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 ターボ車でのブーストリミットに関する質問です。
 何年か前に中古のターボ車を買いました。純正のブーストリミットは1.7bar(ブースト計が絶対気圧なので、国産車に多い大気圧を0とした表記だと0.7kgぐらい)なのだそうですが、私の車は前オーナーがTVVCバルブを付けたり、ROMを交換したりしたそうで、2.0barぐらいまで上がります。
 それはいいのですが、登坂やアクセルベタ踏み加速などで負荷をかけたとき、ブースト計の針が2.0に達したところで、「ドン」とショックがあって一瞬ブレーキがかかったようになります。回転数が合わないままクラッチをつないだときに似ていますので、おそらくブースト圧のリミッターのようなものが働いて一瞬燃料カットされているのではないかと推測していますが…加速するときにいちいちブースト計を見ながらブーストが上がりすぎないように神経を使って運転するのは疲れます。
 ターボ車を買ったのは初めてなのですが、こうした現象はやっぱり異常でしょうか? また、異常だとすると、原因としてどんなことが考えられるでしょうか? 単純に交換されたROMのプログラムのせいなのか、あるいはウェストゲートの不良とか、他に問題が考えられるのか…。ちなみに、TVVCバルブのつまみはブースト圧最低(ノーマル)にしても、このブースト圧が2.0になると「ドン」という現象は起きます。
 車はポルシェ87年型の944Turbo(型式951)です。

A 回答 (2件)

過給制御をしている部品の中に


「デューティ・ソレノイド・バルブ」
という部品があります。

これは大気圧を測定してECUに信号を送っており、
それに応じてECUは最大過給圧の増減を決定しています。
この部品はまた、エンジンの限界過給圧を物理的に
測定しており、その数値に達するとやはりECUに信号を
異常大気圧として送ります。そのため、ECUはエンジン保護として
燃料カットや失火を作り出し、圧力の上昇を止めるわけです。
(瞬間的な作動でないと、エンジンが先に破損してしまう)

簡単にオーバーシュートを解除する方法としては、

「アクセル全開の信号を感知させない」

インテークにあるスロットルボディには、アクセルに連動して
動くバタフライがあり、それは「アイドル・加速・全開」の
3つの状態でそれぞれ信号をECUに送っているはずです。
それに応じてECUは、燃料噴射量・点火時期などの
増減制御を行っています。

全開の信号でECUのプログラムは、最大の過給立ち上がりを
行うはずですから、すでに加速信号でノーマルのプログラムを
上回っているわけなので、この信号は不要でしょう。

ただし、加速プログラムがどれほどの立ち上がりなのか
解らないので、アクセルを全開手前で止めて加速させた時に、
オーバーシュートが起こらない場合にのみ、この方法が
可能だと思います。

これでも発生するならば、デューティバルブの作動を
ブロー覚悟で止めるしかありません。
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この回答へのお礼

 重ね重ねありがとうございます。
 ブーストコントロールに関するサイトをあちこち検索して、「ソレノイド・バルブ」というものがあるということはわかっていたのですが、何につかうものかわかりませんでした。手元にある素人向けの車の説明書(自分でできる整備とか、車のしくみ解説とかのたぐい)を数冊しらべても、ウェイストゲートやそのアクチュエータ、あるいはECUの解説は載っていても、ソレノイド・バルブの解説はありませんでしたし…。
 詳しく教えて頂いて、なんとなく方向性は見えてきたように思います。ブローするのはさすがにイヤなので、うまくブーストをコントロールできるように、いろいろ検討してみようと思います。
 ありがとうございました。

お礼日時:2003/05/16 10:18

いわゆる「ブーストのオーバーシュート」現象ですね。



特にアクセルを全開にした際に、その信号が入ってしまい、
ブースト圧の立ち上がり方は、最大曲線になります。
この時のプログラムはECUに書き込まれていますが、
エンジン保護のため、最大過給圧は別部品で制御されています。

そのため、ノーマルで設定された過給圧を超えてしまい、
強制的に保護制御が入って、燃料カットやプラグへの
着火をカットしてしまうため、息つき現象となります。

決して故障ではなく、ECUのプログラムによるものです。
残念ですがECUを、ノーマルに戻す以外に全快しないでしょう。

あるいは「アクセルを全開にしない運転」を
心がけるしかないと思います。

2.0berの過給圧というのは、エンジンにとってかなりの負担です。
よほどしっかりとエンジン本体を組み込んでいないと、
オーバーブローしてしまうものです。
国産のエンジンならば、1.5berあたりが限界では
ないでしょうか?

