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A 回答 (5件)

こんにちは。


昔、大中型車の販売会社で整備をしてました。

(1a) 前1後2軸(1デフ)=一般的にロングタイプの荷台で舗装路の走行を主としたものに多いです。また空容器(ドラムカンなど)や発砲スチロールなどの軽量物の運搬に用いる車は、最後軸がWタイヤではなくシングルタイヤのものもあります。(デフは後軸2軸のうち前のみ)

(1b) 前1後2軸(2デフ)=後軸2軸共にデフを持っているタイプで、主にダンプやミキサー車等の荒地を走行することのある車両に多く使われます。

(2) 前2後1軸=タンクローリー等の液体運搬車に適しています。車両が動けば通常の運搬物と違い液体は加速すれば後ろに、減速すれば前に、曲がれば外側に遠心力で過重が移動します。タンクの内部も細かく仕切るなどの工夫がされその影響は軽減されてはいますが、それでも前1軸だと軽い減速をしながらカーブを曲がるときなどはフロントタイヤのトラクションが負けてしまい、極端なアンダーステア(外側に膨らむ)になり、過去に事故が多発したためにこのタイプが造られたようです。回転半径が大きくなると言われますが、前2軸にすることでむしろより曲がる能力の向上と、さらにブレーキングの能力があがっています。また積雪の多い地方ではまた別の問題があるようですね。

(3) 前2後2軸=このタイプは車体を支えるタイヤの本数を増やすことによりタイヤ自体の大きさを小さく出来、さらに軸数も増えるのでリーフスプリング(サスペンション)の枚数が少ないため車高が下がり、より高さのあるものが運搬できる(一般道は積荷を含めて最大3.8mまで)という利点があり、また車高が低いためブルドーザーなどの道路を自走できない車両の積み下ろしが安易にできます。

また、前1後2軸の車両には全輪駆動(6WD)のものもありますが、一般的にはあまり使われておらず、自衛隊車両や営林署などで使われてます。
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この回答へのお礼

御回答有難うございます。とてもわかりやすい内容で大変参考になりました。

お礼日時:2001/03/04 22:10

車の軸数、確かに色々ありますね。


現在、日本で走行できる車は大きく分けて3つの法律をにらみ、その範囲の中で作られています。
一つはよくご存知の免許制度、それから道路運送車両法の保安基準、もう一つはちょっと忘れてしまいましたが、建設省(国土交通省)の法律です。
その3つのなかで特に大型トラックに引っかかるのが、建設省の法律と運輸省の保安基準です。
建設省は前軸と後軸の長さが何メータなら車輌の総重量(積み荷を積んだ状態)で何トンまでOKとかを決めてあります。
また、保安基準は一つの軸にかかる重量が10トンまでとかを決めてあります。
そのようなことから、積み荷にあわせて車を色々メーカーが作るわけです。いわばトラックは法律の固まりと思って結構です。
タンクローリーなどは前輪に負荷がかかるため前が2軸になっているものが多いですが、タイヤの関係から後ろに重心を持った後ろ2軸がこれから多くなるかもしれません。
冷凍車も前側に負荷がかかります。
また、高速道路でよく見る長距離宅急便の車は積み荷も決まっているし、重量もあまりかさまない事から、運転しにくいですが比較的購入価格の安い前2軸を選びます。
積み荷重量は軽いが量を運ぶときは4軸とか3軸の低床タイプをつかったりします。
全体の車両重量、車の大きさ(高さ3.8m限度)、1軸は10トンまで(車輌総重量25トン車の後軸は9.5トン)、タイヤの限界過重などを念頭にして、高速道路などでトラックを見てみて下さい。面白いですよ。
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この回答へのお礼

御回答有難うございます。自分は車が好きで大型トラックや大型トレーラーとすれ違うとついつい軸数などを見てしまいます。a-funatsuさんの御回答により、これからますます大型車両をみるのが楽しくなりそうです。

