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ヴィッツ、bBなどに搭載されている1NZエンジンのタイミングチェーン、テンショナーの耐久性はいかがなものなのでしょうか。私、NCP91ヴィッツを所有しており、現在13000キロ走行し、使用状況はスポーツ走行をメインに使用しています。使用オイルはディーラーの10W30になっております。高回転域を使う事が多いので、オイルは3000キロごとに交換していますが、元々のエンジンが実用エンジンですから高負荷による不具合が生じるのではないか不安に駆られております。もし、この情報をお持ちの方がいらっしゃれば、ぜひ教えていただきたいと思います。長文をお読み頂き有難うございます。

以上

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A 回答 (3件)

NO.1です。

またまたチェーンとは関係ないですが・・・
マイレージ3000 =日常点検+エンジンオイル交換 5,250円
となっていますが高すぎでは?
オイルは安く入れたいのであれば、ホームセンターで買ってください。
純正よりはいいの入れれますよ。
カー洋品店のは同じものでも倍以上の値段しますんで注意。
自分はカストロールのXF-08 部分合成 5w-40を安売りで1780円で買ってます。結構いいですよ。
通常カー用品店では4500円します。安くなっても3000円とかです。ホームセンターは安いですよ。
同じカストロールのRSだったかな?100%合成油で安売りで3000円で買えますよ。カー用品店とかだと6000円とかするはずです。
自分で交換できないなら、ディーラーに持込でやってもらいましょう。時間工賃だから持込でもディーラーでオイルかっても工賃は一緒ですから。
こんな感じで、安く入れれますよ。
もっといいオイルもありますが安売りしないです。
カストロールDC-TURBOも980円で買えますし。(鉱物、10w-30、)
純正よりは全然いいです。全部規格はSMですし、ディーゼルにも使用できます。ディーゼルに入れたときなんか音ありえないくらい静かになります。今までディーゼル専用のをスタンドで4、5千でやってたのが馬鹿みたいに思えてきましたね、あの時は・・・加速とかも結構変わりますし。一度試してみるといいですよ。
高いですけど、バーダルって言うメーカー知ってますか?
日本ではあまり有名じゃないかもしれないですけど、かなりいいです。
マツダで純正採用してます。さすがNASAにグリス類提供してるだけあるなって感じですよ。http://www.bardahl.co.jp/

ところでスポーツ走行ってサーキットですか?
この場合はバーダルとか
一般公道とかを時々高回転とかでスポーツ走行?
この場合はカストロールのXF-08あたりでいいと思います。
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この回答へのお礼

情報提供有難うございます。ホームセンターのオイルが安いとは驚きです。しかも高性能とは。確かに、廃油パックとオイルのセットで安く済みそうですね。まぁ、マイレージ3000でオイル交換込みで税込み3150円で今まで利用していましたけどね。

ちなみに、私が言うスポーツ走行する場所は峠、高速道路ですね。長尾、箱根、小田厚、西湘、東名下りをメインで走ってます。峠は中回転域を意識しながら走って、高速はレッドゾーンの1000回転前(大体5000)ぐらいを上限にして走ってますね。一般道は2500を上限に。頻度は一ヶ月に7回程走りに出ています。

お礼日時:2009/09/08 20:39

そうですね…


スポーツ走行をメインでディーラーオイルって
かなり自殺行為だと…

高負荷が気になるのでしたら
オイルに関しては
少なくとも意識付けは非常に大切です。

ニューテックあたりの良いオイルを
スポーツ走行毎に交換頂ければ幸いです。
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この回答へのお礼

回答有難うございます。確かに、ただの鉱物油ですのでごもっともな意見だと思います。合成油で粘度指数がやや高めのオイルを使用したいのですが、予算がないのでディーラーオイルにしか頼れないのが現状です。たとえば、トヨタのマイレージ3000とかですね。

お礼日時:2009/09/08 01:16

スポーツ走行するのに、純正オイルって・・・

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この回答へのお礼

ドン引き有難うございます(笑)。ごもっとな指摘なのは解かります。本音としては合成油で40辺りの高性能オイルを入れたいけど、予算がないのでディーラーオイルの我慢している状況です。

お礼日時:2009/09/08 01:28

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主に2~3000回転くらいになるとウォン…ウォン…と2~3回エンジンの吹けが途切れその途切れに合わせて車体も前後に揺れます
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Aベストアンサー

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よく似た状況になりました。
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QA/FセンサーとO2センサーの違い

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なぜ二つ必要なのでしょうか?片方一つだけもしくは同じ種類を二つ付
けるというのはまずいんですかね?