あるいは最初から、かなり圧縮比を低くした燃焼室に
設定してあるのかも知れません。
(特製のピストンなどを使っている場合など)
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この回答へのお礼

 大変ありがとうございます。なんとなくちょっとわかりました。オーバーシュートという現象は以前にも調べたことがあるのですが、「ECUがノーマル以上の過給を行うのに、ECUが燃料カット(点火カット)するとは変。本来ならオーバーシュートしないように過給を調節すべきでは?」と思ったわけです。しかし、交換されたROM(ノーマルを超える過給をする)と、エンジンを保護するリミッターが別に動作しているのであれば、納得できる現象ですね。
 サーキットで遊ぶときなどに、アクセルをベタ踏みしないように注意しながら…というのは何なので(やっぱりアクセルをドンと踏み込むのも醍醐味!)、やっぱりなんとかしたいと思っています。問題は…前オーナーがどこにどう手を入れているのかよくわからないので、単純にメーカー純正ROMに交換しただけでいいのかどうかわからない点です(それに純正品でも国別仕様でROMが違っていそう)。また、もしかすると純正品はベラボーに高いかも(ROMではありませんが、ウェストゲートはメーカー純正で新品は25万円だそうです)。
 一方で、ポルシェ951用のROMとウェストゲート調整用シムのセットで、お手軽ポン付けチューニングキットも米国の通販では販売されています。いっそのことそういうキットに交換してしまうか、あるいは電子制御のブーストコントローラを取り付けて、オーバーシュートしないように調整するか…というのでなんとかならないかとも思っています。
 今までこうしたチューニングを行ったことはないのですが、トラストなどから販売されているブーストコントローラというのは車種ごとに用意されているものなのでしょうか? それとも、汎用的なものなのでしょうか? また、ブーストコントローラを付けると、何か他にも交換または増設しなければならないパーツがあるのでしょうか? トラストなどのサイトも覗いてみたのですが、解説を読んでも前提となる知識が不足していて、イマイチよくわかりません。カリカリチューンをする気はなく、とにかくオーバーシュートしないように安定させたい(ただし、純正状態よりパワーダウンするのはちょっといや)という程度なのですが、どんな方法がいいのか、自分でしらべるにしてもどこから手を付けていいかよくわかっていませんので、もしアドバイスをいただければ助かります。

お礼日時:2003/05/15 13:05

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例えば、ランエボとかインプレッサなどは最初からタービンついていますよね。それでターボのブーストっていうのがよく分からないので質問です。

ブースト計って私の知る限りでは、2.0kg/mmまでしかメーターは表示されていません。
もしも、ランエボのエンジンに最初からついているタービンで2.0kg/mm以上まで設定したらエンジンって壊れるのでしょうか?

宜しくお願いします。

Aベストアンサー

ノーマルのタービンじゃ、いくらブーストコントローラーをつけたところでそんなに上がりません。

タービンは排気の圧力で羽を回しますが、吸気圧力をコントロールするために「アクチュエータ」とか「ウエストゲート」と呼ばれる排気の逃げ道があります。
市販車の場合はほとんど「アクチュエータ式」です。
これですと、排圧が上がったときに、いくら押さえようとしてもアクチュエーターバルブが勝手に開いてしまい、それ以上のブーストがかからないような構造になっています。

せいぜい上げられても1.5kg/cm2くらいじゃないでしょうか。
その場合も数々のパーツを交換、セッティングしないと一発で壊れます。 あまりに多すぎるので割愛しますけど。


たぶん、レース用でカリカリでも2.0kg/cm2ちょいくらいじゃないでしょうかねぇ・・・?
ディーゼルだと3kg/cm2とかあるみたいですが。 それもほとんどレース用ですけどね。


ちなみに、2.0kg/mm2(←単位に注目)なんてバカ高い圧力かけたらタービン、配管などが大爆発しますよ。
普通の200倍以上の圧力ですから。
吸気バルブが押されちゃうかもしれない。 バルブ1本に600kgくらいの力がかかる計算になりますね(笑)

参考URL:http://park2.wakwak.com/~hidemizu/impfaq.html

ノーマルのタービンじゃ、いくらブーストコントローラーをつけたところでそんなに上がりません。

タービンは排気の圧力で羽を回しますが、吸気圧力をコントロールするために「アクチュエータ」とか「ウエストゲート」と呼ばれる排気の逃げ道があります。
市販車の場合はほとんど「アクチュエータ式」です。
これですと、排圧が上がったときに、いくら押さえようとしてもアクチュエーターバルブが勝手に開いてしまい、それ以上のブーストがかからないような構造になっています。

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Qどんな車でもターボ車ならブーストアップってできるの?

