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シマノ 油圧ブレーキの互換性についてご存知の方、教えてください。

シマノのハイドロリックディスクブレーキ(油圧ディスク)の
ブレーキライン(オイルライン)の両端の加工はストレートのものと
虫眼鏡状になっているものがありますが、マスターやキャリバーの口の
形状がフィットすればどれも互換性があるんでしょうか?

例えばXTのマスターレバーとDeoreのキャリバーは同時に使えるのでしょうか?

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A 回答 (2件)

LXとSLXだったらホースは同じBH-59ですので問題ないですよ。


あとは圧力の比率ですが、こればかりは実際に試してみないと分かりかねます。
http://www.google.co.jp/url?sa=t&source=web&ct=r …
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この回答へのお礼

互換表まで、、ありがとうございます!助かりました。

お礼日時:2009/02/20 19:25

 いちおうシマノ公式には互換性はないとされています。

しかし、おそらくはコネクターインサートがホースの穴に入りさえすれば口金はフィットするはずです。基本的にホース部分の材質は同じはずですので、工夫次第でどにでもなるでしょう。実際、グッドリッジなどサードパーティの互換ブレーキホースはシマノ内では互換性がないとされている口金に共通して対応しています。ホース類と口金をそれぞれ別に部品として手に入れて組み立てることはそれほど難しいとは思いません。口金の価格も数百円ですし、ダメ元で試してみてはどうでしょう。ただ、バンジョー(メガネ式)の口金は見た目は同じでも型番によって仕様が異なりますので、かならず対応した型番で注文してください。
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この回答へのお礼

なるほど、バンジョー式でないオリーブ式のものであれば大体一緒だろう、ということですね。最近XTなんかもオリーブ式になってきているので
全て互換する時も近いのかもしれませんね。
ありがとうございました。
早速、LXのレバーとSLXのキャリバーで試してみます。

お礼日時:2009/02/20 12:13

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Qホローテック2のチェーンラインについて

http://www.cb-asahi.co.jp/html/size/chainline.htmlこちらのページに「インテグレーテッドBBのクランクではチェーンラインを気にしなくてもいいように設計されています。」と書いてあるのですが、これはどのような仕組みになっているのでしょうか?私のロードレーサーのBBは軸長115のものがついているのですが、ホローテック2のクランクを取り付けても問題ないのでしょうか?

Aベストアンサー

基本的にここ数年、ロード用、ダブルギヤのチェーンラインは変わっていません。43.5ミリです。

どこからどこまでかというと、BBシェルのセンターからチェーンホイールの歯と歯の中間点が43.5ミリだと言うことです。

正直、気にしなくても良いと書かれると、大概のメカニックは「お?」と思うはずです。昔ながら(カンパは今でも)のテーパー形式だとトルク管理が出来ていないとチェーンラインが2ミリや3ミリずれてしまったものでした。

シマノのオクタリンク最大の功績は何度外しても、トルク管理が多少いい加減でも、チェーンラインをほぼ固定化させることに成功した点です。要するに、切った手ある溝がクランクがそれ以上奥に入っていくのを防いでくれると言うことです。

それの大規模版がホローテック2です。BBシャフトをクランクに取り付けることにより、回転体としてのBBより、構造体としてのクランクセットとしての精度、剛性を重視したのです。BBとクランクの位置を出すのに工具がいらないほどに簡単になりました(もちろん最後には必要ですが)。BBのベアリング自体が、クランクが奥に入りすぎてしまうのを防いでくれるのです。

これはどういうことかというと、今まではチェーンラインを出すのにトルク管理(コツ)が必要でした。しかし、ホローテック2になることで、そのコツがいらなくなったのです(ごくたまに、右クランクを最後まで押し込まないで反対側のキャップが届かないだとか、左クランクをオーバートルクで締めすぎて、たぶん片方を最後まで締めて、もう裏側を締めるという形式を取るのだと思いますが、ねじ山を破損してしまう人もいますが)。

