321系や207系の場合は東西線においての離線防止のため2パンタにしていると聞きましたが、485系などが2パンタにしているのは何故ですか?2パンタになっているということは、485系も東西線に入線できるのでしょうか?

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A 回答 (5件)

いや、「湖西線」だけでなく、この頃の特急車は全て2パンタです。



パンタグラフは1台あたりに流せる「電流」が決まっていますので、
最高速度で連続運転する時の「集電電流」に余裕を持たせるために、
湖西線に限らず、この頃製造の特急電車は、殆んどの直流区間で
2パンタを林立させて疾走していました

ちなみに、交流区間は高圧なので集電電流に余裕があり、1パンタで
走っています。交直切り替え時にパンタも降ろすのが、485系などの
風物詩でしたね(北陸線なら敦賀で、東北線は黒磯で降ろしてました)。

離線問題は最近注目された問題でして、485系などの本来の2機設置
理由とは違います。有効な解決方法ではありますが・・・。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。2パンタの意味が全く違うものであるということが良く理解できました。

お礼日時:2009/05/25 17:46

東西線は鋼体架線といって、普通の電線ではない方法です。

トンネル高を低くするためとか。そのため、架線自体がパンタに追従しないので、2基パンタをあげています。あと関西でしたら、南海の高野線用の2300系が各車にパンタを装備しています。これは1両が壊れてももう一両で制御できるようにするためです。
また、パンタ数の少ない最近の編成は高圧ひき通し線によって、ユニットごとを電気的につなげて、離線トラブルに配慮しているものもあります。6両固定編成で2つしかパンタのない近鉄などの新車がその例です。新幹線でも空気抵抗になるパンタ数を減らすために同じようなことをしていた気がします。
485系の時代はそのような、高圧ひき通しなどの技術がなかったり、ユニットごとの組み換えを考慮して素直に2パンタにして、集電効率を上げていたのです。 
  
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。2パンタの意味が時代によって変わってきているわけですね。

お礼日時:2009/05/27 18:24

最近製造された常磐線の交直車の通勤電車は、130kでます。


15両でパンタグラフは3個しかありません。
JR東日本の車輌はパンタグラフが少ない車輌がおおいです。
最近のパンタグラフは5両に1個あれば、走行に支障がないと思われます。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。西日本の新型車にはパンタが1つしかない車両にも2パンタにできるように準備してあるものが多いです。個人的にはたくさんのパンタをあげている姿は迫力があって好きですが…

お礼日時:2009/05/25 17:56

#2さんに補足します。



交流区間の場合、第1パンタと第2パンタをともに使用すると、交交セクションで異電圧・異周波数の架線同士を短絡させてしまいます。よって交流区間では原則として1パンタ走行になります。

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%844 …
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この回答へのお礼

興味深いご回答ありがとうございます。全く知りませんでした。

お礼日時:2009/05/25 17:49

485系の第2パンタグラフは、湖西線での離線防止のためです。



485系は、本来は120km/hが最高速ですが、車両改造によって湖西線での130km/hの高速走行に対応しています。その結果、離線が起きないようにパンタグラフを2基しようすることとしています。仮に第2パンタグラフが上昇しない場合は、速度規制の通告が必要となります。


JR東西線に入線できるかどうかはまた別の問題です。パンタグラフの上昇圧力の兼ね合いもありますし、ホームも8両までの対応のため(JR西日本所有の485系は9両編成であることから)難しいでしょう。もっともJR東西線は地下鉄路線であるため、緊急避難用の前面扉の設置が要求されます。485系の場合は前面貫通路があったりなかったりしますので、入線できなかったように記憶しています。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。207系と485系の2パンタの意味は違うものだったのですね。

