうち同期して、ポンと軽くギアーが入ってくれることはあります。

ただし、この方法が、「正しい取り扱い方」なのかどうかは、分かりません。なぜなら、同期最終の時期に、ポンとオレンジのシンクロが退いてくれて、しかし、軽く押さえていたおかげで ゆっくり 紫“collar”が青色ギアーに近付き、結局“ドグクラッチ”のスプラインの端っこで中途半端にスプライン同士が触れてかみ合わず、ギーとか音が出てしまったりもするものです。
シンクロから音が出始めてしまいますと、そのギアーではダブルクラッチを踏むようにし始めませんと、結局はギーギー音が出やすくなっていきますね。

やはり、ギアーが何らか入り辛いお車の場合は、早めにダブルクラッチの会得をされておくと、安心というか、車には優しいことに繋がるかもしれません。


「かもしれません」とは、
練習中に事故でも起こさないように注意して下さいね。ということです。


(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2793020.html)の ANo.8 にも記載しましたが、純正のギアーオイルに交換したり、SUMICOモリオートギヤを入れると改善したりします。機械式L.S.D.付き車には使えないなどありますので、専門家に相談してみて下さい。



最後に。
当方、ヒール&トゥを目の敵にして、否定しているわけでは決してありません。
特に、ご質問者様の場合、サーキットが主な目的のようですし、良いと思いますよ、とっても。
また、そこまでお金をかけなくても、気分だけでも楽しくドライビングしたいということで、気分良く鼻歌まじりでヒール&トゥをしながらドライブを楽しむとか、良いと思っています。
安全に気を配って、それでも余裕があって公道でヒール&トゥをするのでしたら、何の問題もありません。
ただ、
ヒール&トゥが、まるで必修のこと、安全のためには、いつかはできるようにならないと。と、誤解されてしまうかたが出ませんように、それだけははっきり記載させて頂こうと、一部、そのようなことが分かる記載になっています。


また、「クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方」ですが、
下記ANo.7にも
「{ただし、操作が重なって、アクセルを踏む行為と、ギアーを3速に入れる(すなわち ニュートラル時から)行為が同時に見えることはあります。なぜなら、クラッチを切っている状態では、エンジンとトランスミッションは完全に切り離されていますので、別々の部分で同時に作業が進行しても問題はないわけです。}」
と記しました通り、同時に行なうことにより、まるで、ニュートラルでアクセルを踏んでいるかのような「クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方」も考えられます。
決して、「シフトダウンの目的のギアーにシフトレバーが入るまでは、アクセルは踏まない。」と言っているわけではありません。

ゆっくり行なう場合には、
1→2→6(「丁寧かつ即」ではなく、丁寧に。)→7→8 の順番が、正しい「クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンのやり方」ということが分かっていれば、大丈夫です。



ご質問者様の、ご理解の助けになりましたら、幸いです。

ANo.7 です。

まずは、(次は)、こちら(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2324121.html)の ANo.7 をご覧下さい。



車は大きく分けて3つの回転部分に分けられます。

A : エンジン全体からフライホイール+クラッチカバーまで。

B : クラッチディスクからトランスミッション前半まで。

C : トランスミッション後半からディファレンシャルギア+ドライブシャフト+タイヤまで。


クラッチとは、このうちの A と B とを繋いだり離したりする装置です。

シフトレバーは、このうちの B...続きを読む

Qマニュアル車のブレーキとシフトについて

近日中におよそ5年ぶりにマニュアル車を運転する予定です。
車種はハイエース?だと思います。

久しぶりのマニュアル車ということもあり、緊張しているのですが、

1、
直進200メートルほどの下り坂道を走行後、
およそ90度の右カーブがあるところがあります。

仮に4速・50キロで走行しているときに、
こうしたカーブを曲がる際には、通常ATであれば、
ブレーキ操作だけで、
20キロ前後にスピードが落ちると思うのですが、
マニュアル車の場合だと、やはりシフトチェンジ
5速→2速などが必要になるのでしょうか?

それともブレーキ操作だけでシフトチェンジは必要ないのでしょうか?

2、
マニュアル車で信号などで停止中のときには、Nに入れて
サイドブレーキを引き、ブレーキだけを踏んだ状態で、
クラッチからは完全に脚を離していいのでしょうか?
(MT者に乗る大半の方はこういった方法でしょうか?)