これにより変速機との位置がかなりメーカー推奨値に近くなり、よりスムーズな変速が出来るようになったというわけです。

では、メーカーの推奨値を守っていればすべて変速するのでしょうか? 私の答えは「否」です。

フレームの制度もあります、下準備もあります。しかし、ほとんどの人間にとってそうそうフレームを交換する、または交換を依頼するというわけにはいきません。そして、それがだめだからと言って諦めるには出費が大きすぎるはずです(クレームという手もありますが)。

じゃあ、そこでどうするかが大切なのです。私はチェーンラインは少しぐらいずれていても構わないと思います(あくまで基本値があっての話です)。それよりも、フロントディレーラーがちゃんと変速するか、リヤとの兼ね合いはどうかが問題だと思います。

話がそれてしまいました。結果的に言えばmoserさんのロードにホローテック2は取り付けられます。ちょっと気になるのはホローテック2はクランクだけだと思っていませんか? ホローテック2はBBとセットで意味を為すものです。しかし、クランクが柔らかくて仕方がない!! というものや、全部10Sにするんだ。ということがなければ、そこだけを交換する必要はないのではないかとおもいます。

基本的にここ数年、ロード用、ダブルギヤのチェーンラインは変わっていません。43.5ミリです。

どこからどこまでかというと、BBシェルのセンターからチェーンホイールの歯と歯の中間点が43.5ミリだと言うことです。

正直、気にしなくても良いと書かれると、大概のメカニックは「お?」と思うはずです。昔ながら(カンパは今でも)のテーパー形式だとトルク管理が出来ていないとチェーンラインが2ミリや3ミリずれてしまったものでした。

シマノのオクタリンク最大の功績は何度外しても、トルク管理が多少...続きを読む

QホローテックIIはチェーンラインを気にしなくてよい、というのはどういう

ホローテックIIはチェーンラインを気にしなくてよい、というのはどういう意味なんでしょう。某通販店の説明にあったのですが50mm47mmというラインはあるわけで気にしないで、という意味がどうも分からないのです。
現在、クロスバイクにFSA AL-8TTTが付いており実測47~48の様です。これをシマノホローテックII使用に変えると50mmになりますがリヤスプロケもHG30-8速からシマノで9速に交換しようと思っております。
その場合ラインもそろうのでしょうか。
シェル幅68mm リヤエンド130mm

Aベストアンサー

同様な質問がありますが、こちらが参考になりますか?
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/1846375.html

Q油圧ディスクブレーキ グレードの違い

シマノ、テクトロ、avid、などからいろいろな価格の油圧ディスクブレーキがでていますが、それぞれの違いがよくわからないので教えてください。

Aベストアンサー

簡単に言えば、効きの違いでしょうか。
シマノはシフターもそうですが、精度が高く、効きも確か。でも高め。
テクトロは逆。
avidは、使ったことがないので割愛。

基本的に値段と効きは比例します。

Qディスクブレーキ:機械式から油圧式への交換について

お世話になります。

現在、GT社のアバランチェ2.0を愛用しております。
ブレーキ部にはTEKTRO社製の機械式ディスクブレーキが装備されておりますが、最近効きが悪くなってきた為、この機会にシマノ社製のデオーレ油圧式に交換したいと考えております。
つきましては、下記の点についてご意見を頂戴したく、宜しくお願いします。

1.油圧式への交換は自身で出来るか?
サイクルショップで訊ねたところ、MTBのメンテでも一番難しいと言われました。しかしシマノの取扱い説明書を見る限り、手間はかかりそうだが高度な技術が必要な訳ではないという印象を受けました。

2.上記のモデルに油圧式はオーバースペックか?
購入時8万円弱だった品物に3万円以上の費用をかけるくらいなら、本体から買い換えたほうが良いのでは?という気もしています。

3.TEKTRO社のローターを流用できるか?
ローターとキャリパーは、同一メーカーでなくても互換性はあるのでしょうか?

