ジメジメする梅雨のお悩み、一挙解決! >>

車の購入を考えています。4ドアがほしいのですが、JZX100かER34で迷っています。
中古車になるのですが、JZX100はエンジンが丈夫で10万キロも余裕だとよく聞きます。ER34のエンジンはどうでしょうか。10万キロ以上でも大丈夫なのでしょうか。
購入後はマフラーなどを交換して走りたいと思っています。時々、峠なんか。その場合、購入時に走行距離が多くても長く乗れるのはどちらでしょうか。

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A 回答 (6件)

エンジン本体で言えば、両方ともに大差は無くメンテナンスしだいで航続距離は伸びると思います。


強いてあげれば私なら、トヨタの1JZを選びます。
なぜなら、日産のRB系は補記類(センサー系)の耐久性がトヨタより低いように思えます。

エアフロ、AACバルブ、クラセン、パワトラ等でネット検索をするとその多くが日産系のトラブルシューティングと思います。

ただし、逆に言えばすでにトラブル事例が多くありますので、何かあったときにも原因が分かりやすいと思います。

選択肢としては
故障は少ないが、何かあった場合修理工場対応のの1Jか、
故障があっても調べれば自分で何とかなってしまうRBとなると思います。
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どっちもメンテナンスさえやっていれば20万キロでも余裕です!



僕は今JZX90クレスタVに乗っていますが、12万キロ近くでドリフトしてても弱る気配がありません。
90の前が18万キロのR32でサーキット、こちらも余裕で今も後輩が元気に乗ってますし、先日総点検でエンジンはかなり元気といわれました。
その前も14万キロシルビアのドリ車でしたが・・頑丈といわれるCAエンジンでしたが、前のオーナーのメンテがよくなく死亡しました。

要するにメンテ状況でどうにでもなります!
もちろん劣化部品は多くなる傾向にありますが、乗り換えてみるとトヨタはやっぱりすごいです。
もう日産がおもちゃにしか見えないです・・でも確かにRB25は強いですよ。エンジン自体の耐久性はかなりあると思います。
1Jもありえないくらい丈夫ですが、補器類の耐久性でいえばやはりJZX100に分配はあがると思いますよ。

あとは排気音の好みとかスタイルの好みで決めちゃってもいいと思います。
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今の国産のエンジンはきちんとメーカーの指示通りのメンテナンスをしていれば10万kmは余裕、20万kmも大丈夫です。



どちらが丈夫というよりも、それまでの使用状態、メンテナンスで変わってきます。
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中古車ですから 程度にもよりますね


一概には言えませんが 以前ツアラーVに乗ってました。前の形も ツインターボです。故障はしませんでしたが 距離が少なかったのでなんとも言えません(新車です)
上が回らないエンジンでした。

ER34は知りませんが 以前内燃機屋に勤めてました。
エンジンOH専門をやってました。
そこでの経験から 技術のニツサンですと思いました。
耐久性は 凄いものがあります。
2級整備士より 参考まで。
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どちらもトヨタとニッサンの代名詞的なエンジンです。


好き嫌いの問題でしょう。

私はニッサン派ですから「最後の直六」ということでER34を選びます。
あのスタイルも好きです。マイチェン後なら最高ですね~

私の友人はトヨタ派でしたが
あえて同じ「JZX100」でもクレスタを選んでました。
クレスタでマニュアル車を探すのに苦労はしてましたが、
チェイサーでもマークIIでもないところがいいみたいです。
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どちらもメジャーなエンジンなので


車好きな方が乗っていれば10万kmで焼け付いてしまうエンジンではないですが、当たり外れもあり・使用状況により万全な車は無いです

故障する前提で購入する覚悟はいりますが
消耗品交換がほとんどだと思いますがノーマルでの全開走行は命とりとなります 年式的に各部にストレスが蓄積されてますので直線番長だとエンジンの負担が大きくよく焼け付きます

