東武野田線沿線に住んでますがこの線の車両はかなり古いと思います。
40年くらい前の車両のようで、結構うるさいし、経済的にも環境的にも時代に逆行していると思います。
何故東武鉄道は野田線を置き去りにしているのでしょうか?
採算が取れないだけなのでしょうか?
それとも近々新型の導入でもあるのでしょうか?

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A 回答 (13件中11~13件)

#1です。


単線だから回生ブレーキが使えないわけではありません。
JRでもほとんど単線の相模線に205系を使ってます。
回生ブレーキを使いながら架線より電圧が低い分を発電ブレーキと併用するブレーキチョッパを使用すれば失効を防ぐことはできます。

ただ、回生ブレーキを使用すれば架線電圧が上がる為、変電所がそれに対応する必要があります。
実は5070系がまだ健在だったころに試験的に10000系が入線したことがあります。
その結果、変電所の負担が大きいため回生車の使用を見送ったという経緯があります。
今いる8000系が引退の時期には変電所の改装も終え、10000系が入線できるようになると思います。

最後に8000系の車体の色は2度変わってますよ。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
変電所の問題が解決すれば回生車両が導入される可能性がありそうですね。
色について、2度も変わっているのですか?
現在の白地に青のラインのイメージしかありませんでした。
8000系の引退時期って何時頃なのでしょうか?
40年以上の車両ですが、まだまだ使用するのでしょうか?

お礼日時:2007/07/22 20:18

No,2です。


補足になります。

野田線は単線区間もあり、回生車を導入しにくい環境です。

電車の架線は、DC1500Vではありますが、列車が加速するためにノッチを進段させれば、その分電圧が下がります。

回生車の場合、ブレーキを掛けた際、モーターを発電機にし、電気を架線に返す仕組みとなります。実際のところ、DC1700V程まで上がる事もあります。

しかし、DC1750V程度を超えると、それ以上の回生電力は、変電所を守るため架線は受け付けません。

野田線は単線区間があるのですが、その際、ダイヤを見ると、同じで加速し、同じタイミングでブレーキを掛けるケースが多いのが野田線の特徴。
回生車両を導入した場合、架線電圧がDC1800V位まで上がってしまい回生失効→空制のみの停車となり、結局8000系と何ら変わらないのです。むしろ、回生が効く、効かない、飛ぶ(失効)で、運転が逆に難しくなり、乗り心地も悪くなってしまうのです。

野田線に回生車両(ステンレス車)が入らないのは、そういう事情もあります。路線性格上、むしろ8000系の方が望ましいのです。

対策としては、発生電力をフライホイールなどで回収し、電力消費が多い時に架線に戻す仕組みなどが必要になります。
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この回答へのお礼

補足の説明ありがとうございます。
回生ブレーキが問題なのはわかりました。
しかし鋼鉄製より、ステンレスやアルミの車体の方が経済的にも有利ですよね?
回生車両を回生ブレーキを使用しないで運用したり、車体だけでもステンレスやアルミに変えたり出来ないものなのでしょうかね?
吊かけ式の車両とデザインがほとんど同じ8000系だからなおさら古めかしく感じてしまいます。

お礼日時:2007/07/22 18:07

東武野田線はついこの間、5070系という釣りかけ電車を廃止したばかりです。


なので、しばらくは8000系が走ることになります。
それに最も問題なのは設備面での問題です。
10000系以降の電車は回生ブレーキがついてますが、この回生ブレーキに変電所が対応していないため
10000系以降の電車は入線できません。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。
回生ブレーキが問題でしたか。
せめて色だけでも変えてくれると家の窓から見える景色にも変化があって楽しめるのですがね

お礼日時:2007/07/22 17:52

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自分もファイアーマスターのちっさいのを助手席足元に装備しています。
型式PM10-09 スペックは薬剤重量600g噴射時間9秒です。

正直、本気で事故を起こした場合、これを取り出す余裕は無いかもしれませんし、完全鎮火できるとは思ってはいません。
ただごく初期の初期消火とか人間への引火に対して少しでも役に立てば、と思っています。

車両火災の例については自動車工学誌でちょくちょく特集とか組まれています。
http://www.jidosha-kogaku.co.jp/mechanics/search/search:YToxOntzOjc6ImtleXdvcmQiO3M6MTI6Iui7iuS4oeeBq-eBvSI7fQ

車両火災で多いのが電機火災です。なので競技車のキルスイッチというのはかなり的を得ているんです。
一般車も同じように、とは言いませんが万が一の時はバッテリーのマイナス端子を外すのも有効な手段だと覚えておいてください。
もし手を加えるとしたらバッテリーターミナルを(マイナス側だけでも)ワンタッチ式にするとか
http://www.daiji.co.jp/products/product01/y-005

消火器の隣やエンジンルームにバッテリー端子用の10mmのスパナをそれ用にセットしておくとか
http://www.amon.co.jp/products2/detail.php?product_code=1684

消火器以外では水よりも土をかぶせるというのが有効な消化方法です。なので園芸スプレーを消火用に、というぐらいならスタック対策を兼ねて折り畳みスコップでも積んでおくのがベターです。
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こんにちは。

JR南武線などもそうなのですが、東武野田線は東京から放射状に伸びる各線を横で結ぶ路線。
その為沿線の方の多くは、

大宮まで出かける、
春日部まで出る、
柏に出かける、

・・・・という乗り方が多い路線です。
通して乗るというより、中間駅から他線との乗換駅まで乗るというスタイルになります。
路線長に対し、利用客の実乗の距離が短いのが特徴です。

大宮⇔柏などの利用の場合、急行などの列車があればという思いを抱くのは分かるのですが、急行を設定するとなると他線との乗換駅に停車し、野田市や岩槻などを除くほとんどの中間駅は通過運転というスタイルになるかと予想されます。
その場合、野田線の利用客殆どの方にとって、乗車する機会が無い列車になってしまうのです。
それが、急行列車の設定が無い理由になります。

同じ要素を持つ、JR武蔵野線やJR南武線で追い抜き列車(優等列車)が無いのも同じ理由です。

もし、大宮⇔柏などで移動する利用客が多ければハナシは別ですが、東京方面(縦方向)と比較すれば少ないのが現実。
また、単線という事もあり、追い抜き設定するのが難しいのです。
田舎で列車が1時間に1本しかないような所でしたら別ですが、10分に1本あるダイヤ。
追い抜きとすれ違いを組み合わせるダイヤは、複雑になり過ぎて組めないのです。

各駅停車のみで10分に1本ならば、単線でもダイヤが組めないことはありません。

野田線が完全に複線化しないのも、急行列車の設定する必要性が低い事、各駅停車のみの事、10分に1本でダイヤが組めるからというのが、理由としてあります。

こんにちは。

JR南武線などもそうなのですが、東武野田線は東京から放射状に伸びる各線を横で結ぶ路線。
その為沿線の方の多くは、

大宮まで出かける、
春日部まで出る、
柏に出かける、

・・・・という乗り方が多い路線です。
通して乗るというより、中間駅から他線との乗換駅まで乗るというスタイルになります。
路線長に対し、利用客の実乗の距離が短いのが特徴です。

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