4.油圧式のブレーキコントロールについて
機械式は少しブレーキをかけただけで急ブレーキをかけたような止まり方をするため、慣れるまでかなり戸惑いました。油圧式ならブレーキの掛け具合で効き加減を調整できるのでしょうか。インターネットで調べてみると「油圧式はリニア」と書かれていたりするのですが、意味がよく解りません…。

以上、宜しくお願い致します。

お世話になります。

現在、GT社のアバランチェ2.0を愛用しております。
ブレーキ部にはTEKTRO社製の機械式ディスクブレーキが装備されておりますが、最近効きが悪くなってきた為、この機会にシマノ社製のデオーレ油圧式に交換したいと考えております。
つきましては、下記の点についてご意見を頂戴したく、宜しくお願いします。

1.油圧式への交換は自身で出来るか?
サイクルショップで訊ねたところ、MTBのメンテでも一番難しいと言われました。しかしシマノの取扱い説明書を見る限り、手間はかかりそう...続きを読む

Aベストアンサー

1:可能です。レバー、キャリパー、ブレーキホース、お使いのディスクロータに対応したアダプタを購入し、組み、オイルを注入してやればできます。オイル注入にはいくつかの道具が必要ですが、基本的な自転車工具と市販の安いビニルホースなどで代用できます。高価な専用工具は特に必要有りません。

2:油圧式と機械式のブレーキのきき具合に特に変化はありません。変化があるのはブレーキのタッチとコントロールの容易さです。油圧式の方がコントロールしやすいのですが、正直すでに機械式が装着されているアバランチェにはオーバースペックというわけではなく、単に必要のない物ではないかと思います。あと価格的な問題も。アバランチェは6万強で売られている物ですが、油圧ディスクのセットを購入しようとするともろもろの部品やオイルなどを含めると最低でも2万5千円~3万程度。車体価格に対してあまりにも価格が高く不釣り合いだと思います。

3:厚さが極端に違わない限り大丈夫です。そして、違うことの確率の方が少ないと思いますのでそのままでいいと思いますよ。メーカーにもこだわる必要はありません。私はシマノのキャリパーとマグラのローターを使用していますが、普通に効きます。

4:機械式は効きに遊びがないので効き始めるとガツンときます。油圧式はローターに接触してからふんわりと効き始めて握り込むごとに強くなるという幅が広いのです。ただ、機械式でもあえて効きの悪いパッドを使用するなどすればタッチを油圧式に近づけることは可能ですよ。メタルパッドをレジンパッドにかえるなどです。

1:可能です。レバー、キャリパー、ブレーキホース、お使いのディスクロータに対応したアダプタを購入し、組み、オイルを注入してやればできます。オイル注入にはいくつかの道具が必要ですが、基本的な自転車工具と市販の安いビニルホースなどで代用できます。高価な専用工具は特に必要有りません。

2:油圧式と機械式のブレーキのきき具合に特に変化はありません。変化があるのはブレーキのタッチとコントロールの容易さです。油圧式の方がコントロールしやすいのですが、正直すでに機械式が装着されている...続きを読む

QRACE FACEクランクについて

某カナダ製のハードテイルフレームを購入しました。
クランクの候補がDEORE XTもしくはXTRですが、
せっかくなのでカナダ製でデザインのかっこいいRACE FACEにしようかと思い、店員さんに質問したところ、
「シマノと違い、シャフトが左クランクから出ているのでお勧めできない」
と言われました。
店員さんいわく、剛性が確保できるとは思えないとのことですが、
RACE FACEがアンチシマノともとれるようなこういう方式をなぜ採用しているのかわからないそうです。

何か利点はあるのでしょうか?

