航空機のエンジンの防水能力について

英国ヒースロー空港のボーイング777型機墜落事故で、意義のことが明らかになりました。


１．燃料漏れがあった。

http://okwave.jp/qa3697850.html

２．電子装置へ冠水発生か。警報装置の不作動が今後の安全対策に浮上。

http://www.aviationnews.jp/2008/01/bab777fadec_3 …

＜質問＞

１．航空機のエンジンは、上空では氷点下の雲の中を飛行しますし、低空でも、たまには豪雨の中を飛行します。当然エンジンに大量の湿度、雲、雨水を吸い込みます。その量は、高速で飛行しますので想像を絶します。こういった水分の排除には、相当強力な防御装置があると思います。あるいは、そのまま大量の水を吸い込んで燃料とともに燃焼させるのでしょうか。

２．エンジン停止は、下降中突然起こったとのことですが、以前の沖縄那覇空港での中華航空の燃料漏れ火災事故などを見ると、着陸後発火しています。簡単にエンジンが冷却し、燃料に引火しない温度まで下がるとは思えません。実際エンジンが停止して燃料に引火しない温度まで下がるのに、どのくらいの時間を要するのでしょうか。


技術的な側面からご説明お願いします。

No.2 回答者： edw-19 回答日時： 2008/01/21 23:24

燃料火災の殆どが金属摩擦で起きています。

エンジン火災は殆どが作動中です。

つまり、燃料のリークポイントと
燃料と発火源の二者の接触で決まります。

また、熱があれば燃えると言うのは間違いです。
燃料は液体では燃焼し得ません。
ケロシンは気化してから燃焼に至ります。

８月の事故と比較する姿勢には疑問があります。

C/Cコンバスションチャンバー内の燃焼温度は８００～１２００度
ノズルガイドベーン以降の排気温度もこれに近いです。

エンジン内はこれ以下の温度を保持していると考えて良いと思います。
また、ストールから再燃が困難な場合もありますので、
C/C内が自然発火点に到達しているかは知りません。

技術的な勉強を徹底的に行う。
思い込みを捨てる。
こう言う姿勢が成功を生むと思います。

また、原理を良く知り、理論的に考える。
水→高圧圧縮→膨張（気化）

科学と言う曖昧な学問を捨てる。物理で考える。
これも大切です。

No.1 回答者： ultraCS 回答日時： 2008/01/21 14:31

1だけ

ジェットエンジンでは電気系は別ですが、燃焼系では特に防水は考えていません。そのまま燃焼室に送り込んでしまいます。
水噴射装置を備えたエンジンものもあるくらいで、不純物が少ない水であれば、水が共存した状態の方が吸入空気のタービン圧縮後の温度が下がるエンジンの効率が上昇します(ターボ過給器ののインタークーラーのような効果ですね)。