3、
車を駐車などで完全に止めるとき、私が教習所で学んだ記憶だと
N→ハンドブレーキ→キーを抜く→1速に入れておく→降車だったと思うのですが、
正しいのでしょうか?

何しろ久しぶりのMT車の運転で、今からドキドキです。
事故だけは起こさないように気を付けますが、
その他この点は気をつけなさい!といったような、
アドバイスをいただければ幸いです。

よろしくお願いいたします。

近日中におよそ5年ぶりにマニュアル車を運転する予定です。
車種はハイエース?だと思います。

久しぶりのマニュアル車ということもあり、緊張しているのですが、

1、
直進200メートルほどの下り坂道を走行後、
およそ90度の右カーブがあるところがあります。

仮に4速・50キロで走行しているときに、
こうしたカーブを曲がる際には、通常ATであれば、
ブレーキ操作だけで、
20キロ前後にスピードが落ちると思うのですが、
マニュアル車の場合だと、やはりシフトチェンジ
5速→2速...続きを読む

Aベストアンサー

1. 通常ATであれば、ブレーキ操作だけで20キロ前後にスピードが落ちると思うのですが…

ATでもスピードだけが落ちているのではなく、No.5の回答者さんがおっしゃるように自動的に変速もされます。したがってシフトダウンは必要です。右カーブの手前までに速度を落としておき、曲がる時にはやや加速ぎみに曲がるくらいにしましょう。

長い下り坂では、その坂を反対方向に上る時に使うであろう段数のギアに入れるのが基本です。ゆるい坂なら5~4速、急な坂なら4~3速くらいでしょうね。ハイエース?には荷物を積載するのでしょうか。重い状態ならそれぞれさらに一段低いギアを使う場合もありです。

2. MT車に乗る大半の方はこういった方法でしょうか?

なかなか変わらない信号で長時間待たされる時には、左足を休める意味で、ギアをニュートラルにしてクラッチから足を離すことは良くあります。しかし、サイドブレーキとフットブレーキを両方同時に使うことはありません。なぜなら、状況が変わって次の操作に移るときにもたつく原因となるからです。

No.8の回答者さんがおっしゃるように、自分が列の最後尾にいるときは、追突を避けるためにフットブレーキでストップランプを点灯させます。

3. N→ハンドブレーキ→キーを抜く→1速に入れておく→降車だったと思うのですが、正しいのでしょうか?

No.7の回答者さんがおっしゃるように、上り坂は1速へ、下り坂ではR(リバース)にギアを入れておきます。平地ではN(ニュートラル)でもかまいませんが、もし入れるなら1速です。私はハイエースは運転したことはなく、ボンゴを何度か運転しましたが、荷物をぎっしり積むとサイドブレーキだけではさすがに心配で、必ずギアを入れて駐車していました。

1速かR(リバース)かは、トランスミッションやエンジンへの負荷という点ではどちらでも良いのかもしれませんが、うっかりセルを回してしまった時に車がどう動くかが問題です。セルモーターは結構力が強くて、踏み切りでエンストした時などには、ギアを1速に入れてセルを回すと脱出できたりします。

駐車していた車に乗り込んで、もしもクラッチを切らずにセルを回してしまって車が動いてしまった時、下り坂で1速に入れていたり、上り坂でR(リバース)に入れていたら、下り方向に動き出すので暴走する恐れがあります。うっかり動きだしても、上り方向だったら車の重量が抵抗として働くので影響が小さいということがあります。また、平地の場合には、見えない後方へ突然動き出すよりも、見えている前方へ動き出す方が対処できるということがあります。

まあ、5年前まではMTで運転されていたとのことですから、少し走っていれば次第に感を取り戻されることでしょう。でも、5年間さぼっていた左足が最初の内モタモタするかもしれませんね。

1. 通常ATであれば、ブレーキ操作だけで20キロ前後にスピードが落ちると思うのですが…

ATでもスピードだけが落ちているのではなく、No.5の回答者さんがおっしゃるように自動的に変速もされます。したがってシフトダウンは必要です。右カーブの手前までに速度を落としておき、曲がる時にはやや加速ぎみに曲がるくらいにしましょう。

長い下り坂では、その坂を反対方向に上る時に使うであろう段数のギアに入れるのが基本です。ゆるい坂なら5~4速、急な坂なら4~3速くらいでしょうね。ハイエース?に...続きを読む