Aベストアンサー

 私もカナダ製で統一しようと考えて、RACEFACEのEvolveDH、Diabolusの両クランク、その他パーツを使用したことがあります。率直な感想としては、シマノだったら良かった…です。

 ショップの方がおっしゃっていた剛性については要するにシャフト部分に直接チェーンリングを固定していないので、せっかくのホローテック2(RACEFACEではX-TYPEと呼んでいる)のような構造が生かせないということですね。ホローテック2ではもっとも力のかかるクランク周りが一体化しているので、負荷がかかってもずれなどが発生しません。対してX-TYPEはクランク周りとシャフト部がISISのように分離していますので、剛性の確保がISISなみでしかない。そういった意味でまずX-TYPEはシマノより劣ってるといえるのかもしれません。

 個人的な感想としてはRACEFACEは非常に作りが悪いということがあります。今まで3つのクランクを扱いましたが、どうやってもクランクが斜めに固定されてしまう、チェーンリング固定用のフィキシングボルト穴がクランク回転の中心からずれているなどの致命的な欠陥がありました。しかもこれらは3つともすべてに発生しており、どうも不良ではなく仕様だとか。

 同社のシートポストやステムなども使いましたが、価格なりとはとても思えない品質の物ばかりで、正直なところRACEFACEはもう二度と買う気がしません。高価いだけの不良品という感想です。

 別にRACEFACEに限ったことではないのですが、工業製品の品質において日本製に及ぶ物は存在しないというのが、自転車趣味を始めてからの自分の感想です。私の現在メインの物はシマノ製の物とはあまり規格があわないので仕方なく外国製を使用していますが…。可能な限り日本製を選択したいですね。

 私もカナダ製で統一しようと考えて、RACEFACEのEvolveDH、Diabolusの両クランク、その他パーツを使用したことがあります。率直な感想としては、シマノだったら良かった…です。

 ショップの方がおっしゃっていた剛性については要するにシャフト部分に直接チェーンリングを固定していないので、せっかくのホローテック2(RACEFACEではX-TYPEと呼んでいる)のような構造が生かせないということですね。ホローテック2ではもっとも力のかかるクランク周りが一体化しているので、負荷がかかってもずれなどが発生し...続きを読む

Qディスクブレーキの6穴タイプとセンターロック

現在乗っているマウンテンバイクですが、vブレーキ仕様からディスクブレーキ仕様に替えようと思っています.センターロックとインターナショナル(6穴タイプ)の利点とマイナス面を教えてください.現在は1)シマノXT,2)HAYES EL CAMINO 7インチ、3)FORMULA ORO K24 の3モデルから一つ選ぼうと思っています.この3つでお勧めなものがあればそれも合わせて教えて頂けますでしょうか?よろしくお願いします.

Aベストアンサー

センターロックの利点はハブ側の構造を単純にできるので同一メーカーなら軽くできること。
でもセンターロックは基本的にシマノ+αのブランドのみが対応しているので、ローターやハブなどにこだわりがあるなら6穴の方が選択肢は広いです。

強度については6穴の方が優れているという意見もありますが、
XCや里山ライド的に使うならどちらも問題ないでしょう。
下り系でシマノならセイントがあるわけですし。

FORMULAは使ったことがありませんが、同じELCAMINOで対照的なセッティングの2台に乗った事があります。
一方は某XCエリート選手の試乗車についていたHAYESで動きがスムースでした。
ちょっと柔らかく感じたくらい。選手の好みらしいですが、ここまでソフトにできるのかと感心した覚えがあります。
もう一方のDHエリート経験のあるXCエキスパート選手のセッティングはかなりカッチリしてました。
調整幅の広さは自分が使ってるXTやXTRより上でしょう。
ただ、フルードが他と違って扱いがシビアだったりします。

乗り方にもよりますがアフターパーツの入手性などからXTが一番無難だとは思います。

センターロックの利点はハブ側の構造を単純にできるので同一メーカーなら軽くできること。
でもセンターロックは基本的にシマノ+αのブランドのみが対応しているので、ローターやハブなどにこだわりがあるなら6穴の方が選択肢は広いです。

強度については6穴の方が優れているという意見もありますが、
XCや里山ライド的に使うならどちらも問題ないでしょう。
下り系でシマノならセイントがあるわけですし。

FORMULAは使ったことがありませんが、同じELCAMINOで対照的なセッティングの2台に乗った事があり...続きを読む

Q手組み用?ハブはなぜ32Hが多いのでしょう?

