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アルテッツアに乗ってます
よく質問を読むと「シビックはインテより5k重いのが気に入らない」とか
「インプレッサは重い」とか言うのを見かけますが
普段街を乗るなら重い方が安全だと思うし、その分パワーを
上げちゃえば気にならないと思うんですよね
何故皆さんそんな5kや10kにこだわっちゃうんですか?
重い方がトクじゃないでしょうか?

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A 回答 (11件中11~11件)

えー、軽いほうがやっぱイイと思いますよ。

私は。

軽いほうが、加速はイイ、ブレーキは効く、コーナリングスピードは高い、なんせ動きがダイレクトでイイ、ついでに燃費がイイ、という感じでイイ事だらけです。

重いと、加速悪いからパワー上げなきゃならない(さらに重くなる)、止まらないからブレーキでかくしなきゃならない(さらに重くなる)、コーナーつらいからタイヤ太くしなきゃならない(さらに重くなる)、という感じで悪循環です。

私は700キロ代のクルマに乗ってますが、重いクルマに乗ると、まず「動きのダルさ」が気になってしまいます。
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この回答へのお礼

こんにちは
回答有難うございます
やはり軽いと軽快に乗れそうですね
でも車の重さって結構快適さとか安全性とかで必要な気もしますよね

いろいろと奥が深いですね車は

お礼日時:2002/12/14 05:53

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Q車両重量と車両総重量

車両重量と車両総重量の違いを教えて下さい。
また、(車雑誌やホイルの強度規格などで)一般的に言われている車両重量って上記のどちらを指すのでしょうか?

Aベストアンサー

引用-

車両重量-
燃料を満タンにし、潤滑油、冷却水といった必要な液体を充填し、スペアタイヤおよび工具を積んでいる状態での重量のことをいいます。ドライバーが乗り込めばすぐに走り出せる状態です。自動車雑誌などで「車重」と記されているのは、この「車両重量」です。

車両総重量-
上記の「車両重量」に、諸元表に記載された乗員数全員とトランクに入る荷物(通常はリッターで表されています)を加えた重量です。

加えて、クルマの重さを表す際に、「乾燥重量」といって、オイルや冷却水をはじめ何も入れない車体だけの重量や、「空車重量」という車両重量からスペアタイヤと工具を取り除いた最少限の装備のみで計測した重量もあります。

Q軽のターボ搭載車ってどのくらい速いんですか?所詮は軽かもしれませんが・・・

以前、信号で軽自動車と並んで止まりました。
その軽は冬なのに窓全開でユーロビートのような音楽を爆音で鳴らしていました。
車種はたぶんアルトワークスかと思います。
で、歩行者信号が点滅し始めた頃からプァンプァン!と空吹かしをして、
青信号になるやいなやキキキキとタイヤを鳴らして
プァ~~~ン!という甲高い音とともに発進していきました。

もしかして挑発されてる?と思い、
アクセル半開くらいで追いかけましたが馬鹿らしく感じたのですぐやめました。
すぐやめたのですが、アクセル半開では差が縮まりませんでした。
私はマツダのアテンザスポーツ(2.3L)という速さに関しては非常に微妙な(特に発進は遅いと言われています)車に乗っています。


さすがに高速での速さはアテンザの方が上だとは思いますが、
発進時に関しては2Lを超える普通車でも、軽のターボ搭載車には敵わないのでしょうか?

また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?

Aベストアンサー

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると、660X1,7=1122cc と、それでも排気量は小さいのですが
2車種のスペックを平均的な最新型で比較すると
         パワー           トルク
 660ccターボ  64ps(自主規制で)   11kgm弱
1500ccNA   110ps前後       15kgm弱

となりますが
実際の出力は、通常はNA車はほとんどがその数値以下で、ターボ車はその数値を上まっていることが多々あります。
ので、上記2車において、ターボ車とNA車のトルク特性の違いをも考慮したら、(限られた環境においては)パワー的にほとんど同等クラスと言ってもさしつかえないのではないでしょうか。
加えて、(これも既に出ていますが)同等に運動性能に影響を与える車両重量においても、上記2車種はだいたい100~200kg(成人男性2,3人分)もの違いがあります。
他の方が2輪車の例を出しているように、「軽い・軽量」というのは、それだけで物凄く有利です。