お礼日時:2001/03/04 21:59

軸数を増やすメリットですが、


トラックは後ろの軸はダブル(一カ所に2個のタイヤ)が多いのですが、これは、タイヤの本数を増やすことによって一本のタイヤにかかる荷重を減らす意味もあります。そのことによって、小さなタイヤで良いわけです。
タイヤが小さくなると荷台が低くなり、重心が下がるとか、人力での荷物の積み卸しが楽とか(これはおまけみたい)と聞いたことがあります
前後2軸(4軸)でほかに比べ極端に荷台の低いトラックもあります。
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この回答へのお礼

御回答有難うございます。タイヤへの荷重とか、重心の問題とかいろいろなメリットがあるのですね。

お礼日時:2001/03/04 21:47

さきほどアドバイスを入れましたtakeyan458です。


参考URLを入れるのを忘れていました。
参考にして下さい。

参考URL:http://www.hino.co.jp/mono/faq/hnfaqtruck2.html
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この回答へのお礼

有難うございます。早速見てみたいと思います。

お礼日時:2001/03/03 23:53

前2軸・後1軸のトラックの種類ですと、タンクローリーが多いと思いますが、これはタンクに入る量が決まっていて過積載ができないため、後輪にかかる過重がそれほど増えません。


逆にダンプでこのレイアウトですと、過積載に対して後輪軸重がオーバーし構造的に耐えられなくなる恐れがあります。そういう理由からダンプ等は前2軸・後1軸のレイアウトは見かけません。
タンクローリーは減速時に液面が前方に移動し、前輪に荷重がかかるためこのような配置になっているようです。
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この回答へのお礼

なるほど!タンクローリーの減速時の荷重の件は気がつきませんでした。有難うございました。

お礼日時:2001/03/03 23:51

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> 自転車、バイク、歩行者のイラストがいいのがなく困ってます。

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こんにちは。

主に、Webやグラフィックのデザインをしている方に質問がござます。
よく求人にイラストが得意な方という項目が載っていることがあるのですが、
ここで求められるイラストとはどういったイラストのことなのでしょうか。

イラストはイラストレーターの方が描くもので、デザインとは別物と考えていたのですが、
この認識は間違っているのでしょうか。

また、イラストと言っても、手書きの水彩画やデフォルメされたキャラクター、
また、最近よく見るphotoshop等で描く萌え系のイラストなど、イラストにもかなりの幅があるような
気がします。

いくら多少絵が好きで、簡単なイラストが描けても、会社のテイストと異なっていたら、
まったく意味がないと思うのですが。。。

現在、デザインの勉強をしており、
もし、イラストが必要ならば、練習しておきたいと思うのですが、イラストってざっくりした書き方だと
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デザイン等の経験者の方、分かる範囲で結構ですので、現場で重宝される
”イラストが描ける人”とはどのようなイラストなのか、教えて頂けましたら、幸いです。

よろしくお願い致します。

こんにちは。

主に、Webやグラフィックのデザインをしている方に質問がござます。
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ここで求められるイラストとはどういったイラストのことなのでしょうか。

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Aベストアンサー

>ここで求められるイラストとはどういったイラストのことなのでしょうか。

多くの場合で「イラストレータに依頼する程でもない」簡単なカットのことでしょう。
つまりは、デザインを完成させる上で必要なちょっとした空間処理に使えるようなものは
デザイナー自身が描いたほうが何かとラクで早いですから。
ですから、あまり個性的なものでないほうがいいでしょう。
市販のカット集やデータ集にあるような無難なもの、かな。

>会社のテイストと異なっていたら

デザイン会社に「テイスト」なんてあまり必要ありませんけど
(そこに依頼するクライアントのためには必要ですが)、
もしそれが必要な場合にはイラストレーターに依頼します。

>イラストが必要ならば、練習しておきたいと思うのですが、

デザイナーに必要なのはイラストを描く技術ではなく
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それらを踏まえたうえで