当方、クロスバイクで32Hのもの(700x28c、クラシックリム)がついているのですが、
少しでも巡航性能を上げるためと、タイヤ幅を23cまで落としたいので
ロード用のエアロホイール購入を考えています。
(シマノのR500など低グレードのものであれば
 ハブ軸&スペーサ変更でエンド幅135mmにできそうですので、それを予定しています)
でも、手組みでいろいろ選ぶという選択肢も少し考えています。


ショップを見ると、ロード用に販売されているハブは、
かなり上級グレードにならない限り32Hが一般的のように思います。
(シマノの場合。 別のメーカーでは違うのかもしれませんが・・・)
リム単体も、32Hが多く販売されているように思います。

ところが、完組みは24H、20H、18Hなどが普通にありますよね。

スポークの空気抵抗だけを考えれば、本数はなるべく少ないほうがいいと思うのですが、
なぜ標準~低グレードのハブは32Hなのでしょう?

やはり手組みで20Hなどは技術的に熟練していないと難しいからなのでしょうか?
個人的に考えるに、
 ◎少スポークのメリット
  空気抵抗が小さく、重量が軽い
  横風の抵抗を受けにくい
  かっこいい(←個人的ですが)
 ◎32Hのメリット
  組みやすい(バランスが取りやすい)
  ショック吸収がいい
  強度がある
  バリエーションが多い(たくさん販売されている)
という感じなのですが、それ以外に32Hのメリットがあるのでしょうか?

自転車は空気抵抗との戦いですので、32Hだと少しもったいない気がします・・・
エアロスポークなら、そんなに気にならないものでしょうか?

当方、クロスバイクで32Hのもの(700x28c、クラシックリム)がついているのですが、
少しでも巡航性能を上げるためと、タイヤ幅を23cまで落としたいので
ロード用のエアロホイール購入を考えています。
(シマノのR500など低グレードのものであれば
 ハブ軸&スペーサ変更でエンド幅135mmにできそうですので、それを予定しています)
でも、手組みでいろいろ選ぶという選択肢も少し考えています。


ショップを見ると、ロード用に販売されているハブは、
かなり上級グレードにならない限り32Hが一般的の...続きを読む

Aベストアンサー

昔、ホイールのスポーク数について海外のサイトで教えて貰いました。
1960年代には、どの国でも前後とも36Hホイールが標準になったそうです。36Hホイールは重量と耐久性のバランスが非常に良いホイールで、円周360度の10度毎に穴が開くのでハブやリムを製造するのにも都合が良かったようです。
その頃、32Hホイールは既に存在していたものの、ロードレースなど耐久性より重量の軽減を目的とした特殊用途のみに使われていたようです。

1980年代初頭、とある業者が「32Hホイールを売り出すとレーシングイメージがあるので売れるのではないか?スポークも若干ケチれるし」ということで、アップグレードホイールと称して売り出したそうです。
これは36Hに比べ、明らかに耐久性や剛性が劣っていましたが、一般の人が使うには十分な強度で、商業的には成功したそうです。
その後、28H, 24H, 20H, 16Hとスポーク数の少ないホイールがアップグレードホイールとして発売されました。しかしこれらは当時のプロメカニック達に好意的に受け入れられなかったそうです。その理由は
1)スポーク数を少なくするとリムを丈夫にしなければなりません。これはリムの重量が増えることを意味します。リムの重量が増えると運動性が悪くなります。この現象は同じ重さのおもりを背中に背負った場合と足首や靴に付けた場合で、同じ距離を同じ時間で歩いてみればすぐに分かります。後者の方が疲れを感じるはずです。
2)スポーク数が少なくなるとスポーク1本にかかる荷重が増え、異常に高いテンションを必要とします。またスポークが1本でも折れれば即、走れなくなります。
3)ハブからリムにトルクを伝えるためにはスポークをクロス組みする必要があります。36Hの場合、8本取り(4クロス)、6本取り(3クロス)、4本取り(2クロス)の3種類の組み方ができますが、32H, 28Hの場合、6本取り、4本取りの2種類になります。さらにスポーク数が少なくなると4本取りか2本取りのどちらか一方しかできなくなります。クロス数が少なくなると、ホイールのねじれ剛性が著しく下がり、加速の悪いホイールとなります。

