ネットが遅くてイライラしてない!?

GPZ900R-A11マレーシア(走行約4万)に乗っていますが、今年の冬からエンジン起動すると直4の音よりかはYAMAHAドラッグスターのような日本製V2のような音がしパワー感が無く振動が大きくなるようになりました?!
アイドルの維持が難しいです。暖気運転中やエンジンブレーキをかけるとたまにアフターファイヤーをします。
運転しながらエンジン回転数3000rpmくらいまで上げると、音が通常に戻りパワーも出てきます。エンジンが温まってくると症状は緩和されてくるのですが、逆にかなり寒い日には、悪化します。
プラグを点検交換しましたが、サイドカム側から数えてプラグのガイシの色が黒白黒白でした。新品にしても症状が全く変わりません。
どの部品に不具合が有るのでしょう?(キャブ、エアクリ、イグナイター、イグナイターケーブル??)
GPZR持病のカムカジリがひどくなるとこんな感じなのでしょうか?
忍者危うし!なにか心当たりの有る方教えてください!!

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A 回答 (5件)

低速時の燃料供給過多が疑われます。


該当キャブのフロートはかじりませんか?また、油面は大丈夫でしょうか?目に見えないようなゴミでもニードルに挟まったりしてアクセルを開けていないのに、少しあがって燃料過多に陥る事もあります。
エンジンが温まってくると、シリンダーの中のガソリンも気化が早まり燃えやすくなります。
失火している状態で、他が爆発していると、マフラーに貯まった失火ガスが燃えてアフターファイヤーが起こります。って知ってますよね。
実際に色々と簡単なところから見ていかないとですので、寒いでしょうけど頑張って下さい。byA2乗りでした。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
簡単な所からと言うことで、エアクリナーを点検してみた所、そろそろ洗浄かなって感じでした。
(いつも思うのですがどうして右奥ばかり一点集中で汚れちゃうんですかね。エアクリ全体で吸えるようにしたら効率良く無理なくパワーが出ると思うのですが。)
K&_の純正交換タイプのエアクリを使用していますが、掃除して復旧してみた所、直りました!!
NINJA専門のお店の方によると、K&_のエアクリはGPZ系のエンジンには合わないそうです。
今回の症状が出やすく逆にパワーダウンするとか・・
純正の湿式に戻そうと思います。
かなり基本的な所だったので恥ずかしいばかりです。
どうもありがとうございました。

お礼日時:2008/02/16 08:26

No3さん>つまり1番と3番はピストン位置は同じで点火位置が360度ズレいる



おそらく勘違いだと思いますが、ピストン位置が同じなのは1番と4番(および2番と3番)ですね。
プラグの黒い気筒が失火しているとすれば、180度クランクの450ccツインエンジンの状態になっているのでご質問のような音がするのでしょう。

1-4気筒と2-3気筒の点火系は同じものなので、イグニッションコイルまでは問題なさそうです。
エンジンの始動方法(チョークの使い方など)に問題がないとすれば、やはりキャブレター周りか、または点火系とすればプラグコードあたりかもしれません。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
点火タイミングが1-4気筒・2-3気筒なのか1-3気筒・2-4気筒なのかで話が変わってきそうですね。
参考になります。
ありがとうございます。

お礼日時:2008/02/13 21:16

>サイドカム側から数えてプラグのガイシの色が黒白黒白でした。


これってプラグの焼け具合を仰っているのでしょうか?
もしそうだとすると黒が失火してカブって白は正常なのかな
ピストンの位置は180度づつズレているので
0度-180度-360度-540度
つまり1番と3番はピストン位置は同じで点火位置が360度ズレいる
2番と4番も同じです
点火は1番3番用と2番4番用があるので、どちらかの点火系に不具合があるのではないでしょうか
キャブの点検は後回しで良いでしょう

プラグキャップにプラグを差し込んだまま、プラグ外してセルを回して見ましょう
プラグは必ずエンジンの金属部分に接触してください
この時にプラグの点火位置を見てください
火花が『パチパチ・・・』と出ていれば良いですがたまに『パチ』程度や全く火花が出ないなら点火系の点検修理です
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
プラグですが、スパークする金属部は4本とも大差ないのですが、その周りのガイシ(絶縁部)の色が灰色になってるやつ2本と白色2本って感じです。
言われるように1番三番が同じタイミングでスパークするのでしたら、イグナイターの一本が不良の可能性大ですね。
スパークの確認でセルを回す時には、燃料タンクから来る燃料ホースは外しておいたほうがいいですよね?
今度、時間を見つけて確認してみます。
参考になります。
ありがとうございます。