>現場で重宝される”イラストが描ける人”とはどのような

つまりは「使い回しのできる」デザイナーということでしょう。
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現実問題としてそうした人のほうが重宝されることは間違いないでしょう。就業にも有利ですし。
事実、まったくイラストの描けないデザイナーにイラスト交じりの仕事が来た場合には
イラストレーターへの外注費ばかりが嵩んで稼ぎになりませんし。

>ここで求められるイラストとはどういったイラストのことなのでしょうか。

多くの場合で「イラストレータに依頼する程でもない」簡単なカットのことでしょう。
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デザイナー自身が描いたほうが何かとラクで早いですから。
ですから、あまり個性的なものでないほうがいいでしょう。
市販のカット集やデータ集にあるような無難なもの、かな。

>会社のテイストと異なっていたら

デザイン会社に「テイスト」なんてあまり必要あ...続きを読む

Qトラックの積荷について

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使い切るまでそのイラストを見続けないといけないのはちょっと…。

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一体どんな仕組みで後輪側の旋回負荷を回避、もしくは低減しているのでしょうか。単なる興味本位の質問ですみませんがよろしくご教示ください。

Aベストアンサー

 アッカーマン・ジャントを問題にするということは、低速旋回に限定した話ですね?

>後輪軸が平行に2つあるので、旋回時に後輪側に無理な力が作用するように思えます。

 御意。後2軸にはムリな横力が働きます。

※一応力学的には、後前車軸中心線と後後車軸中心線の中間の線上に旋回中心が発生する、と考えて後2軸車の車両運動を扱っています。

※実際には、積載場所による各軸重の違いやサスペンション形式による横剛性違い(例えば、トラニオンサスとレイコサスでは各軸の横剛性が違います)があり、正確に後2軸の中間に旋回中心が発現しません。

>一体どんな仕組みで後輪側の旋回負荷を回避、もしくは低減しているのでしょうか。

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(2)タイヤ接地面がムリヤリスリップさせられます。
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 以上ですが、ついでに御参考情報として。

※後後軸を前輪と逆相に操舵して旋回をスムーズにするという機構は、過去には何度も登場していますが、その都度普及せずに滅んでいます。
 これは、コストの問題もあるのですが、後部オーバーハングの『振り出しが大きくなる』という問題も生んでいます。
 トラックでは、旋回内側の内輪差の他、リヤオーバーハングが後軸より外側を通る『振り出し』『張り出し』という現象がトラックの旋回を難しくしています。
 後2軸が固定だと、旋回中心はその軸間の『どこか』の線の延長線上に発現するというのは上述しましたが、後後軸を操舵すると旋回中心は後前軸の延長線上に旋回中心が発現し、実効ホイールベースは短くなるので小回りは効きますが、その分リヤオーバーハングが長くなるので『振り出し』が大きくなります。(例えば・・・左側が壁のところに横付けする場合、リヤの振り出しが大きいクルマは発進時にリヤオーバーハングを壁にぶつけてしまうことになり、結果、停止時にあまり壁際まで寄れないという事になります。)

※も一つ。
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 ちょっと学問的な言い回しになりますが・・・例え横力の変化を由来として横転が発生しても(そういう横転も力学的には有り得ます)、最終的に横力が上下力に変換されなければ横転を論じる事は出来ません。
 故に、純粋に横力だけでチカラの釣り合いを論じる事が出来る(=明確な上下力は発生しない)後2軸の旋回運動は、横転には寄与しません。

 アッカーマン・ジャントを問題にするということは、低速旋回に限定した話ですね?

>後輪軸が平行に2つあるので、旋回時に後輪側に無理な力が作用するように思えます。

 御意。後2軸にはムリな横力が働きます。

※一応力学的には、後前車軸中心線と後後車軸中心線の中間の線上に旋回中心が発生する、と考えて後2軸車の車両運動を扱っています。

※実際には、積載場所による各軸重の違いやサスペンション形式による横剛性違い(例えば、トラニオンサスとレイコサスでは各軸の横剛性が違います)があり、正確...続きを読む


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