お礼日時:2009/05/25 17:42

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Q頭脳警察のメンバーとPANTA&HALのメンバー

PANTAからみで、2つのグループのメンバーをお教えください。

1)頭脳警察(1969年12月-1975年12月31日)
その主要メンバーは、PANTA(中村治雄)・TOSHI(石塚俊明)のおふたりで間違いないのですが、他にメンバーがいることも間違いなく、次の本の163ページ(年譜・吉原聖洋編)には、「パンタの"ワンマン・バンド"だった頭脳警察は、メンバーの異動が非常に激しいグループでもあった。頭脳警察が活動していた6年のあいだに。少なくとも十七回のメンバー・チェンジが行われ、常にパンタと行動を共にしてきたトシでさえ、"脱退"していた時期がある。」

PANTA ナイフ
著者:パンタ
発行所:JICC出版局(宝島COLLECTION)
1989年

この最低17回のメンバー・チェンジのすべてをお教えください。ただ、現実には、完全な情報は、なかなか難しいでしょうから、お分かりの範囲で、部分的で結構ですので、参加していたメンバーの名前(とわかれば担当楽器)をお教えください。なお、こちらにわかっているのは、「ベースのヒロシ」という人だけです(でも本名も、参加の時期もわかりません)。

2)PANTA&HAL(1977年12月-1981年2月)
「PANTA&HAL」の全メンバーをその担当楽器とともにお教えください。この程度の情報であれば、Web上でどこかにありそうなのですが、なかなか見つからずに困っています。途中でメンバーに異動がありますので、それも合わせてお教えください。
なお、HALは「2001年宇宙の旅」(←IBM)から来ているわけですが、最近のHΛL(梅崎俊春ら)も、由来は同じなのでしょうか。

以上よろしくお願いします。

PANTAからみで、2つのグループのメンバーをお教えください。

1)頭脳警察(1969年12月-1975年12月31日)
その主要メンバーは、PANTA(中村治雄)・TOSHI(石塚俊明)のおふたりで間違いないのですが、他にメンバーがいることも間違いなく、次の本の163ページ(年譜・吉原聖洋編)には、「パンタの"ワンマン・バンド"だった頭脳警察は、メンバーの異動が非常に激しいグループでもあった。頭脳警察が活動していた6年のあいだに。少なくとも十七回のメンバー・チェンジが行われ、常にパンタと行動を共にしてきた...続きを読む

Aベストアンサー

HALですが、紙ジャケBOXもう出てましたね。
特典のブックレットを調べたらやっぱり載ってました。(88ページ豪華ブックレットってやつです)

頭脳警察解散から(PANTAソロの時代から)HALの解散まで出演イベントや参加メンバーがまとめられています。

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1の回答でもそうですが、ちょっと量が膨大なので抜き書きしてお教えできずすみません。でも、これだけマニアックな情報を知りたいと言うことでしたらそれなりのお金を使っても良いかなと思いまして。ソースの在り処を示すだけに留めさせて頂きました。不親切で申し訳ないです。

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こんにちは。
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昨年、臨時特急あいづに使われた車両がありますが、愛称表示装置はあるし、運転室周りの改造もかなり簡易になっています。

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なお、この質問はあくまで電車のパンタについてであって、電気機関車のことではありません。

Aベストアンサー

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車の運転士をしております。

今はJRも私鉄も、基本的に共通の設計車両(車両メーカー標準の車両をカスタマイズ)しているので、基本的にはどちらも変わりません。

どちらかというと、気のせいというハナシとなります。

○PT(パンタグラフ)の搭載数の違いは、ユニット間の高圧引き通し(DC1500Vの引き通し)をしているか、していないか。
○その時代背景と、車両の設計思想。


この違いによるものでして、JRか私鉄の差異ではなく、仕様の差異になります。

JRは複数ユニットでの高圧引き通しはしないのが基本なので、各ユニットにPTは一つが基本になります。

○PTが多数ある⇒その分、すり板交換などの費用がかさむ。
○PTは架線を押し上げる力を加えています⇒PTが近接する場合、その押し上げ力の位置関係から離線しやすくなる。
○PTは騒音の発信源。