お礼日時:2008/02/13 21:00

はじめまして



これは片肺(4気筒だとそうは言わないかも)ですよね?要するに4つのシリンダーのうち2つは機能していない、すなわち爆発していないということでしょう。恐らくプラグが黒くなっているシリンダーかとは思うのですが。2ストロークエンジンではよくあることです。
しっかりと点火しない原因は現物を見なくては分かりませんが、No.1の方がおっしゃっているようにシリンダー~キャブ~エアクリ周辺と点火系統(プラグコードの劣化等)を重点的に調べてみたらいいと思います。エンジンが暖まってくると、ガソリンも気化しやすくなり、結果的に点火される(されやすくなる)ため、好調になるのでしょう。
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この回答へのお礼

こちらこそはじめまして。
言われるように、乗っていて2気筒ほど爆発していない感じです。
プラグコードは一年ほど前にパワーケーブルに変えたばかりです。
結果的にエンジンでなければいいのですが・・(金銭的問題です)
参考になります。
ありがとうございます。

お礼日時:2008/02/13 20:49

車種は違いますがキャブレターっぽい感じがします。


この秋にキャブレターのインナー部品総取っ替えを
したときの症状に雰囲気が似ているような。

とりあえずカムカジリでは無いですね。
あれは「バタバタバタ!」(たぶんもっと強烈)と
この世の終わりともいえる音が鳴りますので…
※1000RXと400Rで経験有り。

参考程度に。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
カムだとかなりヒドイ音がするのですね。
参考になりました。
ありがとうございます。

お礼日時:2008/02/13 20:41

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QGPZ900R エンジン不調・・・

国内A8 走行約30000km マフラーのみ交換車両です。

先日の事ですが、走行中1気筒点火していないような感じになりました。
回転数3000rpm越えると普通に戻る時もあるのですが、上記症状になる時もあります。
アイドリング時も同じ様な症状でして、たまにアフターファイヤーします。

バイク屋に持って行く予定なのですが、今日から出張に出てしまう為、持っていけず終いです。
どなたか詳しい方いらっしゃいましたら、アドバイスお願い致します。

Aベストアンサー

1気筒のみ、それも気まぐれに・・。
真っ先に点火系統、それも1気筒だけならイグニションコイルまではほぼ大丈夫。
プラグ本体の機能(先の回答者も言っています、碍子部分の汚れのため沿面放電によるリークもあり)、プラグキャップ内の接触、ハイテンションコード、同コードとコイルの接続部の接触。
まれに、燃料供給のトラブル、パイプ詰まり、その他・・・、ただ全くの気まぐれではなく、ある状態のとき・後等、なんらかのパターンがあるはず。

QGPZ900R 点火系不良

GPZ900R (A8国内)走行距離 約50000キロ マフラーのみ交換に乗ってます

先日エンジンかからなくなってしまった為、原因を探ってみると、どうやら火花が飛んでない様子です
プラグ外して、全気筒点検しましたが、全部火花飛んでませんでした

マニュアル通り、イグナイターとピックアップコイルを点検
ピックアップコイルは隙間、抵抗共に問題無し
イグナイターを点検しようと思ったら、カワサキハンドテスターを使用するとの事なので、とりあえず後回し(普通のデジタルテスターしか持ってません)
イグニッションコイルへのプラス電源12V確認、一次、二次抵抗共に問題無し

ここまでくると、イグナイターの不具合しか考えられないのですが、ネット等で症状を調べてみると、エンジン暖まると不具合が起きる・・・との情報が多く、もしかしたら私のバイクはイグナイターではなく、他の部分なのでは・・・と思ってしまいました

金銭的に余裕があれば、新品のイグナイターを購入し、取り付けてみればいいのですが、今現在は金銭的に余裕が無く、悩んでます

どなたか詳しい方いらっしゃいましたら、アドバイス等お願い致します。

GPZ900R (A8国内)走行距離 約50000キロ マフラーのみ交換に乗ってます

先日エンジンかからなくなってしまった為、原因を探ってみると、どうやら火花が飛んでない様子です
プラグ外して、全気筒点検しましたが、全部火花飛んでませんでした

マニュアル通り、イグナイターとピックアップコイルを点検
ピックアップコイルは隙間、抵抗共に問題無し
イグナイターを点検しようと思ったら、カワサキハンドテスターを使用するとの事なので、とりあえず後回し(普通のデジタルテスターしか持ってません)
イグニッシ...続きを読む