このような流れで、レースイメージを持つ32Hがスポーツ系自転車に生き残り、それ以下のものは自然淘汰されたようです。ちなみに競輪は36H, 8本取りが標準だそうで、瞬発力でホイールがねじれるのを防ぐために理にかなっています。

完組の場合はホイールを総合的に専用設計できますので、少スポークでも十分な性能のホイールを作ることができます。今や高価な完組の性能を越える手組みホイールを作るのは事実上不可能です。コストパフォーマンスや絶対性能を取るなら迷わず完組です。
しかし手組みには手組みの良さがありまして、性能はともかくユーザーの好みや用途に幅広く対応できます。また、スポークが切れても少しは走れる余裕がありますし、街の小さな自転車屋でも応急処置が可能です。さらに自分でホイールがいろいろ組めるようになると、先人達の工夫が理解できるようになり、少スポークが必ずしもメリットが多いとは思えなくなると思います。私は別にプロのメカニックではないですが、ホイール組は自転車弄り上級者への登竜門です。最初はプロの自転車屋さんの助けが有った方が良いとは思いますが、機会があったらホイール組にも挑戦してみてください。

タイヤ幅を細くするとパフォーマンスアップしたように感じるのは主にホイール外周の軽量化と転がり抵抗の低減だと思います。これを説明していると長くなりますので今回は止めておきます。

参考URL:http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/spoke.html

昔、ホイールのスポーク数について海外のサイトで教えて貰いました。
1960年代には、どの国でも前後とも36Hホイールが標準になったそうです。36Hホイールは重量と耐久性のバランスが非常に良いホイールで、円周360度の10度毎に穴が開くのでハブやリムを製造するのにも都合が良かったようです。
その頃、32Hホイールは既に存在していたものの、ロードレースなど耐久性より重量の軽減を目的とした特殊用途のみに使われていたようです。

1980年代初頭、とある業者が「32Hホイールを売り出すとレーシングイメージ...続きを読む

Qステムのサイズを決定する要因は何ですか?

腕の長さ、柔軟性、身長等色々あるかと思うんですが
ステムの長さを伸ばすのかフレームサイズを大きくするのかの判断基準がわかりません。
乗り続けていると感覚的にわかってくるものなのでしょうか?

Aベストアンサー

自転車の車輪の大きさが決まっているし、小さいフレームでもフロントセンターやホイールベースはある寸法からは小さくできないのです。
だから小さいフレームでもトップチューブ長はある限度以上には詰められません。

自転車のコーナリングなどを決定する要素は実はタイヤ外径とホイールベースであってステムの長さには関係無いのです。
ていうのは二輪車は車体、車輪を倒して曲がって行くからコーナリング中は四輪車のようにステアリングの切れ角と後輪との角度差は何も関係無いのですね。(コーナリング中の角度差は無いです。)
写真参照↓
http://www.ifj-kyushu.org/jp/ahoui/2010/ahoui_100730165200.php
http://take-muku-toshi.blog.so-net.ne.jp/2010-09-21
http://puyan77.blog102.fc2.com/blog-entry-219.html
ステムの突き出し寸法は超低速でのトライアル的な運動には関係して来るとは思います。
あと、前後の重量配分には関係してくるでしょう。

