東武野田線は何故未だ古い車両なのか？

Question

東武野田線沿線に住んでますがこの線の車両はかなり古いと思います。
４０年くらい前の車両のようで、結構うるさいし、経済的にも環境的にも時代に逆行していると思います。
何故東武鉄道は野田線を置き去りにしているのでしょうか？
採算が取れないだけなのでしょうか？
それとも近々新型の導入でもあるのでしょうか？

koge-magu · Accepted Answer

現在、東武野田線で使用されている車種、8000系は、確かに抵抗制御車であり、ブレーキも電制や回生等用いない車種で古いタイプになります。

しかし、この8000系自体は伊勢崎線や東上線など、本線系統でもまだまだ主力で使われている車種であり、野田線がお古ばかり回ってくるとは言い切れません。

この8000系、製造始めた年度が昭和30年代ではありますが、当時としては、珍しく空気バネを導入し、モーター車と付随車を半々の比率で動かせる強力な電動機を採用し、空転対策のため、カムの段数が多くショックが少ない制御機構を用いており、とても進取の精神を感じる名車。

車内も更新し、利用客の目線で見る限りは、他線に劣るとは言いかねます。

私は逆に、最近東武は野田線にチカラを入れているように感じるのですが。
複線化進めると共に、単線区間でも分岐器を入れ替えたりし、交換待ち時間短縮を図ったり、加速の悪いつりかけ制御車両を廃車にし、運転時分を短縮させたり。

正直、努力は感じます。

ただ、東武は規模も多く、東上線関連では副都心線直通対応の改造なり新車導入があり、半蔵門線直通車両を30000系→50000系に置き換え、外れた30000系を伊勢崎線系統に回したりし、車両の入れ替えをしているので、いっせいのせでは出来ないのです。

少し、長い目で見てはどうでしょうか？

ee61033 · Answer

ものすごく簡単に言えば、東武の車輌導入方針が主要路線である伊勢崎線・東上線に集中し、そこで余剰となった旧型車をローカル線である野田線や大師線・亀戸線や小泉線等に転配するというものだからですね。

あと、野田線の場合は設備面として、複線化されたばかりの箇所も多く、回生ブレーキ等に対応しているかも疑問ですし…

今は50000系列が導入されていますが、もう少しすると次世代の電車が導入されて、8000系の廃車が進行すると、10000系が転配されてくると思いますよ。野田線にいきなり新車って可能性は低いと考えます。

koge-magu · Answer

こんばんは。
No,2です。

＞フリーゲージ車両を作るより、線路を３本轢いたほうが費用が少なくて済むのではないかな？と。

＜フリーゲージ車両のメリット＞
線路等の設備の投資が抑えられ、既存路線そのままで走れる。

＜デメリット＞
●台車が重くなり、線路への負担が大きくなり、台車そのものの強度の不安や乗り心地が劣る。
●軌間変更時、どうしても徐行でなければ変えられず、その時間があるのなら同じホームの向かい同士に列車を停め、乗り換えさせたほうが時間が短縮できる

・・・・そういう点から、研究は進んでいるものの、実際のところ導入の可能性は低いものです。

「技術は可能なものの、採算や利便がその技術と見合っていない」
・・・というモノです。

野田線にフリーゲージトレイン導入の可能性は低いです。

さて、京急での、
＞昔昔の大昔京急で線路を３本轢いて狭軌と標準軌の両方の車両を運行していたと何かの本で読んだ記憶が甦ってきました。

・・・・は、神武寺～八景の東急車輛引込み線の件ですね。
今でもあります。

京急逗子線の上記区間の上り線、東急車輛で製造した車両をJR逗子駅まで持っていくために、3線軌条となっています。

メリットは、レール一本引くだけで済むのですが、
デメリットとしては、
●3線の為、構造上どうしても車両の中心線が異なってしまい、その分車両限界を拡大しなければならない。
●建築限界もその分引かなければならない
●レール交換の手間が掛かる
・・・・点があります。

野田線は現状維持と思われます。
8000系がまだ若いこともあり、車両入れ替えも無いと思われます。

複線化を進める、
路盤を強化し速度を上げる、
・・・・の方が、優先順位が高いです。

itikojin · Answer

NO,10です。言葉が足りなかったようなので、補足いたします。
成田高速鉄道は２０１０年に印旛日本医大～空港第二ターミナル間を新設し、スカイライナーで上野～成田空港間を３０分台で結ぶ鉄道会社です。そのため広軌での建設となります。
＞野田線も追い抜き設備の新設やフリーゲージ車両を作り、新鎌ヶ谷付近に短絡線を新設して、成田高速鉄道経由成田空港まで直通運転することも考えられています。その際には、大宮から特急成田空港行が運転されるでしょう。夢物語で終わってしまうか・・・？（国土交通省の外郭団体の案）
これは成田高速鉄道が開通した後の話しです。埼玉県と成田空港のアクセス改善策として、国土交通省の外郭団体が考えたようです。何年後の話しなのか、何の本で読んだか忘れてしまいました。無責任ですみません。