部品交換で中古を選ぶ場合はRBエンジンの方が少し割安感がありますが
ターボ関係付近の故障頻度は高いです
チューニング部品も選択幅が広くお手軽感はあります

一般的耐久性はやはりトヨタが一枚上ですが中古部品で割安感を得られるのは日産かなと思いますがマフラー交換くらい自分でできる知識と行動が必要です。

修理に関して整備工場との付き合いもない場合
ディーラーで車購入されてまず車について知識を得た方が良いと思います。長く大切に乗りたいなら程度・保証的にもディラーに勝る店は極少です。
逆に格安車に飛びつき故障頻発で嫌でも知識を得る場合もありますが
結局は自分が選んで出した答えなので自分が納得できる車を選択するしかないです。
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QチェイサーツアラーVの寿命(中古購入について悩む)

チェイサーのツアラーV(5MT)を中古で探してみました。
・・・が結構、走行距離いってます。当たり前と言えばそうですけどね。6~7万kmなんて普通ですよね。
にしては、結構なお値段。中古車、走行距離にしては価格もお高め。人気車種なんで、これも当たり前と言えば当たり前なんでしょうけど・・・。
では、ここで疑問です。
チェイサーのエンジンなど、どれ位もつものなんでしょう?一年一万乗るとして、5~6年好調に乗れるものなんでしょうか?せっかくのツアラーVを買って、エンジン駄目~(パワーダウンしてる~山登らね~)ってことならがっかりですし。
もちろん、一概には言えないでしょうが、車屋さんとかの営業さんが言いづらいって感じの話じゃなく「こんな感じだよ♪」ってところで回答もらえるとありがたいです。ちなみに走り屋ではありません。乗用車でたま~にスポーツチックに走れれば。っていう位です

Aベストアンサー

人気グレードですから 価格高は止む無し!

距離も5~6万km走行が平均で これより多めは避け 少ないのは 怪しいですねー

機械ですので 使用頻度が高ければ それだけ性能低下は免れません
適切メンテし普通に使っていれば 20万km走行も可能ですが 車種的に ぶん回して走る様な使われ方がそうていされます そんな中でも 程度の良い物を探す。
焦らず捜せば 出てくるものです。

走行距離は年式 相当のもの
ノーマルが基本(エンジン改造車は× バランスの取れた改造なんて滅多に有りません 付けたい願望でめちゃくちゃ改造が殆どです)
タイヤの減り方で前オーナーの走り方を予想
新品タイヤに交換されてるものも ちょっと疑った方が 安全かも
エンジンメカニカルノイズや エンジンオイル漏れ・にじみ具合で エンジン程度を把握する
試乗し 具合 パワー感や加速・減速時の異常のチェック ハンドリングや 振動など 違和感が無いか
クラッチのつながり具合固さ

3年後 8~9万kmで買い替える考えなら 気にしなくていいんじゃないかな?

トヨタ車のエンジンピーク(最高調の時期)は2~4万kmと聞いております 
良い状態が早くやってくる様になっているようです(買い替えサイクルを見据えた設計か?) 他メーカーはもう少し遅めの設定です。
その後急激にダウンすると言う訳では有りませんが
油脂交換サイクルなど
「★適合★する油脂での」
メンテナンスを「遅れぬ様」にすれば 気になるような パワーダウン無く乗り続けられるでしょう 

10万km超えたら いたわり運転 高回転など酷使は避けたほうが無難なんですが・・・
 

人気グレードですから 価格高は止む無し!

