シビックvtiというのはブイテックのエンジンなのですか?いろいろのグレードがあってどこがどう違うのか分かりません。よければ教えていただけませんか?

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A 回答 (4件)

型式が同じエンジンでもヘッドの違いでいくつも種類がありますからね~。


手元にいくつか資料のあるEG系シビックですと・・・。


グレード_____エンジン型式/馬力

SiR系________B16A(1600cc DOHC VTEC/PGM-FI)/170ps
SiR系(AT)____B16A(1600cc DOHC VTEC/PGM-FI)/155ps
VTi__________D15B(1500cc SOHC VTEC/PGM-FI)/130ps
MX___________D15B(1500cc SOHC/デュアルキャブ)/100ps
ETi__________D15B(1500cc SOHC VTEC-E/PGM-FI)/94ps
EL___________D13B(1300cc SOHC/シングルキャブ)/85ps
Si(限定)_____ZC(1600cc DOHC/PGM-FI)/130ps

COUPE________D16A(1600cc SOHC VTEC/PGM-FI)/130ps

EXi__________ZC(1600cc SOHC VTEC/PGM-FI)/130ps
RTSi_________ZC(1600cc DOHC/PGM-FI)/130ps
RTX__________ZC(1600cc SOHC/デュアルキャブ)/105ps
ML___________D15B(1500cc SOHC/シングルキャブ)/91ps
↑の4つはフェリオのグレードです。

DOHC VTECはパワー型、SOHC VTECはバランス型、VTEC-Eは省燃費型です。

※ミスがあったらスイマセン。
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EG系のシビックに乗ってました。



SiR:スポーツ志向の強いタイプ
SiR2:SiRを町乗りでも乗りやすくしたタイプ
VTi:ちょっとスポーツタイプ。VTECエンジン搭載とは限らない
MX:ファミリー仕様。電子制御燃料噴装置がなく、電子制御式キャブレター搭載。
(上に行くほど高性能=スポーツ仕様)
MXの下にも2種類くらいありましたが忘れました(^^;

あとこれは確認してないのですが、EG系のVTiでVTECエンジンを搭載している車種は「VTi-VTEC」と呼ばれているらしいです。普通のVTiにはVTECエンジンは搭載されてないようです。

私はMXに乗ってましたが、10年落ちで10万キロ走行時で、通勤使用なのに12km/Lくらいはいきましたよ!かなり燃費がよかったです。
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車の知識が全くなかったときにVが付くグレードはVTECが載っていると勘違いしていた者です。

。。私も気になって以前に調べたことがあります。

1991年9月から1995年9月まで(EG系)とそれ以降から2000年9月(EK系)によって若干異なります。
ともに1500ccなのですが、EG系ではVTECではありません。EK系はVTECで燃費&パワーを両立したということで、たしかカーオブザイヤーに選ばれたと思います。
個人的にはEG系の方が好きなのですが、EK系の方がVTEC&低燃費なのでオススメだと思います。
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いつの時代のシビックなのかわかりませんが、


VTiといえばシングルカムのVTECだったと思いますよ。

SiRがツインカムのVTEC(要するに速い奴)。
VTiがシングルカムのVTEC(中の上の売れ線)。
それ以下が普通のエンジン。

「i」ってのが電子制御燃料噴射付き。
付いてないグレードは普通の気化器が付いてる。

・・・だったと思います。
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せめて何代目シビックなのか(初代シビックから3ドアハッチバックは存在
していますから)、またどこのメーカーで、スケールはどのくらいかは提示
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Qエンジンオイル添加剤(ミリテック)について

走行10万kmのサンバーワゴンに乗っておりまして、毎日50kmは走行します。
アイドリングはやや不安定で、低速時はエンジンがゴロゴロいって、高速では90kmを越えるあたりからエンジンが悲鳴をあげます。
しかし、ここまで乗り続けると愛着もありますので、20万kmあたりまで、まだまだ乗り続けるつもりです。
そこで昨月、少しでもエンジンの負担を軽減させようと思い、巷で評判のエンジンオイル添加剤「ミリテック」を購入し、オイル交換時に規定量投入しました。(エンジンオイルはいつもと同じ、某一流ブランドの部分合成油5W-10です)
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ルール違反かも知れないですが、宣伝通りの効果が全くなかったのであえて商品名を出しました。

走行10万kmのサンバーワゴンに乗っておりまして、毎日50kmは走行します。
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Aベストアンサー

