321系や207系の場合は東西線においての離線防止のため2パンタにしていると聞きましたが、485系などが2パンタにしているのは何故ですか?2パンタになっているということは、485系も東西線に入線できるのでしょうか?

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A 回答 (5件)

いや、「湖西線」だけでなく、この頃の特急車は全て2パンタです。



パンタグラフは1台あたりに流せる「電流」が決まっていますので、
最高速度で連続運転する時の「集電電流」に余裕を持たせるために、
湖西線に限らず、この頃製造の特急電車は、殆んどの直流区間で
2パンタを林立させて疾走していました

ちなみに、交流区間は高圧なので集電電流に余裕があり、1パンタで
走っています。交直切り替え時にパンタも降ろすのが、485系などの
風物詩でしたね(北陸線なら敦賀で、東北線は黒磯で降ろしてました)。

離線問題は最近注目された問題でして、485系などの本来の2機設置
理由とは違います。有効な解決方法ではありますが・・・。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。2パンタの意味が全く違うものであるということが良く理解できました。

お礼日時:2009/05/25 17:46

東西線は鋼体架線といって、普通の電線ではない方法です。

トンネル高を低くするためとか。そのため、架線自体がパンタに追従しないので、2基パンタをあげています。あと関西でしたら、南海の高野線用の2300系が各車にパンタを装備しています。これは1両が壊れてももう一両で制御できるようにするためです。
また、パンタ数の少ない最近の編成は高圧ひき通し線によって、ユニットごとを電気的につなげて、離線トラブルに配慮しているものもあります。6両固定編成で2つしかパンタのない近鉄などの新車がその例です。新幹線でも空気抵抗になるパンタ数を減らすために同じようなことをしていた気がします。
485系の時代はそのような、高圧ひき通しなどの技術がなかったり、ユニットごとの組み換えを考慮して素直に2パンタにして、集電効率を上げていたのです。 
  
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。2パンタの意味が時代によって変わってきているわけですね。

お礼日時:2009/05/27 18:24

最近製造された常磐線の交直車の通勤電車は、130kでます。


15両でパンタグラフは3個しかありません。
JR東日本の車輌はパンタグラフが少ない車輌がおおいです。
最近のパンタグラフは5両に1個あれば、走行に支障がないと思われます。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。西日本の新型車にはパンタが1つしかない車両にも2パンタにできるように準備してあるものが多いです。個人的にはたくさんのパンタをあげている姿は迫力があって好きですが…

お礼日時:2009/05/25 17:56

#2さんに補足します。



交流区間の場合、第1パンタと第2パンタをともに使用すると、交交セクションで異電圧・異周波数の架線同士を短絡させてしまいます。よって交流区間では原則として1パンタ走行になります。

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%844 …
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この回答へのお礼

興味深いご回答ありがとうございます。全く知りませんでした。

お礼日時:2009/05/25 17:49

485系の第2パンタグラフは、湖西線での離線防止のためです。



485系は、本来は120km/hが最高速ですが、車両改造によって湖西線での130km/hの高速走行に対応しています。その結果、離線が起きないようにパンタグラフを2基しようすることとしています。仮に第2パンタグラフが上昇しない場合は、速度規制の通告が必要となります。


JR東西線に入線できるかどうかはまた別の問題です。パンタグラフの上昇圧力の兼ね合いもありますし、ホームも8両までの対応のため(JR西日本所有の485系は9両編成であることから)難しいでしょう。もっともJR東西線は地下鉄路線であるため、緊急避難用の前面扉の設置が要求されます。485系の場合は前面貫通路があったりなかったりしますので、入線できなかったように記憶しています。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。207系と485系の2パンタの意味は違うものだったのですね。

お礼日時:2009/05/25 17:42

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これには本当にも私は気になります。直通で当駅始発でない列車がその駅から発車すると初めの数秒間ゆっくり・・・でない、ようです。