QMT車 坂道発進の恐怖・・・

昨年12月にMT免許を取りました。
一応全ての項目を一発合格で取れました。
3ヶ月ブランクがありましたが、今自宅の車(レガシィB4、MT)で練習をしています。

が、実際の道路の坂道発進でまごついてしまい、落ち込んでいます。
今日は車で15分くらいの私の実家へ行ってみたのですが、実家まで結構な坂道がわんさかあります。信号で止まった時は準備時間があるので、ハンドブレーキ+ローギヤで半クラにし、アクセルを軽く踏み、ハンドブレーキをゆっくり解除しながら発進しました。それでもテキパキ操作できないので後ろからクラクションの嵐でした・・。二度目の信号待ちでは、クラクションとエンストや後退が怖くて、感覚のみで少し早めに操作すると一応うまくいったのですが、かなり緊張していたので自分がどういう操作をしたのかさえよく解らなかったような状態でした。
更に最悪なのは坂道の片側一車線Y字路(左が優先道路)で右に入らなければならないスポットがあり、不運に下りの車が来たら一旦停止してから発進しなければいけません。今日は運良く対向車が来なかったのであっさり右折できましたが、今後ここでもし対向車がきたら・・こんな所でまごまごしてしまったらクラクションの嵐に違いない・・・と思うと、恐怖で泣きそうです・・・。
ほんのちょっと待つだけなのでハンドブレーキを使った操作を1からやるような時間の余裕がありません。本当はそうした方がいいのかもしれませんが、今日のあのクラクションの嵐を思い出すだけで、恐ろしくて出来ません。

急な坂道でのハンドブレーキを使わない発進のコツをどうか教えてください。

昨年12月にMT免許を取りました。
一応全ての項目を一発合格で取れました。
3ヶ月ブランクがありましたが、今自宅の車(レガシィB4、MT)で練習をしています。

が、実際の道路の坂道発進でまごついてしまい、落ち込んでいます。
今日は車で15分くらいの私の実家へ行ってみたのですが、実家まで結構な坂道がわんさかあります。信号で止まった時は準備時間があるので、ハンドブレーキ+ローギヤで半クラにし、アクセルを軽く踏み、ハンドブレーキをゆっくり解除しながら発進しました。それでもテキ...続きを読む

Aベストアンサー

急な坂道ではとりあえずハンドブレーキを使ったほうがよいでしょう。緩やかな坂で経験を積んでいけばそのうちうまく出来る様になります。文章ではうまく説明できないです・・・。

私の場合、教習中にハンドブレーキ使わなければ、緩やかな坂でさえ坂道発進できなかったのですが、首都高速や陸橋の多い幹線道路の上り坂で大渋滞にはまり、いちいちブレーキを手で引くのが面倒になり知らぬ間にできるようになりました。そのうちどんな急坂でもハンドブレーキ使わなくても出来るようになりました。今では、むしろハンドブレーキで坂道発進しようとすると、かえってうまくいきません。

クラクション鳴らした連中は、どうせ子供でも動かせるオートマ車でしょ。見下しといてください。

あと、急な坂道(スーパーの駐車場の出入り口など)で車間つめてくる車がいたら、あえて運転が下手なふりをすると(必要以上の空ふかしとか)危険を察して車間あけてくれることあります。クラクション鳴らされたら、クラッチ切ってブレーキを一瞬離してちょっとだけ後退させるとか・・(危険ですけど)よくやります。

QMT車で下り坂渋滞時の運転方法は?

MT車に乗っているのですが、山へドライブに行った帰りに、渋滞となってしまいました。5m進んでは止まる、といった状態を下り坂で延々と繰り返していたのですが、その際、ギアは1速にいれ、クラッチを踏みっぱなしでブレーキ操作のみで進んでいきました。この方法で問題ないでしょうか。もっとよい運転方法があれば教えてください。

Aベストアンサー

No.5 です。

6月に免許を取ったばかりでMT車ですか。とてもいいですね。クラッチペダル付きMT車 人口、増えてほしいのですよね。

メーカーも、もっとMT車が選べるようにしてほしいものです。

その前に、みんながもっとMT車を選ぶようになってくれないと…。

日本車も、『海外ではMTも選べるのに~』という日本ではAT車のみの車種、たくさんあるのですよね~。

ご質問者様も、すえながくMT好きでいてくれたらと思います。


>以前、過去の他の回答者のコメントだと思いますが、ニュートラルに入れたまま惰性で走らせるのもよくない、というのも頭の片隅にありましたので

そうですね、こわ~いですよ、カーブでのニュートラル。(←全て、ラリーやサーキットでのお話。)