距離も5~6万km走行が平均で これより多めは避け 少ないのは 怪しいですねー

機械ですので 使用頻度が高ければ それだけ性能低下は免れません
適切メンテし普通に使っていれば 20万km走行も可能ですが 車種的に ぶん回して走る様な使われ方がそうていされます そんな中でも 程度の良い物を探す。
焦らず捜せば 出てくるものです。

走行距離は年式 相当のもの
ノーマルが基本(エンジン改造車は× バランスの取れた改造なんて滅多に有り...続きを読む

QJZX100かC35、R34について

こんにちは。
直列6気筒ターボの音、フィーリングに魅了された者です。
現在MT化を前提にしたJZX90マークII(ツアラーV、AT)に乗っています。
ぼちぼちお金も貯まり、そろそろ乗せ換えをしようと考えていたのですが、いざしようと考えると結構費用がかかりますね。
(・・・最初は自分でするつもりだったのですが、時間の都合上ちょっと厳しいです。)
年式も年式ですし、それなら最初からMTの車に思い切って買い換えようか?と迷っています。

そこで本題なのですが、もし乗り換えるとしたらJZX100とC35ローレル、あとはR34スカイライン4Dr(いずれもターボ車で)のどちらかで迷っているのですが、
それぞれのインプレや長所短所を教えてもらえないでしょうか?
両方乗った経験のある方でしたら、乗り比べてどう違うかも教えていただけると嬉しいです。

気になる点としたら
・エンジン出力特性
 →100系はシングルタービン化やVVT-iのため90系よりマイルドな加速と聞いています。RB25DETは乗ったこと無いので分からないです。
・ボディー剛性
 →90系と100系は基本一緒だからさほど変わらない?C35もベースはR33ですし、どうなんでしょう?
・メンテナンス性
 →ある程度は自分でするため。以前RB20DETエンジンのA31に乗っていたのですが、それと比べると90系は作業性悪いなぁと感じています。
・燃費
 →まあ大して差はないと思っています。
・故障面
 →エンジンは両者頑丈なのでそこまで気にしていないのですが、その他の部分で。

それ以外にもどんなことでもいいので、よろしければ返答のほうお願い致します。
因みに用途は8割街乗り、2割サーキットに行ってドリフトです。

こんにちは。
直列6気筒ターボの音、フィーリングに魅了された者です。
現在MT化を前提にしたJZX90マークII(ツアラーV、AT)に乗っています。
ぼちぼちお金も貯まり、そろそろ乗せ換えをしようと考えていたのですが、いざしようと考えると結構費用がかかりますね。
(・・・最初は自分でするつもりだったのですが、時間の都合上ちょっと厳しいです。)
年式も年式ですし、それなら最初からMTの車に思い切って買い換えようか?と迷っています。

そこで本題なのですが、もし乗り換えるとしたらJZX100とC35...続きを読む

Aベストアンサー

こんにちわ。
(6)発の音いいですよね。
わたしも大好きです。
以前私もツアラーV乗ってましたが、なかなか良い車でした。

まず、エンジン性能はRB25より1Jのほうが好きです。
100系に載ってる1Jのほうが、トルクのかかり方が扱いやすかったです。
RB25はどちらかといえば、高回転域を楽しむようなエンジンでした。

剛性は間違いなく100系が一番高いと思います。
C35はハードトップなので、ロールバーは必需です。
R34スカイラインはどうなんだろ。問題なさそうだけど、デザインがいけてない。

ドリフトでの耐久性であれば、RB25より1Jが良いと思います。
RB25はドリフトしてたら、良くあちこち壊れました。
高回転まわしすぎだったのかもしれないけど。

結論としては、100系が一番無難でカッコ良いのではないでしょうか。

Q1jzとRBの音の違いを教えてください。

ドリフト中のターボの1jとRBの音両方好きなのですが、1jの方がいいなと感じることが多いです。セッティングによって音は変わると思いますが、走行会等でいろいろな車の音を聴いても1jの方がよいとかんじるので、両方の音の特徴や違いを教えていただきたいです。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

旧1JZ-GTEオーナーです。
RB系に比べると、1JZはポートが細いようで、カン高い音が出るようですね。
ノーマルカム同士でしたら、VVT付きの方が最終的にハイカムになるのか、カン高い印象があります。
余談ですが、1JZは低回転がやたらウルサイんです。
高回転でカン高い音を出そうとすると、街乗りだと爆音になります。(^^;