ステムの突き出し寸法をそのままで、トップチューブを伸ばした場合、同じ材質でフレームを作っているなら、大きくなった分強度剛性が下がり、重量が増加します。
競走などに使うならフレームは小さいほうが作りやすいという事になります。
この理屈でいうならば、極端にステム突き出しが長くならない(130mmオーバーとか)限りステム長の増加で解決したほうが良いという事になります。
一方今のフレームがフロントセンター不足気味だったらもう少しフロントセンターを長く取った自転車に換えるという選択もあり得ます。

またホイールベースが長くなれば安定性が増加します。
これは「小さいフレームのほうがクイックだ」という印象を裏付ける要素と思います。つまりステム突き出しの長さではなくてホイールベースの長さが原因だと思うのです。ホイールベースが短くてステム突き出しの長い自転車のほうが安定性も低く、フロントセンターを詰め過ぎるとタイヤが靴に当たりやすくなり、重心が前のめり気味になります。
結局背が低い人の場合、見た目は犠牲にしてもフロントセンターやホイールベースを確保したほうが落ち着いた自転車に乗れるという事だと思います。

以上の傾向は長身の選手の自転車ほどステム突き出しが長く(フレームをもう大きくしたくない、ホイールベースを長すぎにしたくないから)、背の低い選手ほど短い(フレームがもう小さくできないから)という事実を見てもわかると思います。

自転車の車輪の大きさが決まっているし、小さいフレームでもフロントセンターやホイールベースはある寸法からは小さくできないのです。
だから小さいフレームでもトップチューブ長はある限度以上には詰められません。

自転車のコーナリングなどを決定する要素は実はタイヤ外径とホイールベースであってステムの長さには関係無いのです。
ていうのは二輪車は車体、車輪を倒して曲がって行くからコーナリング中は四輪車のようにステアリングの切れ角と後輪との角度差は何も関係無いのですね。(コーナリング中の角...続きを読む

Qボトムブラケットの規格 測り方がわからない

BBを交換しようと思いますが、規格の一覧を見つけましたが、
どう測ったものかわかりません。
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/bottom_bracket.html#BBshell
BB交換の際に見るのはBBシェルの規格と、テーパー規格だけでいいでしょうか?

BBシェルだから、BBの幅ではなく、フレーム側の幅を計ればいいんですよね?
はずしたほうが正確なのですが、面倒なので、つけたままBBとBBシェルの間を、
クランクが邪魔だなと思いつつノギスで測ったら、68.5mmでした。
これはISO,JIS規格だとおもっていいでしょうか?

Aベストアンサー

パーフェクトな補足ありがとうございます。

・TREK 1.5(2008年モデル?)
BB 「VP-BC82」 BC1.37"x24T 68x110.5
クランク ボントレガー 「BR7GADE」
>1.37"x24T(ネジ径) 68(シェル幅)x110.5(軸長)が
BB規格。
もうJIS68ハンガーで間違え在りませんね。
で、肝心のテーパーですが…
ボントレガーのクランクは、もともと
シマノ置き換え品として作られているものがほとんどですので
アメリカ製であったことからもJISテーパーです。
=ISOテーパーは基本ヨーロッパ系・フランスイタリア系のパーツです。

・Peugot CADET (2003年春~夏ごろの購入だと思う)
BB shimano 「BB-LP28」 68 BC1.37x24
クランク shimano 「FC-MC20」
で、こちらは答える必要がないくらいシマノですね。
JISテーパー。
軸長は、実物を計って調べてください。
情報としては、126mmが適合するはずですが…
確実なのは現物の軸長です。

いずれも最近のBBですので
オフセットは普通です。

また、110.5と110とか111とかは、
神経質になる必要は在りません。
=近似値で調整可能と考えて良いです。
逆に言えば、110必要なんだけど、
すこしアウタートップを軽く使えるようにしたい…とかの場合
111でも113でも使用可能です
オフセットは左右均等なので、
1mmの長さの差=チェーンリングが0.5mmずれるだけ。