以上、ご教授願います。

Aベストアンサー

え~っと、申し訳ありません。
エアフロ車の場合吸気温度補正マップはありません。
Dの場合ですね、吸気温補正マップがあるのは。
車に寄りますが
エアフロ車で用意されていることがあるのは
低吸気温補正と高吸気温補正くらいですが
これらもほとんど存在していません。
尚、低水温補正、高水温補正は制御方式に関わりなく存在しております。

さて、
燃焼には理論空燃比という言葉があります。
これは一般的なガソリン1グラムに対して
酸素14.7グラムで
ちょうど綺麗に燃焼するというモノです。
燃焼後に酸素がたくさん残っている状態を
希薄燃焼=リーン状態(14.7以上)
燃焼後にガソリンがたくさん残っている状態を
リッチ状態(14.7以下)と呼んでいます。

これを踏まえて、
「O2センサー」は
其の名に反してO2濃度を測ることが出来ません。
燃焼後の状態が
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センサー特性は(例えば5V信号である場合)
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また、理論空燃比状態を検知することも不可能です。

これに対し
「A/Fセンサー」はAIR BY FUEL、
つまり空燃比を測定することが出来ます。
空燃比が17.0の時には17.0を
空燃比が14.7の時には14.7を
空燃比が10.0の時には10.0を
計測値として得ることが出来ます。
センサーとしての出力特性は
概ね、傾きを持った直線となります。

さて、一般的な内燃機関として考察しますと
アイドリング時の空燃比は14.7を目標とします。
HC濃度、CO濃度を低くしたい場合、
このときに最も排気ガスがクリーンになるからです。

少し前までの車はO2センサーのみを装備し
プログラム上指定された条件下において
燃料制御が14.7の燃焼を実現するように燃料噴射料を
調節していました。
O2センサーの出力信号は
0Vか5Vを示すのみなので
測定が0Vの時は5Vになるまで燃料噴射量を変化させ
測定が5Vの時は0Vになるまで燃料噴射量を変化させています。
これにより14.7付近の燃焼を目指すモノです。
この制御方式は(かなりざっくりとしたとらえ方ですが)
今現在も尚、全ての車で行われているとお考え下さい。
O2センサーはアイドリングを司っているわけです。

さて、近年装備されてきたA/Fセンサーですが
これは
燃料噴射量を決定する根拠となるセンサーの測定値が
センサーの寿命や経年変化によって狂いが生じた場合
燃料噴射量を
マップ全域でセンサーの狂いを補正する為に装備されたとお考え下さい。
国土交通省は
『新車時は排気ガスが綺麗だけれど
経年変化でエアフロなどのセンサーに狂いが生じた車の
排気ガスが汚いモノになること』
を許容しませんでした。
ですから、
例えば
エアフロ車においては
エアフロに狂いが生じて来た場合に
狂いを補正する為のツールとして
A/Fセンサーを装着した訳です。

ほかにも
NOxをより減らす為に
敢えて希薄燃焼を狙い
燃焼温度を高いモノにしたい場合にも
A/Fセンサーによる測定値を
燃料噴射量の根拠とする場合などもございます。

>なぜ二つ必要なのでしょうか?
上記の通り
それぞれ、全く違うセンサーで、働きも全く異なるからでございます。

詳しく書くと
本が一冊出来そうなので
正確さを欠くことに目を瞑りつつ
極めて簡便に記述させて頂きました。
ご容赦下さい。

ここでは
O2センサーとA/Fセンサーが全く異なるセンサーで、
働きも異なることをご理解頂ければ幸いです。

え~っと、申し訳ありません。
エアフロ車の場合吸気温度補正マップはありません。
Dの場合ですね、吸気温補正マップがあるのは。
車に寄りますが
エアフロ車で用意されていることがあるのは
低吸気温補正と高吸気温補正くらいですが
これらもほとんど存在していません。
尚、低水温補正、高水温補正は制御方式に関わりなく存在しております。

さて、
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Q過去のトヨタD-4エンジン(1AZ-FSE)は欠陥エンジン???