10万Km走行されたエンジンはシリンダーの磨耗も進んでいます。
走行距離が増える程、硬いOILを入れるのが常識です。理由はクリアランスが大きくなる為です。
そんなにサラサラの半化学合成OILを入れているなら、既にOILが滲んでいないですか?
OILポンプさんは一生懸命シリンダーにOILを送っているのに、サラサラすんなりとクランク内にOILが戻りOILポンプさんがかわいそう。
重たい感じにはなりますが上が40-50の鉱物系がエンジンの為に良いと思いますよ。
添加剤は賛否両論ありますので、あえて製品名は控えますが、注意しないといけないのはスムーズになったと勘違いされる場合です。
粘度が低くなると、当然エンジンの回りは軽快になります。これは5W-10でも同じ感じでだと思います。
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Aベストアンサー

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ホンダのインサイトが発表されましたが、トヨタのプリウスに似ていてリヤの形が、ファーストバックのハッチバックですが、なぜハイブリット車の小型車はクーペのような形にする(多い)のでしょうか?
これのが売れるのでしょうか?それともスペース効率のため?
今のところ、シビックハイブリットは小型車セダン唯一の3ボックスでしたっけねぇ。

Aベストアンサー

プリウスとインサイトって、どちらもハイブリットですが、動作が違うんです。
詳しくはこちら。
wikipedia「Honda IMAシステム」
http://ja.wikipedia.org/wiki/Honda_IMA%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0#.E5.8B.95.E4.BD.9C

簡単にかくと、
プリウス:モーターのみ、足りなくなるとモーター+エンジン
インサイト:常に、エンジン+モーター

プリウスは、動作がモーターのみになるので、バッテリーの効率や容量が重要でした。そのため、初代プリウスの当時の技術では、バッテリーの小型化ができず、リヤシート背もたれ部分とトランクの間のスペースをフルに使ってバッテリーを鎮座させる方法しかなかったので、セダンタイプになったと思います。それで、自動車の基本ボディーはセダンだ。とか、セダンは年輩者が多いので、購買層にあわせてに設定した。とか理由を付けたんでは。と思います。(本当は、売れ筋のハッチバックにしたかったけど、バッテリーが小さくできなかった。)
そして、年月が経ち、開発も進み、バッテリー小型化ができるようになったので、2代目で売れ筋のハッチバックに移行した。

…ということだと思うので、どっちかの真似したとかパクったとかではないと思いますよ。

#1さまが仰るように空気抵抗低減による燃費向上のためですね。
ボディー横から見ると、なだらかに段々大きくなって、なだらかに段々小さくなる方が空気抵抗が小さくなるので、ファーストバッククーペ(ポルシェ911のテール部分のようなもの)が一番いいんですが、それだと車内が狭くなるか、車体が長くなるか、なので、室内空間を確保して終わりを少し切ったようなハッチバックや室内空間優先でそのままハッチバックというのが、多いのだと思います。
wikipedia「Porsche 911 2.4」画像
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Porsche_911_2.4_001.jpg

初代プリウスはセダンですが、トランク部分を工夫して、容量もそこそこあるのにフタが短くして、どちらかといえばハッチバックに近い形ですね。
carview「プリウス」
http://catalogue.carview.co.jp/TOYOTA/PRIUS/2001/overview.asp


元々ある車種にハイブリッドモデルを追加した場合は、ハイブリッド専用車ではないので、空力や人気を考えて新たにボディーを作る必要もないし、その他も流用が利きますし、動力がエンジンのものより燃費が良ければO.K.的な感じ(?)なので、セダンタイプもありますね。

長くなってしまいました。(^^;)

プリウスとインサイトって、どちらもハイブリットですが、動作が違うんです。
詳しくはこちら。
wikipedia「Honda IMAシステム」
http://ja.wikipedia.org/wiki/Honda_IMA%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0#.E5.8B.95.E4.BD.9C

簡単にかくと、
プリウス:モーターのみ、足りなくなるとモーター+エンジン
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プリウスは、動作がモーターのみになるので、バッテリーの効率や容量が重要でした。そのため、初代プリウスの当時の技術では、バッテリーの小型化ができ...続きを読む

Q最大軸トルクと最大軸出力の発生エンジン回転速度が違う理由を教えてください

エンジンの性能曲線図をみると
最大軸トルクが120N・m/4000min-1に対し、
最大軸出力が65kW/6500min-1
となって、発生エンジン回転速度が違うのですが、

この理由について分かる方がいらっしゃれば、教えていただきたいです。

Aベストアンサー

同じような質問が続いているけど。
トルクQkg・mとパワーPpsとの関係は

P=Q*(2πN)/4500 N;エンジン回転数rpm

単位が古いのは許してね。

完全にフラットなトルク特性(回転力)なら仕事率Pはエンジン回転数が高いほど大きくなります。
しかしトルク特性は図の通り山なりになります。そのためトルクが下がる量と回転数のバランスで最大出力の回転数が決まります。
これでよいかな?