よって、(ふつう出しても6,70km/hの速度域の)街中においては軽ターボ車が、2Lクラス以下の普通のNA車が相手なら同等以上の運動性能を発揮する事が可能です(それ以上の速度域から差が出るのであって、大抵そこに行く前に信号にぶつかりますし)。
ましてや、アルトワークスやカプチーノといえば、その中でも特にスポーツ方向に特化したクルマですから。

ただ、それでも質問者さんの愛車アテンザスポーツでしたら、(充分ご承知かと思いますが)その気になれば引き離すのは容易ではないかと思われます(それをすることが、意味があるかどうかは別として)。

ちなみに、私はNA車の方が好きですし、信号ダッシュ(??っていうのですか??)など興味も無いですし、挑発されてると思ったら即やめますし(やるならサーキットにでも行ってくれ)、質問者さんに同感です。

参考にしていただけたら幸いです。

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると...続きを読む

Q前後のトレッド幅について。

普通、車のトレッド幅は前輪が後輪に比べて広くなっていますよねぇ。
それで前項輪とも面位置にしたくて同じ幅のスペーサーを使うとどうしても後輪が内に入り気味で格好悪いのですが、前項輪のトレッド幅を同じにすると何か影響はありますか?
特に4駆は前後トレッド幅に差がありますが、いったいトレッド幅とは何に影響するのでしょう。結構攻めた走りもするので、走りについての影響がどんなものか気になります。

Aベストアンサー

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。
 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。
 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。
 ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。

 で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。

 よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。
 御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。多くの方が思い違いをされていますが、クルマが速い/遅いは旋回しやすさだけでは決まらず、速く走る為にはまず1mでも前に出る性能が必要になります。実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。
 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか?

 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。
 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。

 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。
 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。
 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく...続きを読む

Q快適に中・長距離走行の出来る車・おすすめの車を教えてください。

快適に中・長距離走行の出来る車・おすすめの車を教えてください。

快適に走行できる車を探しています。
これまで車を所有していなかったのですが、購入を検討しています。

現在の近場への移動(買い物等)は家族所有のコンパクトカーを利用しています。
通勤は電車通勤ですので、今回購入する車を使うのは休日に出掛ける時のみで、暇なときはドライブにでかけたいと思っています。(運転自体は好きです)
また、人を乗せることがある為、”スポーツカー”と言えるような車種は避けたいと思っています。
ただし、乗せると言っても1人乗せる機会が時たまあるだけですので2シーターや2+2でもなんの問題もありません。
むしろ後席はオマケ程度でOKです。使いません。常に畳んでおきます。3列シートは対象外です。

上記の条件で探してみて、以下のような車種については詳細の調査や実車を見学、中古車サイトで一通りチェック済みです。
・トヨタ ハリアー
・日産 スカイライン
・日産 スカイラインクロスオーバー(後席の狭さに惹かれました。頭ぶつかる)
・ホンダ アコード(ちょっと高級路線すぎかも)
・スバル レガシィB4
・マツダ アテンザスポーツ
・マツダ アクセラスポーツ
・マツダ CX-7(後席の狭さに惹かれました。頭ぶつかる)

今回は、私の希望に合う上記車種以外のオススメを教えて頂きたいです。
国産車のみで考えている為、予算は度外視でとりあえず多くの選択肢を持ちたいと考えています。

その他の条件は以下の通りです。
・駆動方式:問いません
・排気量:2000cc~
・燃費:どうでもいいです
・年式:平成15年時点では生産されていたor平成15以降の車種
・ボディ形状:セダン・クーペ・ハッチバック・ワゴン・SUV
・サイズ:一応3ナンバーのみ。落ち着きが欲しいのそれなりの幅は欲しいです。

トヨタ・日産・ホンダのフラッグシップ級は除外でお願いします。(クラウン・マジェスタ・フーガ・シーマ・プレジデント・インスパイア・レジェンド)

あまり角ばったデザインは好きではありません。
例えばSUVではハリアー・CX-7は良いのですが、エクストレイルは苦手です。

外車は中古相場が安く心惹かれますが、消耗品はともかくパーツがなんでも高そうなイメージがある為今回は国産のみとさせてください。
シトロエンDS3とかVWシロッコとか大好きです。