itikojin · Answer

東武鉄道では伝統的に他の鉄道会社に比べ、車両を長く使っています。電車の寿命は、更新工事を行えば５０年以上使えます。
長く使うことでのメリットは
・車両への投資抑制
・車両の固定資産税減少（償却が終了してしまう為）
・共通部品が多いため、部品の回しがやりやすい（８０００形の場合）
デメリットは
・修繕費の増加（経年劣化により注意が必要）
・メンテナンスの簡略化ができない（車両関係の職員を減らせない）
・電気代の抑制が出来ない（古いモーターは電気を喰う）
メリットとデメリットを量りにかけた結果として、車両を長く使うことを選んだのではないでしょうか。
伊勢崎線・東上線に比べれば野田線はローカル線で、投資を優先するのはどうしても伊勢崎線・東上線になってしまうかと思います。
※野田線は６両編成６～１０分ヘッドで充分お客を運べる
野田線も追い抜き設備の新設やフリーゲージ車両を作り、新鎌ヶ谷付近に短絡線を新設して、成田高速鉄道経由成田空港まで直通運転することも考えられています。その際には、大宮から特急成田空港行が運転されるでしょう。夢物語で終わってしまうか・・・？（国土交通省の外郭団体の案）
話しがずれてしまいましたが、JRでは支線にも新型車両を導入しています。しかし、大概の私鉄では本線のお古を支線で使っているのが現状です。投資に見合った収益の確保にはならないためです。
省エネ新型車両の増備には、国の補助も必要かと思います。

koge-magu · Answer

こんばんは。No,2です。

車種の置き換え自体は、当面無いと思われます。
理由として、
●8000系は製造初年度古いものの、20年以上にわたり製造され後期車両は昭和末期の製造。京急で言う800系や1500系あたりと世代は変わらない。
●リニューアルが施されている。平成生まれの車両と接遇設備は変わらない。
●運行や設備面から、野田線に向いている。

東武の8000系は20年以上もの間に712両も製造されました。
従って、そうそう一気に全滅までは出来ないのです。

その点は、京急の旧1000形に似ています。
ただ、京急の旧1000形は352両の製造。京急の旧1000形が未だに全滅していないように、もっと若く、もっと大量に残っている東武の8000系はまだまだ生き残ってしまうのです。

会社も経営状況と優先順位を定めて、予算を回しています。
車両だけお金を掛けるわけには、いかないのです。



従って、当面の置き換えは無いものと思われます。

noname#109588 · Answer

＃１です。
私は３０年くらい前から野田線を利用してますが
そのころから比べると天と地の差ぐらい静かですよ。
車体が小さい３０００系がいたころはほとんど非冷房だったし、全車両釣りかけでした。
昭和５７年頃から５０００系の冷房車が入線し始めました。
友達にマニアの方がいて、次の列車が冷房車だとわかると１本待って
冷房車を狙って乗ったものでした。

noname#109588 · Answer

＃１です。
２０年前では、今の色しか知らなくて当然です。
クリーム色に変わったのが１９７４年ごろからです。
このクリーム１色が不評で現在の色に変わったのが１９８５年ごろからです。

ここのところ他社でも入れ替わりが激しいですね。

noname#109588 · Answer

＃１です。
８０００系の登場当時はベージュとオレンジのツートンカラーだったんです。
それが、クリーム一色になり、さらに変わって現在の色になったというわけです。

８０００系は私鉄の１０３系と比ゆされるほどで、当時としては高性能でした。
野田線には確かにトップナンバーの車両もいますが登場以来２０年間製造されてますのですべてが４０年経っているわけではありません。
とはいえ、野田線の車両を毎日見ているとさびが浮き出ている車両も多く、放置されているかなと思える車両もあるため、
引退間近かなと思ってしまいます。

koge-magu · Answer

こんばんは。No,2です。

＞しかし鋼鉄製より、ステンレスやアルミの車体の方が経済的にも有利ですよね？

逆に質問なのですが、まだ使える車体を廃棄しステンレスやアルミの車体に乗せ換える事は、経済的に有利と言い切れますかね？？

アルミは軽量化出来る反面、精製の際には多量の電気が必要であり、腐食防止のためにコーティングを施さなければなりません。アルミ車体の電車でも、阪急や京急、また、新幹線が塗装しているのもココに理由があります。
軽量化果たせる半面、コストも掛かり、現状の鉄の車体のまま使った場合の維持費とを比較した場合、質問者様の思う通りにはならないのですが、、、、、。

また、ステンレス車体にしても、元々、ステンレス＝軽量素材というわけではなく、ステンレス車体により、錆、腐食による車体の強度低下の恐れがなく、その分軽量に出来るというだけであり、今回の場合は、経済的に有利とは言い切れません。

今の車体のまま使う事こそがむしろ経済的であり、無駄な製造時のエネルギーを使わずに済み、それこそ環境的に優しいのですが。
また、8000系車両、鉄の車体ながら経済的な面を考慮して、元々軽量に作っている車両。車体乗せ替えが、尚の事無駄が多いのです。

また、8000系はつり掛け車両に似ているのではなく、つり掛け車が8000系と同じ車体に乗せ換えたのです。
順序が逆です。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%AD%A68000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
上記を参考にしていただきたいのですが、リニューアル時に前面を変えるなど、行っております。

東武野田線は何故未だ古い車両なのか？

現在、東武野田線で使用されている車種、8000系は、確かに抵抗制御車であり、ブレーキも電制や回生等用いない車種で古いタイプになります。

ものすごく簡単に言えば、東武の車輌導入方針が主要路線である伊勢崎線・東上線に集中し、そこで余剰となった旧型車をローカル線である野田線や大師線・亀戸線や小泉線等に転配するというものだからですね。

こんばんは。

NO,10です。

この回答への補足

東武鉄道では伝統的に他の鉄道会社に比べ、車両を長く使っています。

こんばんは。

＃１です。

＃１です。

＃１です。

こんばんは。

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