Aベストアンサー

>イグニッションコイルへのプラス電源12V確認
ということはCDIではなく従来のポイントを半導体に置き換えたタイプ?。
念のためバッテリーは余裕あるかな、余裕がないと、セル使用で電圧が下がりイグナイターの作動不良も考えられます。
イグナイターとコイルの接続部分とアースに、テスターを当て、クランキング、電圧の変動なければイグナイター作動していません(イグナイタ マイナスコントロールの場合)。
その他、各部品のアース要確認。

QGPZ900R ガス欠のような症状

皆様こんにちは。カワサキのGPZ900R(A10 国内仕様、1993年式)に乗っている者です。
このバイクは私の会社の先輩から譲って頂いたもので、走行距離は50,000kmを超えています。
先輩は私に譲る前の1年くらいは余り乗っていなかったようです。
さて、このバイクですが、私が譲って頂いたときから以下のような症状が出て困っています。

ガソリンが満タンくらいまで入っているときは、特に問題なく運転できます。
ですが、ガソリンが減ってくると、アクセルを開けたときにボコつくような、アクセルを開けている
のにエンジンの回転が上がらないような症状がでます。
場合によっては、そのままエンストします。

色々試したところ、以下の傾向があるようです。
タンク容量22Lに対し、満タンから約10Lくらいガソリンが減ると、この症状がでます。
一度バイクを停めると症状は一旦回復しますが、その後走り出すと再び同様の症状がでます。
燃料コックをリザーブにすると、この症状はでません。
燃料タンクの給油口を開けて走ると、この症状はでません。

私は燃料タンクに燃料が減った分の空気がキチンと入っていかず、負圧気味になっている
のではないかと疑い、以下の作業をしました。
燃料キャップの分解、清掃。
タンクの後部へ伸びているホース(シートを外すとでてくるやつ)の清掃。
(吹いてみましたが、タンクの内管も含めて詰まりはないようでした。)

さらに、燃料コックを別の中古品に変えました。外した燃料フィルタに詰まりはありませんでした。
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ここまで作業して、まだ改善が見られません。
他の方の類似の質問を拝見しましたが、上記の作業で改善された方が多かったようです。。。
行き詰ってしまい、困っています。
似たようなトラブルを経験された方、トラブルの原因の予想がついた方、
ぜひアドバイスをお願いします。

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Aベストアンサー

ベントバルブの異常
壊れているか、固着しているか

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1334502078

QGPZ900R(A8国内)のスパークプラグを交換しようと思い、色々と調

GPZ900R(A8国内)のスパークプラグを交換しようと思い、色々と調べたのですが、サービスマニュアルですと型版が“DR8ES”で、店頭にある一覧票だと"DR9EA”でした。
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Aベストアンサー

DR8ESが廃番で後継がDR9EAのようです。
http://www.ngk-sparkplugs.jp/search/adjust/bike/sp_domim/result.asp
http://www23.tok2.com/home/p930k990/k990/k990m/011231.html

QGPZ900RのキャブをFCRやTMRなどに交換したいのですが、やはりマフラーはノーマルのままではセッティング出ませんか?

はじめまして。

GPZ900R(国内仕様A10フルノーマル)に乗っています。

ニンジャのフルノーマルのスタイルが気に入って購入したのですが、最近アクセル操作に対してダルな?純正の負圧式キャブをケーヒンFCRやミクニTMR、ヨシムラミクニTMR-MJN等の加速ポンプ付き強制開閉キャブに交換したくなってきました。

そこで問題がいくつか・・・

1.キャブ交換自体は他車で何度か経験済みなのですが、今まで乗ったバイクは、マフラー交換→ハイカム、ポート等研磨等のエンジンチューンと同時にキャブ交換を行っていました。その為、純正マフラーのままキャブを交換してしまっても良いものかが今ひとつ解らない。(どの様な不具合が出るのか?ノーマルではキャブ口径はどの程度が良いのか?等)

2.映画トップガンで見たニンジャのノーマルスタイルが気に入っているので、多くのニンジャ乗りの方が外して乗られているセンターカウル・アンダーカウルは絶対に外したくない。