快適に中・長距離走行の出来る車・おすすめの車を教えてください。

快適に走行できる車を探しています。
これまで車を所有していなかったのですが、購入を検討しています。

現在の近場への移動(買い物等)は家族所有のコンパクトカーを利用しています。
通勤は電車通勤ですので、今回購入する車を使うのは休日に出掛ける時のみで、暇なときはドライブにでかけたいと思っています。(運転自体は好きです)
また、人を乗せることがある為、”スポーツカー”と言えるような車種は避けたいと思っています。
ただし、...続きを読む

Aベストアンサー

レガシィの悪いところが見つけられないみたいなのでアドバイスを・・・
(私は、先代レガシィワゴンに5年、現行レガシィに5日、のオーナーです)


・内装の質感
スバル車全般ですがトヨタ車と比べると1~2ランクほど下を行きます。300万のレガシィが200万のカローラと同程度です。270万のインプレッサ2.0GTなんて100~150万の車と同等の内装だしね。

・ワイパー
拭き終わって一番低い位置に戻ろうとした瞬間、運転席側のワイパーがからピュイって水が跳ねて拭き取ったばかりの助手席側のフロントガラスに場所に水滴が付きます。

・デフロスター
冬場にフロントガラスが曇ってるときにデフロスターを使うと助手席側の上のワイパーで拭けないエリアの曇りは取れません。風が届かないみたい。。。

・シート
モデルチェンジを繰り返すたびにとシートが悪くなっています。腰痛がある人が先代に乗ると速攻で腰痛再発です。だからレカロシートにしてる人が多いんです。現行型になってマトモになったみたいだけどね。でも合皮な感触が気に入らない。


これらがどおでも良くなるぐらいに褒めるべきトコロはいっぱいあるのですが、
それは簡単に検索できると思うのであえて書きません。

レガシィにするなら先代の3.0Rにしましょう。大人が楽しんで乗る車です。

私は現行レガシィワゴンに乗り換える時、スバルは辞めてトヨタのブレイドのマスターG(中古)にしようと本気で悩みました。

レガシィの悪いところが見つけられないみたいなのでアドバイスを・・・
(私は、先代レガシィワゴンに5年、現行レガシィに5日、のオーナーです)


・内装の質感
スバル車全般ですがトヨタ車と比べると1~2ランクほど下を行きます。300万のレガシィが200万のカローラと同程度です。270万のインプレッサ2.0GTなんて100~150万の車と同等の内装だしね。

・ワイパー
拭き終わって一番低い位置に戻ろうとした瞬間、運転席側のワイパーがからピュイって水が跳ねて拭き取ったばかりの助手席側...続きを読む

Q軽い車と重い車

A車:車重1000kg、馬力150ps、トルク15kgf、ノンターボ、FF
B車:車重1500kg、馬力300ps、トルク40kgf、ターボ、FR

この2種類の車を比較します。

直線での加速においては、パワーウェイトレシオ、トルクウェイトレシオの
値から明らかにB車の方が速いですよね。
重い車は加速が重ったるいと言うのを聞いたことがありますが、
B車のように、それなりの馬力やトルクがあれば、重ったるくなく、
体感的にも加速力は感じますでしょうか?

コーナーについてですが、コーナーは車重が軽い方が速いと
言われていますよね。
ただ、冷静に考えると、A車のタイヤサイズが185/55/R15で、
B車のタイヤサイズが235/50/R18のように、タイヤ幅が大きければ、
その分グリップ力が高くなり、重い車でも太いタイヤを履けば、
軽い車と同じぐらいの速さでコーナーを曲がれるのではないかと
思ったのですが、いかがでしょうか?

Aベストアンサー

アバウトな比較なので一般論を

*FFは曲がらない、アンダーステアでコーナーが不利
*コーナーが狭ければ最小回転半径が小さい方が有利
http://www.carsensor.net/contents/terms/_4631.html
*路面状況・タイヤがスリッピーならFRは不利。
*ターボはタービンサイズしだい、小型タービンは低回転から加速する。
*ブレーキ性能が肝心。コーナーにいかに早く突っ込んで減速するか、
 同じブレーキなら軽い車の方が有利。

基本、コーナーは
アウト・イン・アウトでラインをとり、
スローイン、ファストアウトで抜けます。
http://phys.dip.jp/cars/drive/line02.html

基本通り走ればBが速いです。
止まってしまうほど減速するコーナーなら、Aのブレーキとスタートが有利です。

あとは、バイクでイメージすると8の字やクランクは大型より小型の方が速そうです。
そんなイメージも低速での比較です。高速が出る状況ではパワーのある方が勝ります。

Qエンジンを高回転で走らないと?

