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都営新宿線の新型車両がJR東とそっくりなのはなぜ?

都営地下鉄新宿線に投入された新型車両の内装は、
JR東日本の新型車両(総武線など)とそっくりです。

これは一体なぜでしょうか?

東京都交通局があえてJR東日本車両の内装を踏襲して
新型車両を注文したのでしょうか?

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A 回答 (6件)

東京都交通局10-300形は他の方の回答にあるようにJR東日本のE231系をベースにしています。

E231系やE233系はJR東日本と東急車輌の共同開発で、東急車輌製の私鉄向け車両にはE231系やE233系をベースにした物が増えています。また、一部はJR東日本の新津車両製作所で製造された車両があります。(東急車輌で受注した車両の一部を新津車両製作所で製造。)

東京都交通局10-300形、相模鉄道10000系、相模鉄道11000系、小田急電鉄4000形の一部には新津車両製作所製の車両があります。車内に掲示された製造所表記が「東急車輌」と「JR東日本 新津車両製作所」の連名になっているので判別できます。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。

都営地下鉄もJR東日本の工場に依頼して
自局の車両を生産しているんですね。
そういえば都営新宿線の新型車両は、
走行音もJR総武線の車両と似ていますね。

電子マネー機能付きIC乗車券にしても、鉄道車両にしても、
JR東日本が日本の鉄道業界や駅ビル産業に与えた影響は
計り知れないものがありますね。

これらの斬新的な開発は国鉄分割民営化の賜物でしょうね。
今や首都圏の駅ビルやその周辺では、
Suicaで買い物が不便なくできますよね。
もしも国鉄が民営化されていなかったら、
日本の鉄道は今頃どんなものとなっていたでしょうね?
多分こんな便利なサービスは導入されていなかったと思います。

ただ、民営化時の分社化による負の影響として、
同じJRでも地域会社によってIC乗車券が違うことが挙げられます。
これは不便です。
たしかにSuicaは、PASMOやICOCAなどとも相互利用ができるため、
大都市圏の駅周辺ではSuica一枚で買い物を完了できます。
しかし、KitacaやICOCAは、PASMOと相互利用が出来ないため、
首都圏の私鉄や地下鉄への乗車や
その周辺での買い物ができません。

この点を考えるとJR東日本のSuicaは、
相互利用が最も進んでいてダントツ便利です。
さすが交通系ICカードの草分けですね。
今や電子マネーとしてもEdyより便利な気がします。

戦後行われてきた数々の民営化の中で、
おそらくJR東日本が最たる成功例ではないでしょうか。

お礼日時:2010/04/05 01:15

 純粋な通勤電車は、デザインにこだわってもお客さんは増えません。

通勤電車に最も求められるのは、性能と経済性です。性能といっても、最高速度ではなく、スムーズな高加速高減速性能や何より省エネ電気代が安く走れ、消耗品の磨耗などが少なく保守の費用がかからないことです。そして、そんなよい車両が安価になることが重要です。
 このため、各会社のデザインなどこだわらず、極力共通化して同じ部品を使って、同じデザインの車両を大量生産したほうが、よい車両が安く作れますから、厳しい経営環境の時代、少しでもいい車両を安くするために、また納期を短くするために、統一化が進んでいます。JR東日本ステンレス車両グループと日立系のアルミ車両の2極化が進行しています。
 しかし、特急車両などはデザインやイメージも集客に大切ですし、通勤車両ほど大量に増備することもありませんし、使用列車によって必要性能など要求もさまざまで、統一化が難しく、効果もあまり出ないと思います。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。

確かに最近は通勤列車の個性がなくなりつつありますよね。

お礼日時:2010/04/06 22:13

> 旅客鉄道車両のデザインについても、


> 鉄道業界全体に影響力を持っているということでしょうか。
影響力、といいますが発言力とでも言いますか。
こういうのもひとつのビジネスにしようという企業姿勢でしょうね。
また私鉄各車はJRにくらべると営業基盤が脆弱ですから余計な開発費を掛けなくて済む、という双方のメリットが合致した結果かと思います。

> JR各社の中で、接客サービス面の向上については、
> JR西日本が最も民営化の効果が現れていると言う人がいます。
> しかし、車両やICカードなどのハード面については、
> 私はやはりJR東日本が最も切磋琢磨しているような気がします。
JR東日本(とJR東海)は本当に儲かっていますからね。多少の設備投資は、たとえもうけが見込めなくても、企業価値向上につながると判断すれば投資決定できるほどの資金を持っています。JR西日本やJR三島はそういった余裕資金がないのでなかなか設備投資に踏み切れません。とくにJR西日本は投資が必要なハード対策よりも、投資の要らないソフト対策でさまざまな施策をカバーしてきた経緯があります。それが行き過ぎて日勤教育とかにつながっていったのですけどね。
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この回答へのお礼