普段は、NAばっかり乗っております。
ターボ車のことは詳しくないんですが、GT-Rなんかは、ちょっとブーストアップするだけですぐ馬力が上がる、なんて話を聞いてちょっと思ったんです。
どんな車でもブーストアップすれば多少は速くなるのかな?と。
うちが所有しているもう一台の車がターボ車だったんです。ボルボの940なんですが、、、、

なんかやる方法はあるんでしょうか?ブイプロ、とかモーッテクっていう商品名は知っているんですが。どなたか詳しい方教えてください。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんにちは

他の回答にもありますが、ブーストコントローラー等の装着で、理論的には全車可能です。
が、ブーストアップは、エンジン及びその他への影響が大きくなりますので、必ず耐久性は
落ちますね。10万Km保証(の設計をしている)の国産車が、ブーストアップにより数万
Kmの寿命・・・と言った感じでイメージして下さい。もちろん基本的にメーカー保証は受
けられなくものだと思っていてください。

また、理論的には可能ですが、その車の構造が、ブーストアップに耐えられない可能性も大
いにあり、その点は良く考慮しないと、ブーストアップ → 即ブローもありえます。

つまり、車種によっては、先にタービンやエンジンのパーツなどを交換しないと、実質でき
ない車も存在します。

いくつか例をあげますと、

大抵の軽自動車などでは、最初からかなり高いブースト圧になっており、ほとんどブースト
アップする余裕がない。
R34スカイラインなど、比較的新しい車種では、タービンの材質がセラミックや樹脂製のため、
0.8~0.9kg/cm2程度までが限界・・・それ以上のブーストアップをするには、タービンの材
質変更(タービン交換)を行う必要性あり。
などなど・・・もちろん、初期の販売状態ではブースト圧の設定が低く、設計上かなりの圧
までブーストアップ可能な車種(つまりブーストアップで大幅なパワーアップが期待できる)
もあります。

以上、ご質問者様のボルボが、どの程度の圧に設定されていて、どの程度まで上げられるの
かは知りませんが、良く検討してからでなければ、本当に一瞬で壊れることがありますので
ご注意ください。どうしてもパワーが必要というわけでなければ、基本的にはしない方が良
いと思いますが、どうしてもしたければ、その車種に詳しいチューニングショップがあれば、
そこで相談するのがお勧めです。もちろん壊れても自己責任です。

こんにちは

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が、ブーストアップは、エンジン及びその他への影響が大きくなりますので、必ず耐久性は
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Qターボ、ブースト計、について。。

勉強不足でお恥ずかしいですが、質問させてください。

(1)エンジンをかけてアクセルを踏む(走行する)と、ブースト計が0.6~0の範囲を動きますが、なぜ数が下がっていくのでしょう。

(2)また、今度は0から0.5、1.0へと上がって行きますが、0より上がると言うことが、まさにターボが効きだした瞬間と言うことなんでしょうか。

(3)よく、「ブースト圧○○キロまで耐えられる」、みたいな言い方がありますが、このブースト圧と言うのが、0より上の数字のことを指すのでしょうか。「耐えられる」と言うのは、タービンが空気の圧力に耐えられるという意味でしょうか。

(4)結局のところ、ブースト計とは何を計っているものなのですか。過給器からインタークーラーへ送られる空気の圧力でしょうか。

(5)そもそも、ターボがかかっている状態と、タービンがどのように連動しているのかがよく分かりません。。
(ブースト計が0以上を指すことの意味が分かりません。。)

質問ばかりですみませんが、詳しい方からの御回答お待ちしております。
一つだけでも構いません。。どうぞよろしくお願いいたします。

勉強不足でお恥ずかしいですが、質問させてください。

(1)エンジンをかけてアクセルを踏む(走行する)と、ブースト計が0.6~0の範囲を動きますが、なぜ数が下がっていくのでしょう。

(2)また、今度は0から0.5、1.0へと上がって行きますが、0より上がると言うことが、まさにターボが効きだした瞬間と言うことなんでしょうか。

(3)よく、「ブースト圧○○キロまで耐えられる」、みたいな言い方がありますが、このブースト圧と言うのが、0より上の数字のことを指すのでしょうか。「耐えられる」と...続きを読む

Aベストアンサー

ターボチャージャー付き、インタークーラー付き、エンジンの場合、空気(吸気)の流れは、

→ エアーフィルター → ターボ → インタークーラー → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキゾーストマニホールド) → ターボ → マフラー

という具合になります。


また、NA( normal aspiration または natural aspiration )エンジン(普通のエンジン)の場合は、

→ エアーフィルター → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキゾーストマニホールド) → マフラー

