MRは不安定?!

Question

自分でいろいろ考えたのですが、よく分からなかったので質問させてください。

昔、某自動車評論家の方が「MRはコーナーを曲がるとき、エンジンに慣性の法則が働いて、不安定になりやすい。(つまりは、車が曲がろうとしているのに対してエンジンは真っ直ぐ進もうとしてバランスが崩れるという意味)」と言っていました。
ところが、某雑誌では、「MRは構造上ドリフトに向く…」という記事が載っていました。

MRって、安定するんですか？安定しないんですか？
少なくとも自分は、MRは「安定しない」に入る車だと思っていたんですが。
それと、車って重い物が中心にあるほど運動性能が上がるんですよね？(ラリーカーなどでよく言われると思うのですが)
なのにエンジンがミッドシップであるにもかかわらず、コーナーは「不安定」なんて話が矛盾していませんか？しかもドリフト向き?!

たぶん、自分の考えや記憶にどこか間違いがあると思うのですが、具体的に指摘してもらえたら嬉しいです。

Fire-Blade · Accepted Answer

再び＃５の者ですが、
質問がおありなのでまた来ました。

車が曲がろうとしているのにエンジンの慣性力により真っ直ぐに進むとあるから、
ＦＦではないかと書きましたね。

車が曲がろうとしてる時という事だから、
車体の向きは変わらないと言う事ですよね。

ＭＲだと前は曲がろうとしてるのに後ろは曲がろうとしないで前へ進む。
と言うことは車体の向きはどうなります？
横に大きくすべる。つまりスピンしますね。

ＦＦは前は曲がろうとしますが、エンジンは頭にあり、
慣性の法則から言って、真っ直ぐに前へ、
つまり、そのまま車体の向きは変わりませんね。
この違いを僕は言いたかったのです。

マッチ箱を指で押して見るといずれは横に向けてしまいますね。
マッチ箱に紐をつけて引っ張って見れば、曲がろうとしませんね。
この動きが理解出来れば、上の解説もそう難しい事ではありません。
指で押す、これは前も後ろもそれぞれ慣性の力により、
動きがバラバラになります。
紐で引っ張れば、前に慣性の力が働きますが、
後ろは前に追従するだけ。

上が後輪駆動、つまりＦＲ、ＭＲ、ＲＲ、
下がＦＦの動きと言うわけです。

ちなみに４ＷＤは後ろから指で押すのと同時に、
前から紐で引っ張るのと同じなので、ＦＦに近い動きをします。

adjective · Answer

>車って重い物が中心にあるほど運動性能が上がるんで>すよね？
そうです。ハンドルを切ると車に旋回する方向に回転モーメントが発生します。これは重いものが車の中心にあるほうが有利ですので。ＦＦや比べるとはるかに操舵に対する反応はよくなります。
でもこてって安定性ではなくて、操舵に対する応答性の話ですね。安定性とは関係ない。

じゃあ次に安定性って？
ＭＲは後輪駆動なので旋回限界に近づくとオーバーステアになります。といった意味ではシロートさんには不安定でしょうね。
しかもＦＲに比べるてもやっぱり回頭性がよく、あっという間に限界を超えてスピンしやすい。

回頭性のよさとＭＲという駆動方式によるものが不安定性になっていると思われます。

＞ＭＲは構造上ドリフトに向く？
どうでしょうね、このあたりはよくわかりませんね。いわゆる４輪ドリフトなら有利なきがします。

パワーによるドリフトかブレーキングドリフトなどは、重量バランスがよすぎるのでやりにくそうな気がします？無理やりグリップバランスを壊す操作ですから？

bandini · Answer

３５５、ＮＳＸ、エリーゼって乗り易いたやつばっかりじゃない。（出来がよいともいうが）

Fire-Blade · Answer

＞＞限界さえ超えなければ、誰にでも楽しめるのがミソだな。 
＞これはＭＲの評価ではなくてＭＲ２の評価じゃないでしょうか。

僕はＮＳＸ－Ｒを所有してた事もありますし、
エリーゼやＦ３５５にも乗った事ありますしね。
限界さえ超えなければ、
それほど神経質な車じゃなかったと記憶しています。
現に僕の女房もこれで買い物に行ってましたからね。