しかしながら、
複数ある場合、PTが架線から離線しても電気供給に滞りないという利点もあります。

ワタシも乗務中経験があるのですが、PT離線⇒即、SIV停止⇒室内灯消灯、予備灯のみ点灯
・・・こういう事もありましたので。

JRでも高速走行する新幹線では、むしろ編成中にPTは1つ2つの場合もあります。
私鉄でも、京王9000形や相鉄8000形・9000形の場合は、電動車ユニットごとでは無く、各車に1PT搭載しています。

ワタシの会社でも1両にPTを2台搭載している車両が居るのですが、
○先述したPT離線に伴う弊害をなくす為。
○PT搭載車両を減らす⇒SIVを搭載している車両に限定する事で、高圧引き通しを省略する。

・・・・こういう理由があります。

その車両の諸元と路線環境、使用方、設計思想(哲学)から来るモノなので、
JRだから、私鉄だから、というハナシでは無く、また一括りに語れるハナシでもありません。

その車両それぞれの個性と受け止めて頂けると幸いです。
また、各車両についてお尋ね頂いた方が、もう少し深いお話しが出来るかなと思います。

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車の運転士をしております。

今はJRも私鉄も、基本的に共通の設計車両(車両メーカー標準の車両をカスタマイズ)しているので、基本的にはどちらも変わりません。

どちらかというと、気のせいというハナシとなります。

○PT(パンタグラフ)の搭載数の違いは、ユニット間の高圧引き通し(DC1500Vの引き通し)をしているか、していないか。
○その時代背景と、車両の設計思想。


この違いによるものでして、JRか私鉄の差異ではなく、仕様の差異になります。

JRは複数ユニットでの...続きを読む

Q381系と485系

特急くろしおに使われている381系と、
JR西日本485系(雷鳥・北越・臨時用のはくたか)は似ていると思いませんか?
 
やっぱり、381系は、元は485系で、簡単な改良
(グリーン車を2-2から2-1にする)をしただけなのでしょうか?

また、雷鳥用の485系の剰余がある場合、
381系のおきかえとして、転用されることはありますか?

Aベストアンサー

>381系は、元は485系で、簡単な改良(グリーン車を2-2から2-1にする)をしただけ…

381系は振り子車両として開発されたもので、485系とは全く別物です。
モーターも制御器も違いますから、簡単どころか難しい改造をしたところで、485 が 381 に変身することは絶対にあり得ません。

485系から交流機器を撤去して 183系に改造した例ならあります。
特急「北近畿」がそれです。

>雷鳥用の485系の剰余がある場合、381系のおきかえとして、転用されることは…

曲線区間の許容速度が違うので、転用は考えられません。
485では 381のダイヤを確保できないのです。
直流区間に限れば、逆に、485 の代走を 381 が務めることは可能ですが、そういった事例もほとんど聞いたことがありません。

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先日Nゲージの阪急未塗装キットを買って説明書を見ると5100系Mc車はWパンタと書いてあったのですが、本当にWパンタなのですか?
阪急宝塚線沿線民ですがWパンタは見たことがありません。

※特にNゲージは関係ないです。要するにWパンタ車は本当に存在したかです。

Aベストアンサー

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%98%AA%E6%80%A55100%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

ここに詳しく書かれてます。
まずは自分で調べてから質問しましょう。

QJR223系は、207系と強度的に同じ?