しかし最近のエンジンラインナップで、BMW以外の直6の設定がなくなってしまい悲しい限りです。
効率とか居住性とかどうでもいいんです。
あの滑らかな回り方と音・・・復活させて欲しいですねぇ・・・

QER34とS15

ER34(スカイライン 25GTターボ)とS15(シルビア スペックR)の比較についてです。
ノーマルの状態(ER34は280ps/6400rpm、37.0kgm/3200rpm、1410kg、
S15は250ps/6400rpm、28.0kgm/4800rpm、1240kg)とします。
(1)0-100km/h(もしくは0-400m)のタイム
(2)停車状態から1速でのアクセル全開時の体感加速(シートに押しつけられる感覚の大きさ)

上記2点について、ER34とS15でどちらが優れているでしょうか?

大きいサーキットではER34が速く、テクニカルなサーキットではS15が
速いですよね?

ワンエイティ(NAです)に乗っていたのですが、駐車場に停めていたら、
トラックにぶつけられて大破し、車両乗り替えで、比較中です。

自動車保険を含めた経費関係については比較済みです。

後、色々と調べたところ、ボディの剛性感はER34の方が優れていて、ドリフトの
楽しさはS15の方が優れているようですね。

ER34やS15に乗られている(乗られていた)方がおられましたら、
良い点や悪い点を教えて頂けると助かります。
また、エンジン関係(エンジンや補機類)・駆動関係(ミッションやデフや
ペラシャやドラシャなど)・その他(パワステやエアコンなど)で
故障し易い部分(故障を経験された部分)があれば、それも教えて頂けると助かります。
ある程度、調べたところ、ダイレクトイグニッションは、かなり故障し易いみたいですね。

すみませんが回答お願い致します。

ER34(スカイライン 25GTターボ)とS15(シルビア スペックR)の比較についてです。
ノーマルの状態(ER34は280ps/6400rpm、37.0kgm/3200rpm、1410kg、
S15は250ps/6400rpm、28.0kgm/4800rpm、1240kg)とします。
(1)0-100km/h(もしくは0-400m)のタイム
(2)停車状態から1速でのアクセル全開時の体感加速(シートに押しつけられる感覚の大きさ)

上記2点について、ER34とS15でどちらが優れているでしょうか?

大きいサーキットではER34が速く、テクニカルなサーキットではS15が
速いですよね?

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Aベストアンサー

ノーマルでの比較なら全ての面でスカイラインです。
車格もスペックも全然違いますから当然です。
頑丈さでも圧倒的にスカイラインですね。
S15は設計の古かったS14を無理やり引っ張り出して復活させたシルビアですので。
スカイラインの時は気合の入った(R32のような原点回帰を目指した)フルモデルチェンジだったので、かかってるコストも全然違います。
シルビアはいじらないと全然速くないですよ。
ノーマル&サーキットの比較ならNAのインテRとかの方が全然タイムは速いです。

QER34のホイールオフセットの限界を教えて下さい

スカイライン(ER34)のホイールについて教えて下さい。

ショップでなく、この場で聞く訳は、車を買う事は決まっているのですが、
手元に入るのは、2~3ヶ月先だからです。
すいませんが、お願いします。

ちなみに、オーバーフェンダーや、極度なキャンバーはつけないことを前提でお願いします。

外側では、何Jのオフセットはどのくらいが入るのでしょうか?
また、内側では、何Jのオフセットはどのくらいが入るのでしょうか?