また。
四角テーパーの泣き所ですが、
そう言う使い込んだクランクの場合、
勘合部がどうしても減ってしまい、
前よりも深く刺さるようになってしまう場合が多くあります。
ですので、
110.5の軸長が標準であれば
111や113を選択すべきです。
間違っても109とかは選択すべきではありません。
=勘合が深くなっているのと合わせて3mm以上ギアが内側に入ると
アウタートップやミドルトップがかなり苦しくなります。
=チェーンがすこしごりごり言っているかもしれません。

パーフェクトな補足ありがとうございます。

・TREK 1.5(2008年モデル?)
BB 「VP-BC82」 BC1.37"x24T 68x110.5
クランク ボントレガー 「BR7GADE」
>1.37"x24T(ネジ径) 68(シェル幅)x110.5(軸長)が
BB規格。
もうJIS68ハンガーで間違え在りませんね。
で、肝心のテーパーですが…
ボントレガーのクランクは、もともと
シマノ置き換え品として作られているものがほとんどですので
アメリカ製であったことからもJISテーパーです。
=ISOテーパーは基本ヨーロッパ系・フランスイタリア系のパーツです。
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Q8速と10速のチェーンリング互換性はありますか

ロードレーサーの52Tのギアが重くて、チェーンリングを交換しようと思い、50Tを新品で買ったのですが、よく確認しないで買ってしまい10速用を買ってしまいました。私のロードレーサーは8速のアルテグラなのですが、10速用のを取り付けても大丈夫なのでしょうか。チェーンも8速用がついています。
http://www.cb-asahi.co.jp/html/size/gokansei.htmlこちらのページを見ますと、自己責任と書いてあるのですが、どの程度の不具合になるのか、経験者の方教えてください。

Aベストアンサー

まぁ、自己責任ですが、使えると思いますよ!

でも、アウター52Tが重過ぎるってことは、チョッと理解に苦しみます。
スプロケットは、8速ならトップは12Tか13Tですから、
そのギア比を使うとすれば、下り坂ですね。
相でない場合は当然シフトダウン(スプロケットの大きいギアへ)しますよね。

標準的な構成ですと、アウター52Tに対してインナー42Tですから、その辺り適切にギアの組み合わせを選択すればOKなのではないでしょうか?

チェーンリングは、実業団レベルでは、厳しい登りのあるコースでは、53X39もしくは、53X40等のワイドレシオを多用します。
平坦なコースでは、53X45や52X45などと、クロスレシオを採用します。

この意味は、アウターの53Tは下り坂で、トップ11T/12Tに対して足が回りきってしまわないだけのギア比を必要とするため、53T(場合によっては54T)を使います。
インナーが39Tや40Tというのは、上り坂(10%強)などの激坂の場合のスプロケットのローギアとの兼ね合いで決定します。(概ねローギアは、23T~25T)

コースによって、スプロケットのトップを11Tにするか12Tにするか、13Tにするかを考えます。
同じくローを20Tにするのか、21Tにするのか、23Tにするのか、更に25Tにするのか、スプロケットの段数と中間部の欲しい歯数のギアとの兼ね合いで、決定します。

まぁ、自己責任ですが、使えると思いますよ!

でも、アウター52Tが重過ぎるってことは、チョッと理解に苦しみます。
スプロケットは、8速ならトップは12Tか13Tですから、
そのギア比を使うとすれば、下り坂ですね。
相でない場合は当然シフトダウン(スプロケットの大きいギアへ)しますよね。

標準的な構成ですと、アウター52Tに対してインナー42Tですから、その辺り適切にギアの組み合わせを選択すればOKなのではないでしょうか?

チェーンリングは、実業団レベルでは、厳しい登りのあるコースでは...続きを読む


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