MTスポーツに乗っている者である。
昨今車はATが主流でありATならば自動でシフトアップし大抵の場合燃費重視で低い回転数で巡航しているだろう。
MTでは任意に使える気持ちのいい回転を選択し特にスポーツではローギアードな場合も多く自ずと回転数は高めになるのだが、
それでもサーキット走行や峠を攻めたり04でもしないとなかなか高回転まで回すこともなく日常巡航では2,000回転を維持し、
加速する場合においてもせいぜい3,000回転がいいところなのであるが、
皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか?
そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか?
できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
そしてよく言われることであるがエンジンはおとなしく低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長してしまい、
いざここ一番で加速をしようとシフトダウンし低ギアで高回転まで回そうとしても回らなくなってしまうと聞いたがいかがなのだろうか?
実際エンジン回転にどれほどの差が生じるものなのか経験でも比較したものでもあればお教えいただきたい。
特に昨今はATばかりであるから大多数は極低回転で走っているものでありほとんどのエンジンの動的健康状態はよくない状況となっているのであろうか?
また高回転によってよりよい状態へとなるものであるならば具体的にどれくらいの回転をどれくらいの時間頻度で回してやるとエンジンがバリバリビンビン元気になるのだろうか?
その他エンジン回転に関する内容で何かこの質問の主題に関連することがあればどのようなことでも結構であるので是非ご回答いただきたい。

MTスポーツに乗っている者である。
昨今車はATが主流でありATならば自動でシフトアップし大抵の場合燃費重視で低い回転数で巡航しているだろう。
MTでは任意に使える気持ちのいい回転を選択し特にスポーツではローギアードな場合も多く自ずと回転数は高めになるのだが、
それでもサーキット走行や峠を攻めたり04でもしないとなかなか高回転まで回すこともなく日常巡航では2,000回転を維持し、
加速する場合においてもせいぜい3,000回転がいいところなのであるが、
皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくら...続きを読む

Aベストアンサー

当方、某エンジンパーツメーカー経営者です。


まず、私の個人車から。
>皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか?
 日常走行に使ってません。

>そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか?
 レブリミットまでキッチリ回します。

>できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
 車種グレード:ポルシェ911カレラ(993)6MT



>低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長・・・
 まず、カーボンの蓄積が原因です。
当社では、新車からの比較テストしたことがあります。1台は、常に(A)高回転まで回す。もう1台は、常に(B)3000回転程度まで。どちらも同じ車種同グレードのスポーツカーです。メンテナンスも同条件です。

1万キロ走った時点でのダイノパックでパワーチェックは、最大パワーで19%もの差が出ました。

これがいざ回した時の、伸びの違いになります。

その後、(B)をベンチで高回転を維持して回し続け、再度のパワーチェックでは、8%の差まで回復。
そして、(A)も同様にベンチで高回転維持。パワーチェックでは、差が再び広がり14%の差になった。

双方のエンジンをバラし、チェック。
まず、シリンダー内部壁面が、(A)は滑らかなのに、(B)の方は段付きがあります。ヘッドのカーボン付着も圧倒的に(B)が多い。




このテストは、極端な例だと思いますが、市販車で一般の方が普通に乗ってるクルマだと、もっと多くの差が出てくると思われます。


>具体的にどれくらいの回転をどれくらいの時間頻度で回してやるとエンジンがバリバリビンビン元気になるのだろうか?
 この回答としては、下記になります。




まとめますと、たまに高回転まで回すといいですが、常に高回転まで回してるエンジンには敵わない。
一度付着したカーボンは、回してて完全に取れるモノでは無い。


こんなところです。

当方、某エンジンパーツメーカー経営者です。


まず、私の個人車から。
>皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか?
 日常走行に使ってません。

>そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか?
 レブリミットまでキッチリ回します。

>できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
 車種グレード:ポルシェ911カレラ(993)6MT



>低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長・・・
 まず、カーボンの蓄積が原因です。
当...続きを読む

Qタイヤ外径をアップした場合の利点と不利点

タイヤ外径をノーマルを一回りアップした場合、性能面では、

利点:
・同じ走行距離で比べると回転数が少なくなり摩耗が少ない⇒長持ちする

不利点:
・発進時や登坂でより強いトルクが必要となる(ハイギヤード化)⇒発進にもたつき感が出る?