同じ車で、『○○はいてます』等の情報をお願いします。
それらの情報から、購入できるリムとオフセットを計算します。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

ER34の25GT-tクーペの場合は、
17inchは F235/45-8.5j+30 R265/40-9.5J+40 でツライチ。
18inchは F235/40-8.0j+32 R265/35-9.0j+38 あたりです。

グレードとドア枚数によって若干幅が有りますので、下記も参考に。
http://www.naproparts.com/match/nissan.htm
↑ここはハンドルを切ったときのことも考えているようです。

参考URL:http://www.naproparts.com/match/nissan.htm

QER34のタービン交換について

現在、スカイラインR34 GT-Tに乗っています。
色々とパーツの交換などをしてきましたが、
更なるパワーが欲しくてタービンの交換(HKS2540)を考えています。

そこで、ディーラーにお話したところ、タービン交換をやってくれるとお返事を頂きました。
工賃も1万~2万ぐらいと聞きました。
この価格なら、是非、お願いしたいと考えているのですが、ディーラーでは現車合わせなどはできないですよね??
交換後、近く(20km先)のチューニングショップにセッティングをお願いするつもりなのですが、この20kmを通常通り走行しても問題ないのでしょうか?

現在の車の仕様は、

インパルECU
前置きブリッツインタークーラー
フジツボ マフラー
ブリッツ むき出しエアクリ

が主な変更点です。


*私はこの工賃がとても安いと思っているのですが、チューニングショップでもこれぐらいなのでしょうか??
そこのディーラーにはいつもお世話になっており、インタークーラーも1万円ぐらいで取り付けてもらいました。

Aベストアンサー

#2のものです。補足です。
HKS関西ですか、それは楽しみですね。

だったらもう少し細かい話をしますね。しっかりしたショップは例えブーストのコントローラー一つつけるにも、ノウハウがあって、そのノウハウに元づくセッテイングがあります。ですから、ブーストコントローラーによって、ブーストの立ち上がりとか違う訳で、そういった細かい事まで考慮しています。2540をつける事は、それこそどこでも出来ますでしょうが、2540を味わう、タービン交換を味わうというのであれば、やはりすべておまかせするのが一番だと思います。

その際には、このCPUは意味なくなるね、とかこの部品だと使いにくいね、とか出てくるかとも思いますし、クラッチも変えなきゃとか、トータル的なコストは高くなると思いますが、不必要なものを無理に進めているのとは違い、効果のある最低限のパーツの選択だと思います。

私は東京のものですけど、今から10年ちょっと前、HKS関西のデモカーといわれてた車(R32シルバーの0-300仕様)と何度か御一緒した事あるのですが、外見シンプルで音まで静かで、はじめはデモカーなのかどうか疑っていたんですが、上の加速はさすがでした。いい車でした笑。

#2のものです。補足です。
HKS関西ですか、それは楽しみですね。

だったらもう少し細かい話をしますね。しっかりしたショップは例えブーストのコントローラー一つつけるにも、ノウハウがあって、そのノウハウに元づくセッテイングがあります。ですから、ブーストコントローラーによって、ブーストの立ち上がりとか違う訳で、そういった細かい事まで考慮しています。2540をつける事は、それこそどこでも出来ますでしょうが、2540を味わう、タービン交換を味わうというのであれば、やはりすべておま...続きを読む

Q30ソアラのエンジン 1JZと2JZの丈夫さ

おはようございます。
今回30ソアラを購入検討中でして疑問が出てきたので皆様の知恵をお借りしたく書き込みさせていただきました。

どこかの掲示板に「2.5L Tターボの1JZは丈夫ですよ」と書き込みがされていたのですが3.0Lの『2JZ』は1JZと比べると耐久度・丈夫さは低いのでしょうか?
自分は3.0Lを狙っているので気になりまして。。
ご存知の方いらっしゃったら今後の参考にさせて頂きたいので教えてください。
それともうひとつなんですが、前期型だと走行距離が10万k近くになるとデジタルパネルなどが突然消えるとの情報をよく見るのですがこちらの対処としての方法はディーラーに持っていくしかないのでしょうか?
自分で直せる範囲なら直したいのですが(・・
ディーラーだとやっぱりウン十万いくのでしょうか・・・