追記ありがとうございました。

>JR東日本(とJR東海)は本当に儲かっていますからね。

JR東海の儲けについては、東海地方の在来線ではなくて、
そのほとんどが東海道新幹線(東京~新大阪)によるものですね。
もし、新幹線も在来線同様に、
東京から熱海まではJR東日本で、
熱海から米原まではJR東海で、
米原から新大阪まではJR西日本としていたら、
JR東海はここまで利益を上げられなかったでしょうね。

>とくにJR西日本は投資が必要なハード対策よりも、投資の要らないソフト対策でさまざまな施策をカバーしてきた経緯があります。それが行き過ぎて日勤教育とかにつながっていったのですけどね。

例の脱線事故による死者の数にも大変驚きましたが、
その後の「ボーリング大会」もショッキングな出来事でしたね。

お礼日時:2010/04/04 21:05

現在の車両開発は、成功した車両設計、企画を元に開発することが多く、同じ規格で製造された各社の車両は、各社からの要求で細部は異なるものの大きな面で見れば似た車両になっています。



東急車輌、川崎重工など、JR東日本のE231系、E233系を製造しているところで製造した私鉄車両は、E231系、E233系に準拠した部分が多く見られます。前面構造自体も、かなりの点で似通ってます。

都交新型もそうですが、東急の現用の5000系、相鉄の10000系などがそうです。相鉄では、10000系はE231系を元に開発、11000系はE233系を元に開発したと言ってますし。

日立製も、同社のA-Train規格に準拠してます。西武の20000系と30000系、東武の50000系、メトロの10000系や今後登場する15000系、16000系は、規格が一緒でにている点が多いです。西武20000系と東武50000系など、正面を比べると、色、前照灯などの位置関係が異なる程度で、大まかな配置は一緒というのが良く判ります。

開発費を抑えなければ、結果として運賃に跳ね返ってきますので、低コストで開発するためには、にてくるのはやむを得ないと思いますよ。

国策で、終戦後に国鉄の63系車両が大量に私鉄に流れ、各社で同じ車両が走った時代もあります。それよりはマシです。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。

やはりJR東日本の影響力は大きいようですが、
悪い意味ではないので良いと思います。
国鉄が民営化していなかったら、
日本の鉄道車両や電子マネー機能付きIC乗車券は、
ここまで進歩していなかったかもしれませんね。

お礼日時:2010/04/04 21:07

こんばんは。



JR東日本が東急車輛、川崎重工に大量発注したE231系、E233系の出来が安定しており、同じ製造ラインを使って生産すればその分コストも押さえることができるので、これをベースに他社の車両新造も請け負っているという面もあると思います。

E231・E233ベースと言っても、座席や内容など細かい所はそれぞれ各社の仕様に変更するのでまるまるJR東日本仕様のままということはありませんが、東急車輛と川重は209系からE231系、E233系製造に合わせて製造ラインの効率化を行いました。同じラインを使って製造すれば、その分コストを下げることができます。

参考URL:http://d.hatena.ne.jp/video/niconico/sm9925401

半分冗談の要素もありますが、↑こちらの動画も参考になると思います。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。

やはりJR東日本の影響力は大きいようですね。

お礼日時:2010/04/04 21:06

「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」


http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%9A%E5%8B%A4% …

これに基づいて製作されているからです。これは旅客鉄道会社がそれぞれ独自規格で車両を製作すると開発費などのコストが高騰することから、可能な限り共通仕様にして量産効果によるコストダウンを図ろうというものです。もともとはJR東日本のE231系の仕様がベースとなっています。

ですので関東の車両は外観や内装、スペックなどが似通ってていますが、製造にかかるコストは旧来に比べ押さえられている模様です。

この回答への補足

ご回答ありがとうございました。

そうすると、やはり東日本旅客鉄道株式会社(JR東日本)は、
電子マネー機能付き交通系ICカードのみならず、
旅客鉄道車両のデザインについても、
鉄道業界全体に影響力を持っているということでしょうか。

これは国鉄分割民営化の賜物でしょうかね?
もしも国鉄が民営化されていなかったら、
日本の鉄道もここまでは進歩しなかったかも知れませんね。

JR各社の中で、接客サービス面の向上については、
JR西日本が最も民営化の効果が現れていると言う人がいます。
しかし、車両やICカードなどのハード面については、
私はやはりJR東日本が最も切磋琢磨しているような気がします。

補足日時:2010/04/03 23:29
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