3.センターカウル、アンダーカウルを外さずに装着出来るマフラーが極端に少ない。(カウルの少加工で装着出来るなら可)あっても高価。

4.スリップオンタイプのマフラーでも、FCRやTMRなんて大それたキャブを入れてしまって大丈夫なのかが不安。さらに欲を言えば、純正マフラーのまま交換したくない。(重量やバンク角等は全く気にしません)

5.マフラー換えるなら、出来れば純正と同じ迫力のある2本出しが欲しい。2本出しとなるとさらに選択肢が少ない。

6.オイル交換・エレメント交換は出来ればマフラーを外さずに行いたい。センタースタンドも外したくない。

7.ついでに書くと、キャブとは無関係ですがハンドルも定番のバーハン化はしたくない。
ニンジャのポジションは、ハンドルも遠く小柄な私にはとてもしんどいものですが、意地でもバーハン化はしないつもりです。

という全て私のワガママで偏屈なコダワリと経済的な事情が邪魔をしてキャブ交換は遠い夢のままになっています。

とは言え、やはり鋭いレスポンスも体感してみたいと思っています。

ノーマルマフラー、あるいはスリップオンサイレンサータイプのマフラーでもFCRやTMRキャブ装着して問題ないでしょうか?
ちなみに私が通っているバイク屋さんは「キャブ交換するならマフラー交換が絶対条件」と言っています。

また、↑の条件に当てはまるオススメのマフラーやキャブレータの口径等を教えていただけないでしょうか?(純正キャブ流用等も視野に入れています。)

http://www.k-factory.com/ONLINE-SHOP/kawasaki_bikes/gpz900r_images/gpz900r_quattro_fe_twin_zoom.html
↑ちなみに高価ですが私が気になっているマフラーです。

本来なら私も、この様なカスタムは「人に聞く前にまずは自分でやってみる」という姿勢でなければならないと考えていますが、高価な買い物になるので躊躇してしまってます。

どうか無知な私にニンジャ乗りの先輩方の良き知恵をお貸し下さい。
よろしくお願いします。

はじめまして。

GPZ900R(国内仕様A10フルノーマル)に乗っています。

ニンジャのフルノーマルのスタイルが気に入って購入したのですが、最近アクセル操作に対してダルな?純正の負圧式キャブをケーヒンFCRやミクニTMR、ヨシムラミクニTMR-MJN等の加速ポンプ付き強制開閉キャブに交換したくなってきました。

そこで問題がいくつか・・・

1.キャブ交換自体は他車で何度か経験済みなのですが、今まで乗ったバイクは、マフラー交換→ハイカム、ポート等研磨等のエンジンチューン...続きを読む

Aベストアンサー

ノーマルマフラーのニンジャにレースキャブを入れたことはありませんが、
ビックシングルにノーマルマフラーでレースキャブを入れて乗っていたことはあります。
私としては、セッティングは出ると思いますけどね。

そもそも、セッティングが出ない大きな理由としては口径が大きすぎることが上げられます。
キャブレターはエンジンの吸気によって混合気を作り出していますが、
エンジンの吸気量に対し口径が大きすぎれば、ガソリンを吸い上げるのに必要な負圧を作り出せず、セッティングが出ません。
キャブレターは流速が速くなると圧力が減少するというベルヌーイの定理によって作動していますから。
インジェクションだと50パイなどという大口径のスロットルも可能ですが、キャブレターが40パイ前後で限界なのは、それ以上だとガソリンを吸うのに必要な負圧を発生させられないからです。
インジェクションは強制的にガソリンを噴射していますので、そのような物理法則に左右されません。

エンジンというのはバランスが大事ですから、エンジンとキャブに10の性能があってもマフラーが8なら8の性能しか出ません。
マフラーが抵抗となっていれば、必然的に吸気量も減少します。
少ない吸気に対し過大なキャブをつければ、どんなに大きなジェットをつけても正常にガソリンを吸い上げられません。
これがセッティングが出ないといわれる症状です。
必要量に対し大きな口径のキャブをつけた場合は、どんなにジェットを大きくしてもプラグは真っ白です。

ですから、小さめの口径を選び、時間をかければセッティングも出ると思います。
だって、昔はSPレース用に純正でFCRが付いていたバイクもあるんですから。もちろん公道可。
なかなか出ない場合はスピゴットの口径を絞って流速を上げたりしますね。