細かく言えば、ＮＳＸならＮＳＸの、ＭＲ２ならＭＲ２の評価をしますよ。
まあ、百人が百人、同じ車に対して、
違う評価を下してもめずらしくありませんがね。

でも、それだと質問者が混乱するので、
ＭＲの入門として、総合的にＭＲとしたのです。

bandini · Answer

某自動車評論家がどの車を評して語ったのかはわからないけれど、ある意味感じたままを正直に書いたのかもしれませんね。

ミッドシップ方式を採用する車は一部の量産タイプを除けば、上級者向けのリアルスポーツとして設計されています。
リアルスポーツはドライビングスキルの低い人が運転することは前提としていないため、神経質な挙動を示す車がまま存在します。
つまり乗る人のレベルによって評価が異なる可能性があるのです。

このような車はターンイン時のブレーキの残し方だけでノーズの旋回性能が変わるとともに、リアサスの伸び上がりによってリアのグリップ性能まで変わってしまいます。上級者であればリアを回復させたければブレーキを緩めるだろうし、インに向けたければブレーキを強めるでしょう。リアが流れている状態でアクセルを入れればリアを振った姿勢でコーナーを抜けることもできます。ただし、この手の車は通常３００馬力以上はありますから、スキルの低い人であれば曲がりにくい曲がりすぎなど扱いづらい車と感じるでしょうし、うまい人ならドリフト向き（次元の低いドリフトではなく軽いスライド量の維持）と評価するかもしれないですね。

この手の車は、ＭＲの挙動に加えて、クラッチがシビア、大パワー、足回りの設定がピーキーなど様々な要素が絡んでくるので、運転が難しい。単にエンジンの搭載位置からくる力学的特性では評価できません。
＞限界さえ超えなければ、誰にでも楽しめるのがミソだな。
これはＭＲの評価ではなくてＭＲ２の評価じゃないでしょうか。

gsx250fx · Answer

ＭＲといっても量産ＭＲと本格的ＭＲに大きく分けられます。
量産タイプのＭＲ２はかなりマイルドな挙動で乗りやすく作ってあると思います。

オヤジがロータスのエクシージ（異論はあるかもしれないけど本格的ＭＲだと思っています）乗りなのでたまに借りて乗りますが、
うまく乗ればシャープな回頭性が得られますが、
１　ハンドルを切るときにフロント荷重を意識してやらないと曲がらない、
２　リアの挙動変化のスピードが早い（と聞くので実は無理をしたことがない）、
３　ＭＲの構造とは関係ないけどパワステやブレーキのサーボがない、
など不安定かどうかはともかく、気合いを入れないと乗れませんね。

Fire-Blade · Answer

ＭＲについて正しい知識を持ってない人が多いね。
だから、ＭＲは事故が多いんだよ。

ＭＲは動力に対し、
グリップ性能がＦＲ、ＦＦ、４ＷＤに比べて、優れている。
加速に移るときは後ろ荷重となるので、
後輪駆動であるＭＲはより高いグリップ性能を示すのだ。
つまり、コーナー出口で早目のアクセルオンでも挙動が乱れにくい。
ただし、プッシュアンダーを起こしやすいのだ。
前に重量物も何もないから、荷重がかかりにくいためだ。
車はオーバーステアよりもアンダーのほうが、
コントロールしやすいのは知ってると思う。

車が曲がろうとしているのにエンジンが真っ直ぐに？
それってＦＦじゃないですか？

ＭＲは少なくともコーナリングでは限界が高い。
ということはその限界の高さゆえに安定が高いのである。
簡単に言えば、限界までの速度がゆるやかなので、
それより低い速度で走っていれば不安定という事はない。
初心者でもゆっくり走れば、
下手なＦＲやＦＦよりも乗れてしまうのだよ。
動きが何よりも機敏なので女性にも向く。
限界近くスピードを出さないかぎりはな。
でなければ、モータースポーツの至宝であるＦ１が何故、ＭＲを採用するのだ？