過去のトヨタD-4エンジン(1AZ-FSE)は欠陥エンジン???

ちょっと前に、私の職場に先代前期型ウィッシュ 1800 X-Sパッケージ(FFで一番売れ筋グレード)を所有している人が就職しました。
仕事上やプライベート関係の話などでは何の問題も無いんですが、車の話で、特にウィッシュの話になると人が変わったようになります。

実は、私も家族用に先代前期型ウィッシュのZ(2000)を所有しています。
昨年の今頃、こちらにも質問させてもらった経過があり、D-4エンジンの不具合(サービスキャンペーン適合車)を承知の上で購入し、現在まで何のトラブルも無く快適に乗っています。

【私の質問】
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/4952260.html

でもこの同僚は、私のウィッシュのD-4エンジンを「欠陥エンジン」と言い切ります。
適当に聞き流してはいたんですが、車の話題のたび(私が話を振らなくても)言われるのでいい加減嫌になります。
妬みか???って思うほど。。。

彼の言うD-4エンジン搭載車は、RAV4やヴォクシー・ウィッシュ・アベンシスなど、いわゆる人気車種にも搭載され、その販売台数も多いことが予想されます。
私個人は、ウィッシュを購入するまでこのエンジンの不具合については知りませんでしたし、当時これが原因で大騒ぎ(先日の現行プリウスのように)になった覚えもありません。

ここで質問なんですが、
(1)このD-4エンジンは欠陥エンジンなんでしょうか?
(2)実際にこのエンジン搭載車にお乗りになっていて、被害を被った方はいらっしゃいますか?いたらそのときの状況やその後のトヨタの対応など、感想をお聞きしたいです。

なんとか同僚を打ち負かしたい気分でいっぱいです(--〆)


トヨタによるサービスキャンペーン情報
http://www.netz-web.co.jp/service/canpain20070530.asp

過去のトヨタD-4エンジン(1AZ-FSE)は欠陥エンジン???

ちょっと前に、私の職場に先代前期型ウィッシュ 1800 X-Sパッケージ(FFで一番売れ筋グレード)を所有している人が就職しました。
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Aベストアンサー

完璧な設計の「完全無欠エンジン」なんてありませんよ。
そんなものが出てたらモデルチェンジなんてしません。

弱点が分かってて改善ポイントが把握できて発表されてるのだから、
むしろりっぱな「進化の過渡期にあるエンジン」ということです。

エンジンにとっての欠陥とは、
1 暴走する
2 急に止まってパワステが効かなくなる
3 発火する
被害の発生が予測できて明らかな構造の不備がある場合です。

安易に欠陥という言葉を使ってユーザーを貶めて優越感に浸る、
という性格の悪いからかいを真剣に受けることもありません。

上記欠陥の2と3は高価な輸入車でよく起こります。
弱点を知ってて愛する、というのが本当のユーザーです。

Qタイミングチェーンについて。bB初期型で15万キロ走ってます。まだまだ

タイミングチェーンについて。bB初期型で15万キロ走ってます。まだまだ乗るつもりですが、1NZ―FEエンジンはタイミングチェーンですが交換はしなくてもよいものなんでしょうか?

Aベストアンサー

タイミングチェーンは少しずつ伸び、バルブタイミングや点火時期が遅れていきます。伸び限度はあるので限度に達したら交換です。この車のエンジンはローラーチェーンなので伸びは少なく、販売店の整備士が伸びで交換した事はないと言っていました。チェーンであっても何らかの理由で潤滑不良になると10万km未満での交換もあり得ます。点検は外部診断機とオシロスコープと整備解説書がある店ならどこでも良いです。点検の結果と乗り換え時期とを考え合わせ、交換の判断ができると思います。


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