ただですね、リッタークラスになると、レースキャブを入れても元に戻す人もいます。
排気量のぶんパワーがあるので、レスポンスが神経質過ぎて乗り辛くなるんです。
いきなりキャブ交換ではなく、フルパワーにする等してからでもいいのではないでしょうか。

ノーマルマフラーのニンジャにレースキャブを入れたことはありませんが、
ビックシングルにノーマルマフラーでレースキャブを入れて乗っていたことはあります。
私としては、セッティングは出ると思いますけどね。

そもそも、セッティングが出ない大きな理由としては口径が大きすぎることが上げられます。
キャブレターはエンジンの吸気によって混合気を作り出していますが、
エンジンの吸気量に対し口径が大きすぎれば、ガソリンを吸い上げるのに必要な負圧を作り出せず、セッティングが出ません。
キャ...続きを読む

QGPZ900R ニンジャ エンジンオイルのお勧めは?

先日、バイク用品店へ行ったら種類が多くて選べませんでした。
これからの寒い時期にお勧めのエンジンオイルを教えてください。
2.7Lで8000円以下でお願いします、高いと買えませんので・・・
それでは宜しくお願いします。
※A11逆車ノーマルです。主に町乗り(20キロ弱)で使っています。
 めったにスピードを出す事はありません。

Aベストアンサー

私のGPZは特に夏冬でオイルの番手を変えることはしてないですね。
GPZに限らず、液冷バイクはサーモスタットがあるため、ある程度はエンジンの温度が上がりますからね(上がらない場合はガムテですが)。

で、いま使っているのはモチュールの「5100 4T 10W-40」です。ちょっと固めのオイルで面圧とかは良さそうですが、ちとギアとかの操作が硬くなったりとかします。お値段は¥1.500.-/リットル意程度じゃないかと思います(バイク屋で替えてもらってるので細かいとこわかんなくて申し訳ない)。

あと、前に使っていたのがホンダの「UlTRA G2 10W-40」でした。なにがいいといったら、コストと性能のバランス、ということに尽きます。お値段は¥1,365.-/リットルです。ただ、モチュールに比べて熱に弱いのと、一回熱にやられてしまうとちょっと性能が落ちてるっぽいのがネックですが、柔らかめなので街乗り中心ならお勧めだと思います。

それから、自分は使ったことがないのですがカワサキの「カワサキT4 10W-40」はZ1000(水冷)に乗っている人が使っていて、モチュールより良いかも。。。とは言っていました。これは¥1,500.-/リットルですね。

まぁ純正の粘度指定が10W-40なので、この範囲で予算にあう2輪用オイルを選べば大ハズレはないと思いますよ。

以上参考になれば幸いです。

私のGPZは特に夏冬でオイルの番手を変えることはしてないですね。
GPZに限らず、液冷バイクはサーモスタットがあるため、ある程度はエンジンの温度が上がりますからね(上がらない場合はガムテですが)。

で、いま使っているのはモチュールの「5100 4T 10W-40」です。ちょっと固めのオイルで面圧とかは良さそうですが、ちとギアとかの操作が硬くなったりとかします。お値段は¥1.500.-/リットル意程度じゃないかと思います(バイク屋で替えてもらってるので細かいとこわかんなく...続きを読む

QGPZ900Rのオーナの皆様(特に首都圏)へご質問

GPZ900Rを入手して、1ヶ月強(1500km走行)経ったリターンバイク乗りです。
当時憧れたバイクをようやく手に入れて、楽しく愛車で走っております。

今回質問したいのは、愛車の持病とも言える冷却系の悩みです。
具体的には
10分程度、渋滞路にはまってしまい、
水温計が時計の針で言う「12:30-1:00」の辺りになってしまうと(レッドゾーンは2:00)、
ラジエター液がサイドカバーのタンクから噴出してしまう事です。

たかだが、10分渋滞しただけで、ラジエター液がゴボゴボ(100cc程度)噴出してしまうようでは、気づいた時にはラジエター液が空っぽでは大変です
それも2-3月でこんな調子ならば、真夏なんて考えるだけでも。。。。。。。

オーナーの皆さん(特に渋滞路によく出くわす首都圏の皆さん)
どうやって対処しています??
それともラジエター液のリバースなんて愛車だけ???
リザーブタンクにはLowレベルしかラジエター液は入れていません