ただし、限界付近でコントロールしようとすれば、
ＭＲの難しさが現れ、急激に牙を剥く。
エンジンと言う質量が真ん中にあり、それの横Ｇの力と、
タイヤのグリップ限界の力関係が著しく、
バランスが狂い、唐突にリアの限界を超えてしまう。
いとも簡単にな。
その限界があまりにも高く、そのために、
滑り始めてから逆ハン切っても遅いくらいに滑り出しがあまりにも唐突なのだ。
グリップ限界が極めて高いＭＲならではの特性ではあるが、
ＲＲも非常に似た特性を持っている。

むしろＭＲで難しいのはブレーキングにある。
フロント荷重がかかりにくそうに見えるが、
実はどの駆動方式よりもはるかにブレーキが利く。
理由はブレーキを踏むと前荷重となる。
これがポイントでＭＲは後ろにエンジンという重いもがあり、
４輪同時にブレーキ荷重がかかってるのだ。
だが、そのバランスが微妙なのだ。
後ろにエンジンと言う質量があるので慣性の法則から言って、後ろは止まりにくい。
逆に前は先ほどの荷重により利きすぎているので、動きが不安定となる。
そこで、２つのパターンが生まれる。
ブレーキングアンダーとブレーキングオーバーだ。
はっきり言ってその時点でどこへ行くのか予測が立てられないのだ。
不安定というのはこの動きからきてるのではないだろうか？
ＭＲはブレーキングをいかにマスターするかにかかっている。
これによって、進む向きが決まると言っても過言ではない。

まとめれば、前へ進もうとするかぎりは安定志向なのだが、
限界を超えるとコントロールさえ難しくなる。
止まろうとしても又然りと言う事だな。
だから、不安定？
まあ、こんなところだろう。
限界さえ超えなければ、誰にでも楽しめるのがミソだな。

ドリフト向き？
僕もかつてはＭＲ２でドリフトしたが、ＦＲの方がはるかに楽しい。
より高度なドリフトならば、ＭＲの方が速いと言う意味ではないかな？
慣性ドリフトが出来るのもＭＲならではの事だよ。
ただし、しっぺ返しも大きいよ。覚悟がなければ辞めた方が無難だろうね。
リアの滑りをコントロールするのが非常にシビアなのだから。

付け加えるならば、ＭＲという駆動方式はサラブレッドでもあり、
速く走るために生まれた方式である事をつけ加えておく。

gsx250fx · Answer

ＭＲはドライバーの後方にエンジンがあるので、後輪に荷重を掛けやすい反面、ハンドルを切るときは意識的に前輪に荷重を掛けてやらないと曲がりにくいという特性があります。

要は荷重コントロールが出来る人じゃないと乗りこなせない。

＞MRはコーナーを曲がるとき、エンジンに慣性の法則が働いて・・・
重量物が後輪の近くにあるので、後輪にしっかりと荷重が掛かって流れにくい反面、限界を超えた瞬間にリアは一気に流れます（エンジンの重量分スライドスピードが速い）。ピーキーな流れ出しで修正が難しいのです。
つまり、車としての限界が高い代わりに、
１　性能を引き出すのが難しく、
２　限界を超えた時のリカバリーも難しいと考えるのが良いのではないでしょうか。

g_g · Answer

昔、AW-11のMR2に乗っていました。（1600ccのスーパーチャージャー付きのやつです）

懐かしかったので、ちょっとその頃を思い出してコメントさせて頂きます。

＞MRはコーナーを曲がるとき、エンジンに慣性の法則が働いて、不安定になりやすい

不安定になりやすい、というのは車の向きが変わりやすい、という意味だと思います。更にエンジンが重心に近いので、慣性の影響が働かずに向きが変わりやすい、だと思います。
車が曲がろうとしている時に慣性が働くので重量のあるエンジンは真っ直ぐ進もうとします。これはどんなレイアウトでも同じです。この時、エンジンが重心から遠い程、向きを変えるのが大変なので、真っ直ぐ進む力が大きくなります。真っ直ぐ進むこと＝安定している、でしょう。
MRはエンジンが重心に近いため、車が曲がろうとした時に簡単に向きが変わりやすいです。直ぐ向きが変わる＝不安定、でしょう。
ここで腕があれば、すぐ目的の方向に車を向けられるので、はたから見ると安定した走りに見えるかもしれませんが、ちょっとハンドルを切り損なうと、あらぬ方向へ行ってしまいますので、決して安定している訳じゃないですね。