質問です。
JR西日本の223系は、毎日130キロ/hで飛ばしていますが、外見を見るに、窓の形と数の違いこそあれ、張り上げ屋根や、ドア周りなど、同じようなデザインであり、同じような強度に見えます。
やはり横からの力には弱いのでしょうか?。

また、JR東日本のE231系もまた、軽そうに、もろそうなな気がするのですが、
気のせいでしょうか?。

なにかそのようなデータか、知識をお持ちでしたら、教えて下さい。お願いします。

Aベストアンサー

223系と207系に限って比較します。

207系は車内の構造装置(座席とか暖房装置・手すりやつり革)などが床面には設置されていません。
223系は座席が床に設置されています。

これにより重心がわずかに高くなるのが207系といえると思います。


車体幅も床面は同じですがボディーの拡幅幅がわずかに広いのが207系で、狭軌最大の車体幅を持っています。
しかも車体の壁に座席があり、窓を背に座ります。
転覆時に着席している乗客が横転の加速度をつけたとも推測されます。


貫通扉が妻面の真ん中にあるのが223系。
207系は妻面よりも一定の方向でずれています。
扉の開く方向が脱線方向と同じになる引き戸です。
片輪走行が始まったころに様々な加速原因が車両を想定以内の超過速度でも脱線に至った経緯も考えられます。


車体強度ですが、最高運転速度を120km/hの207系と130km/hの223系とではわずかに違うほか、側面に4箇所の通勤型電車のドア数の207系、223系は3箇所。
ドアは車体の大きな開口部、強度に関係します。
おおければ多いほど、大きければ大きいほど強度は低下します。

223系は窓にも縦の柱が取り付けられています。
窓ガラスの強度確保と考えられます。
207系は通勤型電車最大の大型窓となっていて、100km/hを超えるとガラス面が波打つように振動するのがわかります。
強度的に負荷がかかっていることがわかります。

情報として提供できるのはここまでです。
あとはこれから得た情報を実際に乗って体感されてみてはいかがでしょうか?

おのずと電車の強度というものがなんとなくわかってくるはずです。

どこに弱点があるのだろうか・・・?と。

223系と207系に限って比較します。

207系は車内の構造装置(座席とか暖房装置・手すりやつり革)などが床面には設置されていません。
223系は座席が床に設置されています。

これにより重心がわずかに高くなるのが207系といえると思います。


車体幅も床面は同じですがボディーの拡幅幅がわずかに広いのが207系で、狭軌最大の車体幅を持っています。
しかも車体の壁に座席があり、窓を背に座ります。
転覆時に着席している乗客が横転の加速度をつけたとも推測されます。


貫通扉が妻面の真ん中に...続きを読む

Q207系と485系の2パンタ

321系や207系の場合は東西線においての離線防止のため2パンタにしていると聞きましたが、485系などが2パンタにしているのは何故ですか?2パンタになっているということは、485系も東西線に入線できるのでしょうか?

Aベストアンサー

いや、「湖西線」だけでなく、この頃の特急車は全て2パンタです。

パンタグラフは1台あたりに流せる「電流」が決まっていますので、
最高速度で連続運転する時の「集電電流」に余裕を持たせるために、
湖西線に限らず、この頃製造の特急電車は、殆んどの直流区間で
2パンタを林立させて疾走していました

ちなみに、交流区間は高圧なので集電電流に余裕があり、1パンタで
走っています。交直切り替え時にパンタも降ろすのが、485系などの
風物詩でしたね(北陸線なら敦賀で、東北線は黒磯で降ろしてました)。

離線問題は最近注目された問題でして、485系などの本来の2機設置
理由とは違います。有効な解決方法ではありますが・・・。

QJR東日本 207系900番台に乗りたい

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84207%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
8月頃にJR東日本 207系900番台に乗りたいのですが、
8月でもまだ走っていますでしょうか?
また、実際に乗るには
どの駅で待ち構えるのが効率が良いでしょうか?

Aベストアンサー

8月までに引退するという話はきいたことないので、大丈夫でしょう。

取手~代々木上原間という長距離を走っていて、しかも1編成しかなく、運用も固定されてないので、なかなか出会うのは難しいです。

千代田線・常磐線各停は綾瀬・柏・松戸・我孫子で以北の本数が減るので、綾瀬以南の方が効率がいいです。


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