Aベストアンサー

鉄道従事員です。

あくまで私の会社では、と言う意味合いで呼んで下さい。各社ごと運転関連規則が少しずつ異なりますので、全てが恋うと断言は出来ませんので。

その駅始発の電車の起動が、ゆっくりとなる理由が2種あります。と言っても1つは始発駅に固定できない理由なのですが。

1.その日、初めて運用に着く、あるいは一旦パンタを落としたあと再度起動させたあとの初運用に着くとき

 その駅に引き上げ線(一旦電車をホームから引き上げて、降り変えsぢの準備をする線路)、または電留線(一時的に電車をしまっておく線路)がある場合、あるいはその駅始発の電車を、前日にホームに据え付けてパンタを降ろし、翌朝起動した場合など、正常に機器が動作するのか、点検をすることが義務づけられています。これを仕業点検と言います。

普通は電留線、車庫の線路、引き上げ線で行なうのですが、こうした設備がない、止めておける線路がないなどの理由でホームに留置してある場合、乗務員の行程の都合で電留線の時や引き上げ線にいるときは車掌が乗務しておらず、運転士のみでは点検が行えない内容などは、ホームに据え付けて車掌が乗ってから行なうこともあります。

こうした中で、ホーム上で行なった場合、お客様が巻き込まれて事故にならないよう配慮しなければいけないのが、ドアの動作点検と起動試験です。

ドアの動作確認は、実際に全開させ、その後スイッチ操作で途中まで閉めたり開けたりを数回繰り返し、最後に再び閉じて完了となります。この一連の操作中、不具合が有れば操作に追従できないという現象が出て発見できるからです。

しかしこのドア操作、ホーム側のドアを閉じたまま、反対側を行なった場合は問題ないですが、ホーム側の場合、開いた時点でお客様が乗り込んでしまうため、点検動作はお客様を挟む可能性が高いので、点検動作は出来ません。

そのため、乗車させるための開扉、発車のための閉扉において問題がでなければ、これを持ってドア試験正常と見なすこととなっています。

これと同様にもう一つが、起動試験です。起動試験は本来ブレーキを払って一瞬ノッチを入れ、直ぐにノッチをオフにしてブレーキをかける。これでほんの少し電車が前進すれば起動試験問題なしとなります。

しかし、ホームでの試験の場合、まずドアが開いた状態では電車は「戸閉連動装置」の機能で運転士がマスコンをオンにしても起動しません。また、しめた状態で起動試験をホーム上で行なうと触車事故が発生することもあり得ます。

そこで、発車する際、ゆっくり起動させ、これで起動できれば起動試験問題なしと見なすわけです。

その電車が、パンタを上げてから初めての運用に着くとき、発車時の起動が遅くなる理由のひとつではあります。

2.小雨時の空転防止
 雨が降り始めて時や小雨の時、線路の上側、踏面hに水と埃の膜が出来ることがあります。これが発生すると、思いっきりマスコンを回して起動させると空転することがあります。雨が降っていなくても時に発生するのですが、降り出したときや小雨時は、その発生率が上がります。

空転すると空転が検知され、空転防止装置が制動をかけます。これが発車直後の急停車の原因の一つです。

この急停車を防ぐ起動方法として、起動時にゆっくりと動き出させ、少し走り出してから改めてマスコンを大きく開ける、加速度を大きくする方法があります。起動時ゆっくるである理由として、こんな物もあります。

以上2点の可能性があるかと思い、書き込みました。

鉄道従事員です。

あくまで私の会社では、と言う意味合いで呼んで下さい。各社ごと運転関連規則が少しずつ異なりますので、全てが恋うと断言は出来ませんので。

その駅始発の電車の起動が、ゆっくりとなる理由が2種あります。と言っても1つは始発駅に固定できない理由なのですが。

1.その日、初めて運用に着く、あるいは一旦パンタを落としたあと再度起動させたあとの初運用に着くとき

 その駅に引き上げ線(一旦電車をホームから引き上げて、降り変えsぢの準備をする線路)、または電留線(一...続きを読む


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