＞MRは構造上ドリフトに向く

これはちょっと違うんじゃないかと・・・。
MRは基本的に不安定ですので、ドリフトには向きません。MRはグリップ走行が速いと思います。
FRなんかは車の向きが変わりにくいので、ドリフトさせて向きを変えますから、ドリフトに向く、というよりドリフトさせるべき、ってとこかな。

MRでドリフトすると挙動がむちゃくちゃ速いので、難しく、楽しいです。ジェットコースター感覚？
それをドリフトに向く、と言っている訳ではないと思いますが。(^_^;)

twin_ring009 · Answer

うーん・・・モータースポーツをやっていた者からですが（汗）

まず「コーナー」と、ひとくちに言ってもらうと困るんです。
そこには「減速・ステア操作・進入・加速・脱出」それぞれ、
荷重が変化しますし、当然ながら挙動が変わります。

挙動が変われば姿勢は「安定しない」ものです。
むしろ不安定だから「曲がりやすい」と言えます。
問題はその「不安定さ」が、どれほどの特性を持っているか？
ということに尽きるはずなのです。

当然ながら最大の重量物である、エンジンの搭載位置は、
大きなファクターであり、変えられない要素です。
そしてタイヤは、必ず滑り出すものです。
その「滑る」という現象をどこまでとするか？が、
コーナリングの姿勢を決定し、速度を決めます。

そしてそれは、ドライバーの技量で、どのようにも変えられます。
いかに車体の特性を、理論で理解していたとしても、
それを実践出来るのはドライバーの経験と技術です。
５の経験値しかないドライバーには、10の経験値を持つ
ドライバーの発言も表現も、解らないのが当然です。

例えばMR車は、通常はフロントが軽いものですが、
コーナーの進入速度が低く、減速が軽いものならば、
フロントタイヤへの荷重は少ないものとなり、そのまま
加速させてしまったら、どんどんアンダーが発生してしまい、
フロントは外へと逃げて行ってしまうでしょう。

しかし進入の速度が高く、減速したままコーナーに
ハンドルを切り込んで行くことが出来たのなら、
フロントにはしっかりと荷重が掛かり、車体の向きが変わって
アクセルを踏んだ時には、もう直線的に加速することになります。
これではアンダーも何も、出るはずがありません。

つまり、ドライバーの技術で変わってしまうわけです。

最初から前部に重量が固定されている、FF車やFR車より、
限界になるほど、その見極めが難しいのがMR車です。
簡単にアレコレと言えるほど、単純なものでは無いでしょう。

まあ、それだけ面白い車だとは言えると思います・・・・

MRは不安定?!

再び＃５の者ですが、

>車って重い物が中心にあるほど運動性能が上がるんで>すよね？

３５５、ＮＳＸ、エリーゼって乗り易いたやつばっかりじゃない。

＞＞限界さえ超えなければ、誰にでも楽しめるのがミソだな。

某自動車評論家がどの車を評して語ったのかはわからないけれど、ある意味感じたままを正直に書いたのかもしれませんね。

ＭＲといっても量産ＭＲと本格的ＭＲに大きく分けられます。

ＭＲについて正しい知識を持ってない人が多いね。

ＭＲはドライバーの後方にエンジンがあるので、後輪に荷重を掛けやすい反面、ハンドルを切るときは意識的に前輪に荷重を掛けてやらないと曲がりにくいという特性があります。

昔、AW-11のMR2に乗っていました。

うーん・・・モータースポーツをやっていた者からですが（汗）

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