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

どちらもエンジン本体は 頑丈ですね!
下の方も言うように 水と油と~
燃料ラインですね あとバッテリーをケチらないことが大事ー!
これのターボは "3000キロまでに確実に交換してください" と
書いてありますので 一度でもサボると
タービンが焼ける可能性が出てきます。。。
どんなに頑丈なエンジンでも壊すかどうかは 乗ってる人次第ですよ
車の修理は 外装が板金塗装屋で エンジン機構が整備屋ですよっ
ディーラーは新車販売が専従ですからー。。。
メーターは解体屋で同じものを見つけると安いですねっ

雑学↓↓(笑)

トヨタエンジン型式 1JZ-GE と1G-FE等の * -G# と -F# * について

「G」:パフォーマンス ワイドアングルツインカム
プレミアム(ハイオク)ガソリンを使用するような高圧縮比・本格的な高回転のツインカム(DOHC)エンジンである場合は、型式に「G」の記号が付与される。給・排気バルブの挟み角は50°以上あり熱損失が大きいため、将来的には淘汰される方向である。

「F」:フューエルエコノミー ナローアングルツインカムまたは高効率エンジン
ハイメカツインカムをはじめとした高効率ガソリンエンジン、またはディーゼルエンジンで4バルブ方式のものが該当する。
ハイメカツインカムとは、トヨタの狭角4バルブDOHCの商標であり、スポーツツインカムに比べ、快活なイメージに乏しかった高効率エンジンのイメージを払拭するために名付けられた。
熱効率向上のためには燃焼室の表面積を少なく(燃焼室を浅く)する必要があることから、狭角4バルブ方式を採用した。接近した2本のカムシャフトの駆動に低騒音化に有利なシザースギアを用いたことから名づけられた(#A-FE型、#S-FE型等)。
コスト低減のためシザースギアの採用をやめた(現時点ではガソリンエンジンのみ)、非ハイメカツインカムの高効率型DOHC(例:#NZ-FE型、#ZZ-FE型、#AZ-FE型、#GR-FE型等)の場合に「F」の記号が付与される。
ディーゼルエンジンの場合は元来バルブ配置は並行であるため、カムシャフトの数や位置の如何にかかわらず、単に4バルブ化の区別となっている。そのためSOHCとOHVのものも含まれる(例:SOHC 1HD-FTE、OHV 15B-FTE)。
もともと2バルブでも十分高効率であったディーゼルエンジンが4バルブ化した理由は、低エミッション化の推進のため。
1VZ-FE等の場合フォーカムエンジン(4カムOHC)という呼び方もある。

どちらもエンジン本体は 頑丈ですね!
下の方も言うように 水と油と~
燃料ラインですね あとバッテリーをケチらないことが大事ー!
これのターボは "3000キロまでに確実に交換してください" と
書いてありますので 一度でもサボると
タービンが焼ける可能性が出てきます。。。
どんなに頑丈なエンジンでも壊すかどうかは 乗ってる人次第ですよ
車の修理は 外装が板金塗装屋で エンジン機構が整備屋ですよっ
ディーラーは新車販売が専従ですからー。。。
メーターは解体屋で同じものを見つけると安いですね...続きを読む

Q100系チェイサーのエンジン形式と前期後期の違い

100系チェイサーのエンジン形式なんですが、JZXとGXって何が違うんでしょうか?
前期と後期の違いもわからないです。。。

よろしければ教えてくださいー!
わたしがほしいのはアバンテ2.0なんですが、もし先輩がいるのでしたら感想等を教えていただけると嬉しいです(ワラ

Aベストアンサー

> 100系チェイサーのエンジン形式なんですが、JZXとGXって何が違うんでしょうか?
エンジンの形式が異なります。
JZX: 1JZ-GE(2.5L自然吸気)、1JZ-GTE(2.5Lターボ)、2JZ-GE(3L自然吸気)
GX: 1G-FE(2L自然吸気)
なお、エンジンはどれも直列6気筒です。

> 前期と後期の違いもわからないです
詳しくは良く分かりませんが、
・テールランプのデザイン変更
・内装の変更
・2Lエンジンのパワーアップ
などが施されているようです。

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB%E3%83%81%E3%82%A7%E3%82%A4%E3%82%B5%E3%83%BC

Qドリフトを始めるに当たってパーツの優先順位は!?

