
No.3ベストアンサー
- 回答日時:
当時は、今のように1台のエンジンで数レースをこなすことはなく、予選・本戦で別のエンジンやスペシャルタイヤを使えた時代でした。
そして、ホンダやBMWの予選スペシャルとしてセットアップされたエンジンは最終的に1300~1500馬力まで行ったと言われていましたね(そういえば、予選用スペシャルシャシーもあったかな?)。
チタンとかカーボンとか、金に糸目をつけず(コンロッド1本数十万から100万円という話もあったような)ふんだんに使えたし、何よりも、ウォーミングアップ、タイムアタック、クールダウンだけの精々5周(鈴鹿で30kmくらい)走れたら良かった時代なので、フルブースト10kgf/cm2でも持ったのでしょうね(予選用タイヤの耐久性も似たようなモノでした)。
チタンは、ジェットエンジンやロケットエンジンの負荷のかかる部分にも使われているので、使い方さえ間違えなければ、それくらい”軽いモノ”でしょうね。
まあ、市販車のエンジンを基準に、1基で数千万円から億の桁に届いても不思議じゃないF1用エンジンを考えても・・・想像を超えた世界になっちゃいますからねぇ・・・その辺の技術が今のHonda-Jet(ホンダがすべて内製したジェット機)にも生きてるのではないでしょうか。
そして本戦用は、事実上全く別のエンジンで700~800馬力しか(?)出ていなかったはずです(本戦用エンジンも精々350km持てばいいという設計だったようです)。
質問には直接関係ありませんが、ホンダ、マクラーレンやフェラーリ等で活躍された後藤治さんの「F1解剖講座 データで見るF1グランプリ(二玄社刊)」は、ターボからNAへの変遷期に書かれたモノなのでデータ自体は古いのですが「F1がなぜ速いのか」とか当時のマクラーレンのセナとベルガーの「ドライビングスタイルの違いによるタイム差の分析」とか判りやすく書かれていて、今でも十二分に楽しめると思いますよ。
因みに、フィニッシュ地点が標高4300mにあるパイクスピーク・ヒルクライム用のエンジンも、フィニッシュが近づくにつれてどんどんブーストをあげて最終的には10kgf/cm2近くまで上げているようです・・・この場合、高地=空気が薄いので、圧縮して酸素濃度を濃くしないとパワーが出ないからですね(市販車のインジェクションエンジンにも”高地補正”により空燃比を調整しています)。
No.5
- 回答日時:
最終的にホンダエンジンは、1500馬力といわれていましたね。
ただ、材質が何だったかは知りません。
タービンは、最後までセラミックはダメで、金属製だったはずです。
当時、ホンダエンジンは、「でかくて重い」ので有名でした。
それは「頑丈だ」ということと同義語です。
その「でかくて重い」エンジンで、プロストもセナもワールドチャンプをとったのです。
たいへん示唆に富む話で、要は、セナクラスのパイロットでも、コントールミスでエンジンに無理をさせることがある、つまり少々オーバーレブしても壊れないエンジンが偉いエンジンだ、ということです。
当時ホンダを退職していた桜井氏は、TV解説でさかんに「300キロ走ったあとできっちり壊れる、つまりぎりぎりの耐久性を追及して、その分軽くしたエンジンがいいエンジンだ」とさかんに煙幕を張っていました。
ホンダエンジンが「重くてでかい」ということはみんな知っていたのに、ホンダをやめても勝負に執着があったのでしょうね。
すごいですね、1500馬力とは。
やはり一時的に耐久できればよい感じだったので、市販車みたいに長期的な考えじゃなくて一時的に持てばいいっていう考えでの設計だったんですね。
ありがとうございます。
No.1
- 回答日時:
サイトはちょっとわかりませんがカーグラフィックを出版している二玄社からF1関連の書籍が出ています。
その中にターボ時代の技術解説を後藤治さんが書いたものがあったと思います。
かなり昔の本なので詳しい内容は忘れましたが燃料がガソリンじゃないとか色々興味深い話が書いてありましたよ。
多分今でも入手できると思いますので一度読んでみてはどうでしょうか。
ありがとうございます。参考にさせていただきます。
多分、書籍は廃盤になってる可能性もありますよね。
図書館かオークションなどで調べてみます。
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