しかし、公道上では、「ニュートラル走行で惰性で走ることが怖いほどのスピードを出す」ことのほうがずっと怖いです。

詳しくは、(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2274936)の No.9 の真ん中あたり


分かりやすく言いますと、
たしかに、ニュートラル走行は、車が不安定になります。そのために怖い思いをしたり事故になったりもよくします。
ただし、それは、『雨の日に無謀な速度を出す』とか、『カーブを無謀な速度で曲がる』とか、『砂利道を走る』とか、そういったシチュエーションでのお話です。
逆に、高速100km/hであったとしても、晴れ(サーフェスドライ・ターマックペイブメント)で直線道路あれば、ニュートラル走行がダメな理由は一切ありません。
初めのうちは、無謀な速度など出すわけがありませんので、無謀な速度でさえなければ、いつニュートラル走行をしても問題は全くありません。
ただし、特に砂利道を走る場合は気を付けて下さい。もし横滑り(スキッド)し始めたらニュートラルでは立て直すことは出来ません。
でもご安心下さい。初心者のうちは、ニュートラル以外のギア(正しいギア)に入れてあっても、スキッドを立て直すことなんて出来ません。
よって、無謀な速度だけは決して出さないように気を付けて下さい。そうすれば安全です。

をお読み下さい。

つまり、

一般ドライバーが、“ニュートラルに入れたまま惰性で走らせるのはよくない”程のスピードを出すほうが 良くない のです。

もう少し分りやすく親切な言い方をしますと、

公道を普通の速度で走行中は、「ニュートラル惰性状態」と「ギア繋ぎ状態」との、車両の安定度の差はありません。

(※なお、クラッチを切っている状態では、ギアが1速であろうとニュートラルであろうと、車両は惰性状態です。)


ご質問者様はMT車の運転方法を教習所でしっかり習われたかた、上記URL先のご質問者様はもともとATのみですので、状況は少し違いますが、参考になることはいくつか書いてありますので、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2274936)の No.9 全文と No.11 も合わせてご覧下さい。




>どうも1速でクラッチをつないでそのまま1速で走行するのに慣れていません。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2324121)←の質問文中の「1、」が非常に近い質問ですね。

私の回答は No.7 ですので、No.7 の1をご覧下さい。ここにも書きましたが、1速でクラッチを繋ぎっぱなしで、アクセルの踏み加減で運転するなんてことはしません。


「5m進んでは止まる、といった状態」、これは、教習所でいうところのエンジンブレーキを必要としない下り道の進み方(状況)ですよね。(なぜなら、5m程度でのストップアンドゴーでは、加速のための1速を使うことはあっても、エンジンブレーキなど出番自体が無い。)

これがもう少し走行速度が速く、急な下り坂が続くようになってきまして、フットブレーキを踏みっぱなしにしなければならない時間が長時間続き始める場合のみ、エンジンブレーキは必要になってきますが、
{詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1819833)の No.19
(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1991419)の No.9}

エンジンブレーキはエンジンを傷めますので、
{詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2265045)の No.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2337451)の No.7}
「教習所で習った内容」や 「免許場でもらった本」や 「車の説明書に記載」のシチュエーション以外でのエンジンブレーキは、一切使うべきではありません。


>エンブレということはアクセルoffということですよね。1速でクラッチつないで、アクセルoffにして坂道をエンブレで走行ですね。今度試してみます。

(試してみることはいいのですが、) そのまま前が開いて加速しようとアクセルを踏んでしまったら、ボン(ギコギコ)とした挙動になってしまいます。

つまり、「1速でクラッチをつないでそのまま1速で走行」など、慣れるはずがありません。


一般的に、どの様な状況であれ、フェードやベイパーロックを心配とするエンジンブレーキは、2速~です。

あまりの急坂を下る場合などに、1速でエンジンブレーキを使うことがあるかもしれませんが、この場合、加速したい場合はクラッチを切れば車は勢いよく前に出るほどの急坂ですよね?