といった具合です。


エンジンって、電気掃除機なのです。自ら空気を吸い込んで、自ら空気を吐き出しているあたりが、電気掃除機そっくりです。
よって、エンジン本体は、電気掃除機本体と考えて下さい。




>(4)結局のところ、ブースト計とは何を計っているものなのですか。過給器からインタークーラーへ送られる空気の圧力でしょうか。

考え方としては、それでいいのですが、
正確には、上記の、スロットルとエンジンの間、つまり、サージタンクとインテークマニホールドで計っています。
どこの数値を計りたいかといいますと、インテークマニホールドプレッシャーを計りたいのです。つまり、「インテークマニホールドプレッシャー値」を知りたいための計器なのですね。
実際は、安定したインテークマニホールドプレッシャー値を得ることが出来る、サージタンクから計ります。
(http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/product/meter/images/manual/dlink-manual06064.pdf)の25ページ(26/51)をご覧下さい。
これは、後付け社外品用の電気式センサー用の圧力取り出し位置ですが、
サージタンクとフュール(ヒューエル)プレッシャーレギュレーター間から取っていますね。
別の会社製品でも
(http://www.omorimeter.co.jp/beginer/turbometer.html)




>(1)エンジンをかけてアクセルを踏む(走行する)と、ブースト計が0.6~0の範囲を動きますが、なぜ数が下がっていくのでしょう。

エンジンは電気掃除機ですので、その電気掃除機に、吸気側にホースを繋げます(plumbing)。吸気口から順番に、
→ エアーフィルター → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) と。
スロットルは、弁ですので、アイドリング中は最もその弁が閉じています。電気掃除機のスイッチが入っているのに、弁が閉じていたらどうでしょう?サージタンク(インテークマニホールド)部分の空間の圧力は、大気{スタティックプレッシャー(static pressure)}と比べて負圧になりますね?

吸気圧計(ブースト計 など)は、目盛りが難しいのです。本当は、負圧側は mmHg や inchHg で、760mm や 30in.(29.92in.) で表示されていたほうが分かりやすいのですが、過去にはそうなっていたのですが、現在ではSI単位(国際単位系)に切り替わっています。
大気圧は、ISA(International Standard Atmosphere)DayのAMSLで1気圧(1013.25hPa)、つまり、101.325kPaなのです。
なのに、吸気圧計は、0kPaになっていますね。これは、絶対圧力とゲージ圧力の表示方法の差です。
(http://www.sensor.co.jp/atsuryoku/jiten/atsuryoku02.html)
つまり、吸気圧計は、「ゲージ圧力」表示なのです。
ゲージ圧力は、実際の圧力(インテークマニホールドプレッシャー)から大気圧を引いた数値です。
よって、大気圧(101.325kPa)から大気圧(101.325kPa)を引いた数値ですので、0kPaという表示になります。
正圧側は、全て、[実際の圧力]マイナス 大気圧(101.325kPa)表示、
負圧側は、実際の圧力(絶対圧力)と比べると さらにややこしく、ISA Dayでは、
-0.2×100 の表示の時は、81.325kPa
-0.4×100 の表示の時は、61.325kPa
-0.6×100 の表示の時は、41.325kPa
-0.8×100 の表示の時は、21.325kPa
-1.0×100 の表示の時は、1.325kPa
ということになります。

まあ、目盛りのことまでは、いいでしょう。(訳が分からなくなったら、その時上記を良くお読み下さい。)

(http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/knowledge/tb.html)
これでだいたい、この↑のURLに記載のことも、理解できますね?

NAエンジンであろうとターボ付きエンジンであろうと、スロットルが全閉していてもアイドリング用のすき間がありますので、エンジンが停止中はマニホールドプレッシャーは大気圧と完全に等しくなります。
例えて言うななら、高気密住宅でも、屋外と家の中の気圧は、(換気扇が回っていなければ)全く等しい ということですね。
もし、高気密住宅でシロッコファン(キッチン換気扇)を回しますと、家の中は屋外より負圧になり、よって、玄関ドアが開けにくくなったりします。つまり、家の中の気圧が下がります。
車のエンジンの場合、電気掃除機ほどに強力なわけですので、気圧の下がりかたが家よりもはるかに強いです。
アイドリング中は、掃除機のホースの口を手でほとんど塞いでいる状態と同じですので、ホース内はかなり気圧は低くなります。

上記URLでは、アイドリング中は「53kPa~66kPaの辺りを示す(ゲージ圧力表示)」とありますね。

掃除機のモーターの回転数が同じようなときに、ホースを塞いでいる手(スロットル)を開けば、ホース内の圧力は、最大で大気圧になりますよね?