Qハッチバック

輸入車のハッチバックタイプを購入しようかと検討しております。

ヨーロッパではハッチバックが多いみたいですが、後ろの座席に大人2人が快適に座れるような、ハッチバックをご存知でしたら教えてください。(座り心地、充分な空間など、長距離ドライブでも後ろの人が苦にならないようなものです)

ワゴンタイプなら乗り心地は間違いなさそうなのですが、やはりハッチバックの取り回しの良さは魅力です。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

長距離ドライブも、ハッチの取り回しも、という条件ならCセグ限定ということになるでしょう。今はどこもいいモデルばかりで選びがいがありますよ。私もすべて試乗して決めました。

ベンツAクラスとBMW1シリーズはスポーティですが後席の居住性という点では候補から外していいと思います。アウディA3はゴルフと中身は共通なので内外装と価格が気に入れば。ボルボV40はモダンな内装で後席は中背までの2人乗り限定なら同乗者の評判もいいはずです。

ゴルフ7はこれで文句が出るようならハッチを選んだこと自体が間違いという万能モデル。グレードによって乗り味がかわるので、本命視するならひと通り試乗すべき。個人的には面白味に欠けると思いました。

フォードフォーカスはバタ臭い外観ですが居住性とハンドリングのバランスがとれていて乗りやすいと思います。NAエンジンや右ウィンカーも国産からの乗り換えなら違和感が少ない。価格が高めですが買う気があると見ればドーンと値引きしてくれるはずです。アルファロメオジュリエッタはキャラクターがツボなら他が見えなくなるようなオーラがありますが、居住性という点では普通。

仏車はどれもルーミーな感じです。特にプジョー308は広い。シトロエンDS4はハイトワゴンのような独特なスタイルが目を引く。メガーヌは数少ないCVTモデルで、ハッチよりはワゴンのほうがまとまり感があります。いずれも乗り味はなめらかで雰囲気で希少性と乗る感じですが先進性には欠け、仏車ならこの下のBセグメントのほうが元気で個性的です。少し待てるならプジョー308の新型はゴルフを相当に意識したスタイリングで居住性も高そうです。

少し毛色が違いますが、BMWミニのクロスオーバーというモデルがあります。これもハマる要素満載、しかし価格が…。

国産ではハイブリッドを除外するとしてもインプレッサ/XVとアクセラは比較に値するグローバルモデルです。

その目的でお勧めするとしたら鉄板ゴルフ以外ではフォーカスかジュリエッタ、V40(ただしフォーカスとV40はある意味兄弟車)、同乗者のサプライズ狙いならDS4(後席の窓が開きません)。ただし多くのモデルがATでなくDCT(デュアルクラッチトランスミッション)を積んでいるので、特に低速での特性を理解して購入すべきだと思います。

私自身は居住性は二の次でBMW1を選んでいます。唯一のFRの乗り味は他のどれとも違う、というのを乗り比べて初めて理解しました。

長距離ドライブも、ハッチの取り回しも、という条件ならCセグ限定ということになるでしょう。今はどこもいいモデルばかりで選びがいがありますよ。私もすべて試乗して決めました。

ベンツAクラスとBMW1シリーズはスポーティですが後席の居住性という点では候補から外していいと思います。アウディA3はゴルフと中身は共通なので内外装と価格が気に入れば。ボルボV40はモダンな内装で後席は中背までの2人乗り限定なら同乗者の評判もいいはずです。

ゴルフ7はこれで文句が出るようならハッチを選んだこと自体が間...続きを読む

Qガソリンエンジンとディーゼルエンジンの違い

ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの違いについて簡潔に教えていただきたいです。

また、それぞれのメリット・デメリットについても教えていただきたいです。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

最も大きな違いは点火方式です。ガソリンエンジンでは点火プラグによる電気火花で点火しますが、ディーゼルエンジンでは特別な点火装置はありません。ディーゼルエンジンでは、先ず空気だけを吸入してそれを圧縮します。空気は圧縮されることによって温度が上がるので、そこに霧状にした燃料を吹き込んでやると、燃料が自然着火して燃焼が始まります。もちろん、点火に十分な温度になるまで圧縮する必要があるためガソリンエンジンより高い圧縮比が必要です。また、燃料も着火点の低いものが必用ですので、重油や軽油が用いられます。