かなり分りづらいとは思いますが、

もともとのご質問文での「5m進んでは止まる、といった状態」での正しい運転方法では、1速は止まった状態からのスタート時に加速用で使う以外は出番はありません。

1速のままクラッチを繋いでしまっては、アクセルオフで もの凄く強いエンジンブレーキがかかってしまい、アクセルを少し踏んでやらなければならなくはないですか?

この場合、2速に入れてしまうか、クラッチは切って惰性で良いのです。

クラッチを踏み続けは良くないですので、余裕があれば、すぐにニュートラルにするべきです。

前がつかえて減速する場合は、フットブレーキのみを使って停止です。


逆に平地や上り坂での渋滞の場合(「5m進んでは止まる、といった状態」)、ギアは1速に入れっぱなしです。

この場合も、アクセルON/OFF時の境はクラッチはいちいち切ってから繋ぎます。

この点も(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2324121)の No.7 が参考になると思います。

No.5 です。

6月に免許を取ったばかりでMT車ですか。とてもいいですね。クラッチペダル付きMT車 人口、増えてほしいのですよね。

メーカーも、もっとMT車が選べるようにしてほしいものです。

その前に、みんながもっとMT車を選ぶようになってくれないと…。

日本車も、『海外ではMTも選べるのに~』という日本ではAT車のみの車種、たくさんあるのですよね~。

ご質問者様も、すえながくMT好きでいてくれたらと思います。


>以前、過去の他の回答者のコメントだと思いますが、...続きを読む

Qギアチェンジのコツ…

初心者な質問でもうしわけありません…
MT車のギアチェンジを上手くする方法、コツなどを教えてほしいです。
1速→2速→3速→4速とシフトアップしていくとき、逆に4速→3速→2速→1速とシフトダウンしていくとき、4速→2速にするときなどのタイミングなどがよくわからなくて...

Aベストアンサー

MT車なら、タコメーターが付いていますよね?

車によって若干変わると思いますが、
一般路を流すように走るのなら、
2500~3000rpm(トップギヤで巡航したときの回転数から最大トルク発生回転数位まで)でシフトアップ。
1500~2000rpmまで落ちたら、シフトダウン。

ガンガンに走るのなら、
最大出力回転数(レッドゾーンの手前500rpm位かな)でシフトアップ。
最大トルク発生回転数(カタログ見てね)でシフトダウンかな。

これらは、どのギヤでも同じですが低めのギヤでは早めにシフトアップした方がいいですね。(回転の上がりが早いので)

シフトダウンのときは、慣れてきたら、軽くアクセルをあおって、入れるギヤでの速度にあった回転数まで上げますが、慣れなうちは、半クラッチでショックを和らげればいいです。

QMTでガクってなります

18歳の女です。
MT車を運転していて、加速チェンジをするときにローからセカンドに入れるときと、セカンドからサードに入れるときに車がガクってなります。
エンストしたりはないのですが、何が原因ですか?どうやったらガクっていかなくなりますか?

Aベストアンサー

程度はあれど、多少はガクッとしますよ、しないのはかなりうまい人です。
するしないの違いは
1.車の違い
セダンとかセダンベースのクーペとかはパワーがないので、クラッチのつながりはルーズです。そのため初心者でも結構楽です。
スポーツタイプとかになると大きなパワーを受け止めるためクラッチがタイトになりエンストしやすかったりガクッとなったりします。

2.つなぎ方
簡単に言えば半クラがきちんとできていないときや、エンジンの回転数が適切でない場合はがくっときます。

3.回転数
逆に回転数に応じた適切なギアに入れていないのにチェンジするとガクッときます。

半クラになる位置とか把握されていますか?

Qエコドライブのため、下り坂をニュートラル走行する上で・・・。

以下のスレを読んで少し疑問に思ったので、
少しアドバイスをお願いします。

http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1818977

私は、MTの運転歴20年以上、ほとんど事故もありません。
今の通勤路には、帰り道に2km近い下り坂があって、そこをケースバイケースでニュートラル走行しています。
例えば、渋滞など前が詰まっているときや、後続車が多いときなどはもちろんやりません。
また、車はスポーツカーの部類で、ブレーキフルード、パッドともにフェード性の高い物を使用しています。
(過去に乗った車でフェードは経験済みです。)

エンブレ時に燃料カットの話は知っていますが、今までの検証の結果、エンブレによる走行、一般走行、ニュートラル走行で一番エコランは、ニュートラル走行で、他の物と10%以上の差が出ました。
(何回か計測の結果です。)
また逆に一番エコランでなかったのはエンブレ走行でした。

また、クラッチやパッド等も通常耐久距離をすでに超えていますが、未だ健在です。
(定期点検は欠かさず行っています。)

理論上では、危険とか、車に悪いとか言われるのですが、実際の検証の結果では、ニュートラル走行は安全性にさえ十分に気をつければ確かに効果的だと思います。

それでも、本当に危険で車の良くはないのでしょうか?