があるかと認識してますが、間違いや過不足あれば教えてください。

サス、ホイール径は変わらないという前提で、フェンダーなどとも干渉しない程度のサイズアップを想定した場合です。

Aベストアンサー

先ず、スピードメーターの問題はありません。
メーターが車検でNGになるほど大きくすると・・・車体に当ります。
車体に当らなければ車検では、ほぼ合格します。(普通の乗用車なら)

燃費は良くなります。
ただし、一定の速度で走行した場合です。
高速などを一定の速度で走ればかなり良くなります。
特に軽バンなどの3ATでは大きく改善します。
そのかわり、ストップ&ゴーが多いと悪くなります。

タイヤの減りは変らないです。
ブレーキ性能も変らないです。
(変るほど大きく出来ません)
最小回転半径も変らないです。
(ハンドル切れ角が変わるわけでは無いです。)

一番良く感じるのは、
加速が悪くなる
駆動力が小さくなるので、登坂力が無くなるです。

直径で1cmぐらいなら誤差の範囲です。
2cmを超えるとかなり体感できます。(排気量が大きいと体感しにくくなります)

Qコーナリングについて

コーナリング時は遠心力と摩擦力が釣り合って最高速度と思いますが、一般に車重が軽い方がコーナリングが速いといわれるのはなぜですか?
摩擦力はF=Mμ、遠心力はF=MV^2/rですので、これが釣り合う場合
Mμ=MV^2/rなのでμ=V^2・rとなり、車の重さというのは
関わってこないように思うのですが?どうなのでしょう?

Aベストアンサー

まず荷重移動について考えましょう!
遠心力=車重x重力加速度でかんがえて。
1200kgの車と1600kgの車が外向き0.5gで旋回するとすると遠心力はそれぞれ。
F(1200)=1200x0.5=600
F(1600)=1600x0.5=800

車は外に傾くのでモーメントが働きます、車がロールするのに働くモーメントです。かけた0.4は重心高です。
それぞれ
M(1200)=600x0.4=240
M(1600)=800x0.4=320

外輪への荷重移動は(かけた1.5はトレッド)
dW(1200)=240x1.5=360  
dW(1600)=320x1.5=480
これは前輪と後輪を足しあわせたモノなので、前後重量配分が50:50として2で割ると
dW(1200;1輪)=180
dW(1600;1輪)=240
が荷重移動分

もともと1輪当たりの荷重は
1200/4=300kg
1600/4=400kg
なので
1200kgの車は内輪フロントとリヤ 300-180=120kg
         外輪フロントとリヤ 300+180=480kg

1600kg内輪フロントとリヤ 400-240=160kg
      外輪フロントとリヤ 400+240=640kg
とコーナリング中の各タイヤの荷重です。

重い方が値が大きいので、グリップ力は高い。荷重が高い方がタイヤのグリップは出ます。(f=摩擦係数x荷重ですから)なので単に1回勝負の速さだけをいうと重い車の方が速い。
しかし、車重が重ければ重いほど、コーナリング時に荷重が移動します。レースではそこがネックになります。
レースは何周も安定して走れないと勝てないですからね。外輪の負担は重い方が不利ですし。なので重心を下げて、トレッド広げて、スタビを強くしてといったことをします。

一般走行でも荷重が移動すると軽快感がなくなりますので軽い車の方がフットワークがいいように感じるんではないでしょうか?

まず荷重移動について考えましょう!
遠心力=車重x重力加速度でかんがえて。
1200kgの車と1600kgの車が外向き0.5gで旋回するとすると遠心力はそれぞれ。
F(1200)=1200x0.5=600
F(1600)=1600x0.5=800

車は外に傾くのでモーメントが働きます、車がロールするのに働くモーメントです。かけた0.4は重心高です。
それぞれ
M(1200)=600x0.4=240
M(1600)=800x0.4=320

外輪への荷重移動は(かけた1....続きを読む

Q前後のバネレートのセッティング

 サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
アブソーバーではなく、スプリングの硬さ(バネレート?)で・・・
「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか?
 乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む

Q高級車とかでやたらピカピカな車はどうやってるの?