ドリフトに憧れて出来るかどうかなんか考えずにFRのターボ車(ECR33 TypeM)を購入しました。
そして、やってみるにも全然上手くできません。
最初からキメれる訳がないのは分かっておりますが、今までまだコーナー1つもドリフトで抜けれたことがありません。
現在定常円回転の練習をしておりますが、何時になったら出来るか目処も立たないところです。

前文長くなってしまいましたが、そんな状態です。
今現在の状態はBLITZエアクリとFパイ、スポーツ触媒、マフラーです。
足回りなど他の部分はノーマルです。

そこで、ドリフトの定番チューンとしては車高調、LSD、タイヤだと思います。
タイヤはFにPOTENZA、Rに韓国製?を装着しています。

今のままでは上達できないのではないか!?と思いまして足回りに手を出そうかと思うのですが・・・
一気に全部そろえれるほどお金もないので、要所、要所を重要度の高い順に装着して行こうと思います。
そこで、候補はLSDと車高調なのですが・・・
ドリフトを教えていただいている方は車高調を入れた方がよいと言うし、ネットではLSDが無ければ始まらないと言う方も多いです。
稀にビスカスLSDの方が最初は良いなんて言う意見もあります。

そこで、本当に初心者でノーマル車に乗っててドリフトをしたい・・・
そんな場合、LSDと車高調・・・どっちを先に選択した方がよいですか?

長い質問で申し訳ございませんがアドバイスをお待ちしております。

ドリフトに憧れて出来るかどうかなんか考えずにFRのターボ車(ECR33 TypeM)を購入しました。
そして、やってみるにも全然上手くできません。
最初からキメれる訳がないのは分かっておりますが、今までまだコーナー1つもドリフトで抜けれたことがありません。
現在定常円回転の練習をしておりますが、何時になったら出来るか目処も立たないところです。

前文長くなってしまいましたが、そんな状態です。
今現在の状態はBLITZエアクリとFパイ、スポーツ触媒、マフラーです。
足回りなど他の部...続きを読む

Aベストアンサー

以前スカイラインでドリフトもしていた。
初心者は見た目から入りやすいが見た目よりも性能と考えるべきである。
まず車が動きやすくなるよう軽量化すべきである。
余計な荷物を積んでいるなら全て下ろし、
可能ならばRに荷重をかけるスペアタイヤも下ろす(パンク修理剤で代用)
FシートやRシートも下ろしていたヤツもいたな。
そしてまずはサスに手を入れる。
具体的には車高を落とすのではなくロールスピードを落としスプリングレートを上げる。
車高を落とすと動きが制限される場合が多く荷重移動がシビアになるので、
初心者は車高は落とさないほうがいい見た目でやってはダメなのだ。
なんなら今は少ないかもしれないがスポーツショックだけでもいいだろう。
それで走りこみ車の荷重移動挙動変化を十分に身につけ限界に接近し超えたとき、
立ち上がり駆動抜けが無ければと思ったときにLSDを入れても遅くない。
あとはアライメントトーインアウト等でもかなり特性が変わるので、
そっちの調整を考えてみるのもいいだろう。
ただ馬鹿みたいにRが滑ればいいと思っているのなら、
FにハイグリップスポーツタイヤRにスタッドレスでも履けばいい。
子供の三輪車並にレベルが相当低くおすすめはしないが。
ドリフトにもいろいろありどうしたいのか考えてみるべきだろう。
まずグリップで完全にコントロールできるようになった上でドリフトというのが適切だ。