ガソリンエンジンの長所は外形寸法、重量の割りに大きな出力が得られる。動作音が比較的静かである。ディーゼルに比べ排気ガスの浄化がやりやすいことなどでしょう。欠点としては圧縮比があまり高く取れないので熱効率はディーゼルに劣る。ノッキングなど異常燃焼の発生があるためあまり大きなものは作れないなどでしょう。

ディーゼルエンジンの長所は、圧縮比が高いので熱効率が良い。機械的な強度さえ許せばターボなどによる過給による出力向上の効果をガソリンエンジンより大きく出来る。大型船舶用等の巨大なもの物が作れる。短所は同じ出力のガソリンエンジンより大きく重くなる。動作音が大きい。排気ガスの浄化が難しいところでしょう。

ガソリンエンジンでは通常(シリンダー内部に燃料を直接吹き込む形式もあるが、これも混合ガスにしてから点火することに変りは無い)燃料と空気を混合してガス状にしてから点火プラグの電気火花で点火しますが、燃焼は点火プラグの回りからシリンダー周辺に向かって広がっていきます。このように円滑に燃焼を行うには圧縮比をある程度以下に抑える必要があり、また、シリンダーの直径をあまり大きくすることが出来ないという制限を生むことになります。これを無視してむやみ圧縮比を上げたり、シリンダー直径を大きくすると、点火プラグの火花の前に勝手に着火してしまったり、着火直後にシリンダー内の圧力が上がり始めたところで、シリンダー周辺部などから無秩序に燃焼を開始してしまうという異常燃焼を起こしてしまいます。そのため、ある程度の大きさ以上のエンジンを作ることは難しいことや、ターボチャージャーなどを使って過給する際も、あらかじめエンジン自体の圧縮比を下げるなどの対策をしないと異常燃焼を招きます。しかし、あらかじめ空気と燃料が十分に混合したところに点火するので燃焼速度が速く、高速回転に向いていますので、比較的小型のエンジンでも高い出力を得ることが出来ます。また、圧縮比が比較的低いので各部の強度がディーゼルほど高い必要も無く、ピストンやコンロッドなどの往復運動する部分が軽く作れることも高速化に向いていますし、動作部分の重さが軽いのでアクセルに対する反応も速く出来ます。そして全体の重量も低く抑える事もできます。

ディーゼルエンジンはシリンダー内に吸い込むのは空気のみですから、圧縮過程で異常燃焼を起こすことはありませんし、必要な時期に燃料を霧状にして吹き込み、燃料は空気と混合すると同時に燃焼していきますので、圧縮比は機械的強度が許せばいくらでも上げられますし、ターボチャージャーなどの過給にもむいています。また、シリンダーの直径の制限もありませんので巨大なエンジンも作れます。じっさい、大型タンカーなどの船舶用のエンジンではシリンダー直径が1メートルでストロークが3メートルで出力数万馬力なんていう、化け物のようなエンジンも使われています。ただし、シリンダー内で霧状の燃料が空気と混合しながら燃焼するため燃焼速度が遅く、不完全燃焼も起こりやすいという欠点があり、また、圧縮比が高いので各部の強度を強くしなければならず、高速回転には向きませんし軽量化でもガソリンエンジンより不利になります。

それから、ガソリンエンジンの世界ではすっかり陰を潜めてしまった2ストロークエンジンですが、先ほどの話に出てきた大型エンジンなどは2ストロークのディーゼルエンジンです。2ストロークといってもバイクなどの方式とは異なり、4ストロークエンジンのような排気バルブがあるのですが、吸気バルブはありません。ユニフロースカベンジングというタイプのエンジンで、発電用や船舶用などの大型(超大型かも)エンジンでは主流です。

最も大きな違いは点火方式です。ガソリンエンジンでは点火プラグによる電気火花で点火しますが、ディーゼルエンジンでは特別な点火装置はありません。ディーゼルエンジンでは、先ず空気だけを吸入してそれを圧縮します。空気は圧縮されることによって温度が上がるので、そこに霧状にした燃料を吹き込んでやると、燃料が自然着火して燃焼が始まります。もちろん、点火に十分な温度になるまで圧縮する必要があるためガソリンエンジンより高い圧縮比が必要です。また、燃料も着火点の低いものが必用ですので、重油や...続きを読む


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