オーナーの皆様の体験談、対処法など教えてください


※サーキットを走ったり、チューニングをする予定はないので
大きなラジエターを取り付けたりする気はありません

GPZ900Rを入手して、1ヶ月強(1500km走行)経ったリターンバイク乗りです。
当時憧れたバイクをようやく手に入れて、楽しく愛車で走っております。

今回質問したいのは、愛車の持病とも言える冷却系の悩みです。
具体的には
10分程度、渋滞路にはまってしまい、
水温計が時計の針で言う「12:30-1:00」の辺りになってしまうと(レッドゾーンは2:00)、
ラジエター液がサイドカバーのタンクから噴出してしまう事です。

たかだが、10分渋滞しただけで、ラジエター液がゴボゴボ(100cc程度)噴出してしまうようでは、気づ...続きを読む

Aベストアンサー

ニンジャは何台も診ましたが、この時期にそれはありえないです。
電動ファンは回っていますか?
直管マフラーなんて入れていないですよね?
ラジエターキャップはちゃんと圧がかかりますか?

それは、トラブルが起きています。

Q続・低回転の吹けが悪いです

いつもお世話になります。

前回の質問(http://oshiete.goo.ne.jp/qa/8702416.html)で、
低回転・発進時の吹け上がりが悪い症状についていくつかアドバイスをいただきました。

それをもとに以来いろいろと試しており、新たに気付いたこともあったのですが、まだ完全解決に至っていません。

●行った作業内容としては、
・キャブの通路貫通を再確認。キャブの型は違うものの、このサイト(http://www.geocities.jp/motohiko05/zzr_CVK32_cleaning/zzr_cvk32-cleaning_part3/zzr_cvk32-cleaning_part3.html)を参考にしながら主にスロー系の通路(Saj~PJ~PS~Ip~Tp)の貫通を確認。エアーカットバルブも異常なし。
・バキュームピストン&シリンダーを改めて清掃。少し汚れがとれました。表面はなめらかだったので磨いたりはせず。
・前後キャブともパイロットスクリューのOリングとワッシャーが装着されていなかったので、パイロットスクリューごと新品装着。
・ジェット類も改めて清掃。虫めがねで詰りがないことを確認。番手も標準であることを確認。

●前回の質問と一部重複しますが、現状の症状としては、
・アイドリング(1.5千回転)からのアクセル開け始めで、2千回転で引っ掛かり、スムーズに吹けない。
・そのため、普通に1速で発進しようとしても高いギアで発進しているかのような状態に一瞬なる。(その場合はクラッチを切りアクセルを大きめに開けて引っ掛かりを「解除」する必要あり)
・始動後しばらくは調子がいいが、エンジンが温まってくると発症する。
・走行中、アクセルオフからシフトダウン時にブリッピングをしようとしても吹けず、回転が合わせられない

●そして、新たな発見としては、パイロットスクリューを締めこむと症状が和らぐことがわかりました。標準では2+1/4回転戻しですが、3/4回転戻しまで締めこんだところ8割ぐらいの確率で引っ掛かりなく吹けるようになりました。また、ブリッピングもできるようになりました。
しかし、アイドリングが不安定になり(1500回転±100回転で変動)、アイドリングのみでの水温の上昇ペースが早くなった気がし、また冷間時の始動性が悪くなりアイドリング調整ネジを締めなければ始動できなくなってしまいました。

●ここで私の考えを述べてみます。
始動後しばらくは調子がいいがエンジンが温まってくると発症するという点や、
パイロットスクリューを締めこむと調子が良くなるという点から、
やはりスロー系の燃調が濃すぎるのが原因なのではと思います。ですがスロー系のエアー経路確保は確認しており、エアクリエレメントも新品交換済みだし、油面もH寸法ではあるが規定値内でありオーバーフローの類もない。
とすると、残るはパイロットジェットの不良が原因なのでは?と思っています。番手は標準だし、虫めがねで目視チェックしても異常は見つかりませんでしたが、中古車なので針金等で穴が広げられていたり、腐食で穴が広がっている可能性もゼロではない?ということで、新品ジェットに交換してみようか…?という状態です。

いつもながらできるだけ詳しく説明するために長文になってしまいましたが、
問題解決に向けてのアドバイスや、私の考えに対する意見、その他もろもろのご指摘等をいただければ幸いです。