アドバイスなどよろしくお願いしたいと思います。

以下のスレを読んで少し疑問に思ったので、
少しアドバイスをお願いします。

http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1818977

私は、MTの運転歴20年以上、ほとんど事故もありません。
今の通勤路には、帰り道に2km近い下り坂があって、そこをケースバイケースでニュートラル走行しています。
例えば、渋滞など前が詰まっているときや、後続車が多いときなどはもちろんやりません。
また、車はスポーツカーの部類で、ブレーキフルード、パッドともにフェード性の高い物を使用しています。
(過...続きを読む

Aベストアンサー

フェード性の高いブレーキパーツに交換したスポーツカーに乗っている人と、もしかしたら多少整備不良気味かもしれない一般乗用車に乗っている人の車の性能、運転、危険判断は大きく異なりますので、
このような不特定多数の人が見る場の回答としては、「長い下り坂はニュートラルが一番!」とは言えないでしょう。

あえて言うなら、
「長い下り坂はブレーキが効かなくなる恐れがあるのでエンジンブレーキを使うべきだが、十二分のブレーキ性能があるスポーツカーなどではニュートラルで下ったほうが燃料の節約になる場合もあるが危険も伴うので充分な安全確認と自己責任において試してください」
となるでしょうかね。
ながっ!

QMT車の方がスタートが速い?

AT車よりもMT車の方が加速が速いってどういう事なんでしょうか?ここのサイトでもそのような発言を時々見かけます。

でも私の運転はMTの方が遅いです。
ギアチェンジにかかる時間(つながっていない時間)が長いからなんでしょうか?

ATが自動でやってくれるシフトアップより、MTで人間がやる方が速くなるって考えられないのですが・・・

それとも各ギアで引っ張る時間が関係あるんでしょうか?速く加速するにはどうしたら良いのでしょうか。

*公道をサーキットと勘違いしているわけではありません。流れに乗る為、信号待ち&スタートで後ろに迷惑をかけないようにしたいと思っています。

Aベストアンサー

なれればMT車のほうが早くシフトチェンジできますよ
ただし、街中で普通に走っているときはAT車よりもギヤチェンジは遅くなるのが一般的ではないでしょうか

AT車は速度、アクセルの踏込み量、エンジン回転数を基にコンピュータ制御でチェンジタイミングが決まっています
ですので、なれていない人でもアクセルさえ多めに踏めば加速がよくなります


MTはその名の通り手動です
アクセルを多く踏んでも、エンジン回転数が低くても高くても、速度が遅くても速くても 人間がチェンジするタイミングを決めなくてはいけません
エンジン性能曲線や走行性能曲線というグラフから一番効率の良いチェンジタイミングを割り出すことが出来るのですが、車に詳しくないとどこをどう見ていいか分からないと思います
http://www.jaf.or.jp/qa/answer/base/image/b.gif
こういうグラフです(JAFのサイトより引用)


そこで大体の目安として、レットゾーンの少し手前くらいまでエンジン回転を上げてからギヤチェンジをすると、加速が良くなります
一般道ではそこまで引っ張る必要はありませんが、高速道路での合流などではレットゾーン手前くらいまでしっかりと各ギヤを引っ張ってください

なれればMT車のほうが早くシフトチェンジできますよ
ただし、街中で普通に走っているときはAT車よりもギヤチェンジは遅くなるのが一般的ではないでしょうか

AT車は速度、アクセルの踏込み量、エンジン回転数を基にコンピュータ制御でチェンジタイミングが決まっています
ですので、なれていない人でもアクセルさえ多めに踏めば加速がよくなります


MTはその名の通り手動です
アクセルを多く踏んでも、エンジン回転数が低くても高くても、速度が遅くても速くても 人間がチェンジするタイミングを決めなく...続きを読む


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