 こんにちは。

 町でよく見かける、怖そうな人が乗っている黒塗りの
グロリアなどの車は、他の車よりもピカピカに見える
のですが、あれはどうやっているのでしょうか??

 ガソリンスタンドの機械で洗った後、家でワックス
をかけたりしているのですが、どうも光沢がそれらの
車には勝てません・・うちの車がしろだからでしょうか??
車をピカピカに光らせる方法をご存知でしたら教えてください。

Aベストアンサー

ガソリンスタンドでアルバイトしてます。お客様でそういった方々が来店されます。黒のセルシオ、シーマ、プレジデント、センチュリー、ベンツSクラスなどなど。

 ■手洗いです、しかも洗う頻度は半端無いです■ 
 機械なんかでは洗いません、最近の洗車気はスポンジ、布など傷が付きにくくはなっていますが長期的に考えると手洗いに比べたら断然傷が付きます。

 洗う頻度は、雨など断続的に降ったりした場合は毎日、晴れ続きでも1週間に一回は最低でも来られます。その際はもちろん、手洗い洗車で一ヶ月に一回または週一でコーティング(洗車機でノンブラシでコーティング)たまにポリマー加工をします。あまりワックスはかけません。ワックスはどうしても夏場は溶けて水垢を取り込み頑固な汚れになりやすいためです。

 本当に輝かせるのでしたら、研磨剤なしのカルナバロウの純度が高いワックスを塗りこむことです。ワックスの輝きに勝てるものはありません。(好き嫌いは分かれますが)特に濃色はワックスの種類、もともとの塗装の強さで輝きが違います。軽自動車と高級車の違いはやはりすぐわかります。


 <ぴかぴかにする方法>

 車を日陰でまず水をかけてあらかた砂埃を落とす。(中途半端に洗い流すといくら洗剤をつけていても傷が付きます)

 シャンプーを泡立てて泡をたくさん作る。

 泡を惜しみなくボディーにかけ、洗剤を染み込ませたきれいなタオルでなでながら洗っていく。(絶対に力を入れてはいけません)

 とにかくきれいに洗い流す、洗剤を残してはいけません。

 軽く、人工セームでふき取ったらボディーがぬれている間にワックスをかけます、鉄粉が付いているようなら鉄粉除去ネンドで取り除いてから作業に移ります。下地作りといってコンパウンドなんか使わない。(素人が下手にコンパウンドを使うとただキズを付けるだけです)

 ワックスは大体5分くらいでボディー全体に塗ってしまいます。たてたてよこよこ(早く塗らないと周りからのほこりが付いて研磨剤になります)

 塗り終わったら、始めに塗ったところからネル布(できればふき取り用の布)などのやわらかいもので5分以内にふき取ります。ここでも絶対に力を入れてはいけません。

以上です。


 白色車の場合は、水垢がとても目立ちます。できることならガソリンスタンドにあるような白色車専用ポリマーを使うのがいいのですが、市販品ならドイツ製のポリラックをお勧めします。水垢のような汚れがとてもきれいに落ちます。ちょっと高価で、親水性(水をはじかない)なので好き嫌いが分かれます。

 白色車も手入れしている車とそうで無い車は輝きがまったく違います。しかし、間違っても強アルカリ性のもの、荒いコンパウンドで水垢を落とすような製品は塗装に悪いですのでお勧めしません。


 あと最後に、洗車機で洗っていらっしゃるとのことですがブラシの種類にこだわってみるとだいぶ違いますよ。スポンジか布をブラシとして使っている洗車機で洗うと結構傷はつかないものです。拭き上げに数枚の人工セームを使う。同じタオルで一台を仕上げないでどんどんタオルを換えるといいです。

ガソリンスタンドでアルバイトしてます。お客様でそういった方々が来店されます。黒のセルシオ、シーマ、プレジデント、センチュリー、ベンツSクラスなどなど。

 ■手洗いです、しかも洗う頻度は半端無いです■ 
 機械なんかでは洗いません、最近の洗車気はスポンジ、布など傷が付きにくくはなっていますが長期的に考えると手洗いに比べたら断然傷が付きます。

 洗う頻度は、雨など断続的に降ったりした場合は毎日、晴れ続きでも1週間に一回は最低でも来られます。その際はもちろん、手洗い洗車で一ヶ月...続きを読む


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