どうかよろしくお願いします。

いつもお世話になります。

前回の質問(http://oshiete.goo.ne.jp/qa/8702416.html)で、
低回転・発進時の吹け上がりが悪い症状についていくつかアドバイスをいただきました。

それをもとに以来いろいろと試しており、新たに気付いたこともあったのですが、まだ完全解決に至っていません。

●行った作業内容としては、
・キャブの通路貫通を再確認。キャブの型は違うものの、このサイト(http://www.geocities.jp/motohiko05/zzr_CVK32_cleaning/zzr_cvk32-cleaning_part3/zzr_cvk32-cleaning_part3.html)を参...続きを読む

Aベストアンサー

>パイロットスクリューを締めこむと
エアの通路をせまくする、混合気は濃くなる、つながりはよいがアイドリング不安定?。
つまり、スロー系使用時は現時点より濃い目の混合気でないとアクセル開に追いつかない。
中速域の混合気を濃くする、燃料の量を増やす、=ニードルジェットの位置を一段上げる。
参考 パイロットエアスクリュウは最も回転が上がる位置にセットし、アイドルストップスクリュウで回転数を調整(スロットの開け具合を調整)。
その上で息つきがあり、パイロット閉め込みで息つきがなくなるなら、中速域、スロットル開時の燃料不足、ただ、パイロットジェットの穴が大きすぎると、それなりにエアを供給すれば出力が上がり回転が上がるためアイドルストップで回転を下げる。
こんな状況だとスロットル開で混合気薄過ぎもあります、スロットルがより絞りこまれた状態、アクセル開で負圧の変化が大き過ぎ、十分に燃料を吸い出すことができない。
パイロットジェットの穴のより小さいものに交換して調整の必要もあり得ます・。

QGPZ-900Rの最高速

GPZ-900Rに乗りたいと思っているのですが、この単車の最高速度はノーマルで240キロと聞いています。現在の最新SSリッタークラスでは余裕で300キロを超すものがほとんどです。SS600クラスでも280キロ後半は出るらしいのですが、GPZ-900Rで300キロを出せるでしょうか。180馬力まで上げるのに200万円はかかるらしいのです。200万円出すのなら最新SSを買ったほうが得なのでしょうが、最新SSを買ってとしても、数年後にはすぐに新型が出ていて、それが気に入らないのです。そうなると旧車系を買っていじった方がいいと思うのです。そこで皆さんの意見を参考にしていきたいのです。
(1)最新SSを購入し、お金をかけずに速さを求めるか、GPZ-900Rを購入し、こつこついじっていくか。
(2)GPZを購入したとして、軽量化はどこまでいけるか。
これ以外でもいいのでアドバイスがあれば聞かせてください。

Aベストアンサー

フルチューンのKawasaki ZX-14に乗ってる者ですが、
最高速を求めていられるようですが、一般公道で試せる場所もなく、サーキットで、走行されるのでしょうか?
サーキットでも、300km/hを出せる場所は、非常に限られていると思いますが、第3者の意見として書かせてもらえば...
GPZ-900Rをフルチューンする場合、フレームの補強も必要になるために、多分200万位かかると試算されたのでしょうが、はっきり言って、バランスが悪くなって、振動の問題や、エンジンの短寿命化で、メンテナンスにコストがかかり過ぎて、実用的ではないと思います。
最高速を求めるのであれば、Suzukiの隼、Kawasaki ZX-14は、簡単なECUのチューンで、軽く330km/hは出せて、安定して走行できますが、リッターバイクではレースならいざ知らず、一般公道では、車重が不足して強い横風等で姿勢が乱れやすく、ツーリング等で使用するには、不安があります。

>>(1)最新SSを購入し、お金をかけずに速さを求めるか、GPZ-900Rを購入し、こつこついじっていくか。
この選択肢では、最新のSSを買った方が、短期、長期、車検を考えても良いと思います。
どうしても旧車で馬力を求めたいのなら、コンプリートのレーシング・エンジンを買って、載せ換えてしまう方法をお勧めします。(だいたい120万円位だと、思いましたけど...)