以前スカイラインでドリフトもしていた。
初心者は見た目から入りやすいが見た目よりも性能と考えるべきである。
まず車が動きやすくなるよう軽量化すべきである。
余計な荷物を積んでいるなら全て下ろし、
可能ならばRに荷重をかけるスペアタイヤも下ろす(パンク修理剤で代用)
FシートやRシートも下ろしていたヤツもいたな。
そしてまずはサスに手を入れる。
具体的には車高を落とすのではなくロールスピードを落としスプリングレートを上げる。
車高を落とすと動きが制限される場合が多く荷重移動がシビアにな...続きを読む

QRB20、遅すぎます、、、。

私のR32タイプM(RB20)は高回転の伸びが悪い!!まあ10万キロ走った車なら当然かと思いますが、しかし弟のシルビアs13(CA18)は16万キロ走っているのによくまわる。全然速い。なんでだろう、、、。具体的には坂道を2速で引っ張り切るまでかなりかかる、そして全体的にトルクが細い!!あまりにも細い!!スポーツカーだろ?と突っ込みたくなります。どこか悪いのでしょうか?寿命が来るものは何が来てると考えられますか?何を替えれば以上のような症状はなくなりますでしょうか?以上よろしくお願いします。

Aベストアンサー

エンジン載せ換えでしょう。RB26とか。(笑)
まじめな話、RB20エンジンは設計年度がかなり古い(RB26、RB25NAはR32時代のものでRB25ターボはR33時代のものでRB20はR31時代のものです。昭和のエンジンです)で基本性能が少々低いと思います。

また、CA18と比べるとやはり直列6気筒ということでパンチ力がなくなります。
ここ最近国産エンジンでどんどん直6エンジンがなくなってきていることをみてもやはり時代遅れのエンジンになりつつあります。確か今はトヨタのJZしかなかったと思います。(個人的には直6が一番好きなのですが。。。)

しかし、それは新品エンジンで比較した場合のことで実際はメンテナンスしだいで状態は全然変わってきます。ちゃんとメンテしていればエンジン内部の磨耗や疲労を最小限に抑えることができ、少々距離が伸びた車でも高性能を維持できます。つまり、よいメンテナンスを行っている16万キロ走ったCA18は適切ではないメンテのRB20よりもよく回るということも十分かんがえられます。

では、実際一番の原因は何かというとおそらく圧縮抜けではないかと思います。排気側のバルブ周りにカーボンがたまり完全にバルブが閉まりきらない可能性がありますし、ヘッドガスケットが抜けている可能性も考えられます。ショップなどでコンプレッションチェックをしてもらいましょう。圧縮が抜けていると当然エンジンのパンチ力はなくなり、パワーもトルクも落ちます。
 対策方法ですが、エンジンヘッドのO/Hとなります。このときついでにヘッドガスケットを交換すれば工賃を安く上げることができます。
 また、補機類の交換でもある程度の回復は見込めます。具体的には燃料フィルターの交換、プラグの交換、アースイング(これはやってるか)、エアクリーナーの洗浄、また、今月号のカーボーイ誌で紹介されていたパワートランジスタを各気筒に設置するのもいいかも知れません。

 しかし根本的な問題解決をしたいのであればやはりエンジンO/Hになります。ここで上記したことが問題になってくるのですが、トルクを太らせたいならやはりRB25かSR20エンジンに乗せ換えた方が長期的にみても安く上げられると思います。(RB26なら最高に楽しいのですが、、、)もしくは新車に乗り換えもいいかも。Z33とか・・・・余談でした。

エンジン載せ換えでしょう。RB26とか。(笑)
まじめな話、RB20エンジンは設計年度がかなり古い(RB26、RB25NAはR32時代のものでRB25ターボはR33時代のものでRB20はR31時代のものです。昭和のエンジンです)で基本性能が少々低いと思います。

また、CA18と比べるとやはり直列6気筒ということでパンチ力がなくなります。
ここ最近国産エンジンでどんどん直6エンジンがなくなってきていることをみてもやはり時代遅れのエンジンになりつつあります。確か今はトヨタのJZしかなかったと思...続きを読む


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