NAエンジンでは、よって、53kPa~66kPaの辺りから、最大で大気圧(ゲージ圧力表示で0kPa)の間を行ったり来たりします(RAMプレッシャーを無視した場合)。

ターボ付きエンジンの場合も、ターボを回さないような運転でしたら、NAエンジンと全く同じですね。




>(2)また、今度は0から0.5、1.0へと上がって行きますが、0より上がると言うことが、まさにターボが効きだした瞬間と言うことなんでしょうか。

全く その通りです。NAエンジンでは(RAMプレッシャーを無視して)マニホールドプレッシャーは大気圧以上に成り得ませんが、ターボは(車のターボエンジンの場合)大気圧以上にするために付いています。
(ANo.3様の言う通り、大気圧以下でもターボは回っています。なぜなら、もし回っていませんと、逆にこれが空気の流れの邪魔になってしまうのです。)




>(3)よく、「ブースト圧○○キロまで耐えられる」、みたいな言い方がありますが、

>このブースト圧と言うのが、0より上の数字のことを指すのでしょうか。

そうです。

>「耐えられる」と言うのは、タービンが空気の圧力に耐えられるという意味でしょうか。

それももちろんそうなのですが、普通は、その前にエンジンのほうがダメージを受けますので、エンジンを守るということですね。
(http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/knowledge/tb.html)にも、「適正値の目安は80~120kPa程度、130kPa以上になるとエンジンが焼きついて故障してしまう恐れがあります。」とありますね。




>(5)そもそも、ターボがかかっている状態と、タービンがどのように連動しているのかがよく分かりません。。
(ブースト計が0以上を指すことの意味が分かりません。。)

ターボ って何なのかって事は、ご存知ですね?
小型軽量のエンジンで、大型の重いエンジンと同等の出力を得ようとする技術ですね。
そこで、エンジンのシリンダーのコンプレッションレシオを落として、そこに無理矢理外部から空気(空気とガソリンのミクスチャー)を押し込もうという技術です。
電気掃除機の吸引ホース口に、掃除機より強いブロアーモーターを付けて空気を送り込んでやるようなものです。
(このブロアーモーターを回転させる電源を、エンジンからの排気の力でまかなうのがターボチャージャーですね。よって、排気側にターボの片側を付け、同軸でむすんだターボ軸を吸気側で使うのですね。)
ブースト計(吸気圧計)が大気圧以上を指すということは、電気掃除機の例では、ブロアーのほうが強くてホースが逆に膨らんじゃった状態のことですね。当然、中の気圧は大気圧よりも高くなっています。
大量の空気をエンジンに送り込み→エンジンで燃焼させ→さらに排気ガスの力も高まり→排気側タービンはさらに力強く回る。ということになります。
回り過ぎないように、ウェイスト ゲート(waste gate)を開いて排気ガスをバイパスさせてターボの回り過ぎを防ぎます。




(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1909557.html)の ANo.3
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2687635.html)の ANo.1


おもしろ話その他

ウェイスト ゲート(waste gate)は、日本ではなぜか「ウェストゲート」あるいは「ウエストゲート」と呼ばれていますが、「西」(west)じゃあるまいし、本当は、ウェイスト(waste)(http://dictionary.goo.ne.jp/voice/w/00100008.wav)です。まあ、知っててウエストと書くのは自由ですが。
(自動車会社純正整備解説書でも「ウエストゲート」と記載ですから、何というか、、、。)

waste gate には、ターボ内臓型と、ターボ本体にはwaste gateは無く、排気管で分岐させて別体で付くwaste gateがあります。
なぜか日本では、別体型をwaste gateと呼び、内蔵型をアクチュエーターと呼び、まるで別物と勘違いして、別体型のみをwaste gateと呼び、アクチュエーターで動く物は「ウエストゲートではない」と言い出す人までいますが、実は、世界(英語圏)では、どれも全て、れっきとした waste gate です。

「これ以上必要ではない排気ガス( waste gas )を、ターボを通さずにバイパスさせる構造のもの」を「waste gate」と呼びます。

モータースポーツユースでは、waste gas をそのまま大気に解放(放出)してしまう配管の waste gate もあります。(日本国内公道走行用車両では不可)
 

ターボチャージャー付き、インタークーラー付き、エンジンの場合、空気(吸気)の流れは、

→ エアーフィルター → ターボ → インタークーラー → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキゾーストマニホールド) → ターボ → マフラー

という具合になります。


また、NA( normal aspiration または natural aspiration )エンジン(普通のエンジン)の場合は、

→ エアーフィルター → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキ...続きを読む


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