>>(2)GPZを購入したとして、軽量化はどこまでいけるか。
エンジン・チューンを考えているのなら、色々とパーツを変えても、補強も必要になるので、オリジナル・フレームでは、結果的に5、6Kgの軽量化しかできないと思いますよ。
金に糸目を付けなければ、チタンとカーボンでフレームから、カウルまで作れば、総重量で150kg程度にはなりますよ。

個人的な意見ですが、数年後にはすぐに新型が出ていて、それが気に入らない(この気持は、解ります...)のであれば、2年毎に新車に乗り換えるのが、ベストでしょう。
旧車を購入して改造費に200万かけられるのであれば、その後のメンテナンス費用も考えれば、無理なく出来ると思いますよ。
現行のリッター・バイクで、160ps程度の馬力のあるモデルは、高回転を多用すると、思っている以上にエンジンの劣化が激しいので、メンテナンス・コストは、ノーマルでも考えておいた方が良いと思います。
自分は、スペアでエンジンを2基持っていて、10000kmでオーバーホールしてますが、かなりコストが、かかりますね...
それから、タイヤはあっという間に無くなるので、タイヤ屋さんの知り合いを、作っといた方が良いですよ。

最後に、一般公道では、安全運転でお願いしますね...

フルチューンのKawasaki ZX-14に乗ってる者ですが、
最高速を求めていられるようですが、一般公道で試せる場所もなく、サーキットで、走行されるのでしょうか?
サーキットでも、300km/hを出せる場所は、非常に限られていると思いますが、第3者の意見として書かせてもらえば...
GPZ-900Rをフルチューンする場合、フレームの補強も必要になるために、多分200万位かかると試算されたのでしょうが、はっきり言って、バランスが悪くなって、振動の問題や、エンジンの短寿命化で、メンテナンスにコス...続きを読む

QGPZ900R  アクセルワイヤーの交換

こんばんわ。

GPZ900Rのアクセルワイヤーが切れました!
交換しなければならないのですが、質問があります。

下記のうち、どれかでもわかる方がいらっしゃれば教えてください。大体でも結構です。

自分でできないのでしょうか?
できるとすれば、方法は?
難易度はどれくらいでしょう?
 
ショップに出すとどれくらいでしょうか?

 行きつけのショップに修理は頼んでいたのですが、どうも相場よりも2割高く要求されてたので、知り合いから「カモにされている」 といわれているので不安になりました。

 それを確かめる意味でも、よろしければお助けください。

 ではお願いいたします。

Aベストアンサー

自分でできますが、スキル次第です。
私は、ハンドルをバーハンに交換したときにやりましたが、かなり時間がかかりました。 アクセルワイヤーの戻し側か引き側かによって難易度が変わりますが、素人にとってはどちらも難しく思えるでしょう。

方法を簡単に書いておきます。
1.サイドカバーを両側とも外す。
2.タンクを外す。
3.ハンドル側のワイヤーを外す。
4.キャブを真上から見て、2番と3番の間=4つあるキャブの真ん中についているカムの部分からワイヤーのタイコを外す。
5.ワイヤーを抜き取る。
6.逆の手順で新品のワイヤーを元通り取り付ける。
7.タンクとサイドカバーを取り付けて完成。

手順の4までは簡単ですが、新品のワイヤーをキャブに取り付けるのが一苦労です。 キャブ中心の真上にはフレームが通り、各種のハーネスなどが邪魔をしてスペースが無く、手が入りづらいうえに暗くて見えないため、マイナスドライバーやラジオペンチなどをフル活用して入れなければならず、かなり時間がかかってイライラします。 キャブを外せば比較的楽に入れられますが、キャブの取り外しそのものは、素人にとっては更に面倒な作業になります。
私はキャブを外さずに作業しましたが、2時間近くかかりました。 バイク屋の標準時間工賃は、1時間あたり7000円ぐらいが相場と聞いたことがあります。 プロが作業すればもっと短時間で完成するのでしょうが、根気さえあれば自分で作業する価値はあります。

自分でできますが、スキル次第です。
私は、ハンドルをバーハンに交換したときにやりましたが、かなり時間がかかりました。 アクセルワイヤーの戻し側か引き側かによって難易度が変わりますが、素人にとってはどちらも難しく思えるでしょう。

方法を簡単に書いておきます。
1.サイドカバーを両側とも外す。
2.タンクを外す。
3.ハンドル側のワイヤーを外す。
4.キャブを真上から見て、2番と3番の間=4つあるキャブの真ん中についているカムの部分からワイヤーのタイコを外す。
5.ワイヤー...続きを読む


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