九州新幹線は来年全線開通するが、新大阪～鹿児島中央間が最長路線になって

九州新幹線は来年全線開通するが、新大阪～鹿児島中央間が最長路線になっている。
なぜ東京～鹿児島中央間は運行されないのか？

No.1 回答者： FEX2053 回答日時： 2010/11/05 14:43

JR東海が「所定の座席数で所定の車両数以外の電車の乗り入れを断っているから」です。

実際に今現在東海道新幹線を走っている電車は、全て16両編成で定員1323名（うちグリーン車200名）になっています。編成・定員を揃えることで、異常時に運用の代替をやりやすくしているんですね。

九州新幹線には16両が入れませんので、結果として東京まで入れない・・・ということになります。

No.2 回答者： don9don9 回答日時： 2010/11/05 15:05

東京～新大阪までは東海道新幹線（JR東海）

新大阪～博多までは山陽新幹線（JR西日本）
博多～鹿児島中央は九州新幹線（JR九州）

東海道新幹線は、16両1323席以外の列車は乗り入れ不可、という原則がある

九州新幹線は、駅が16両編成に対応していない（博多駅を除く）
また、急勾配が多い為、独自の車両を使っている

ということで、九州新幹線と東海道新幹線は相互乗り入れができないため
東は山陽新幹線・新大阪駅までが限度、ということになります。

何故、最初から乗り入れが出来るように作らなかったか？というと
やはり採算が取れない（需要がない）と判断したからでしょう。

No.3 ベストアンサー 回答者： anorack 回答日時： 2010/11/05 17:20

仮に東京～鹿児島直通新幹線列車を運行したとしても、

東京・横浜～鹿児島間において、新幹線のライバルとなる飛行機（航空）とは所要時間では勝てず、
さらには時期・時間帯・買い方によっては飛行機の方が安いから勝てず、
結局、一時的な開業ブーム去った後、長期的には航空との競争に負けて赤字になると
JR東海の経営陣に判断されたからでしょう。
逆に大黒字になると判断されたら運行するでしょう。

所要時間に関しては航空の方が有利でしょう。
運賃に関しては、
東京～鹿児島間は、東海道がJR東海、山陽がJR西日本、九州がJR九州と、
区間に分けて三社が運営する一方で
航空は一社のみで東京と鹿児島を結ぶことが出来るので、運賃が柔軟に弾力的に設定出来、
JRよりも格安に設定出来ます。
JRは、経営事情と経営体力が異なる三社が運営するので、運賃設定には三社の利害関係が絡んで、
航空や高速バスに比べて、柔軟には、弾力的には運賃設定するのが困難です。

東海道・山陽新幹線と、九州新幹線では規格が異なり、直通専用車両が必要となります。
新幹線車両、一両三億円を超えます。直通専用車の新造は大きな投資になります。
JR東海が巨費を投じて九州直通新車を投入しても、先述の航空での競争に負けて、
東京～鹿児島直通新幹線列車を運行事業自体大赤字になったら、
JR東海の株主総会で、株主達が「おい、コラ！責任取れ！」と経営責任が追及され、
場合によっては、九州直通を決めた社長などの経営陣はクビになります。

JRは、鉄道マニアの夢を無条件に実現してくれる慈善団体ではありません。
鉄道マニアの願望よりも、株主様の利益を重視する営利組織としての株式会社です。
東京～鹿児島直通新幹線列車事業は赤字のリスクが高く、株主様の利益を損ない、
株主総会で責任追及されて経営陣がクビになるリスクが高いので、
JR東海の経営陣には運行する気がありません。
この様に考えられます。

逆に長期的に大黒字になるのが確実なら、規格の違い何か細かいことを無視して、
運行を実施するでしょう。
けど、現実はそうじゃない、航空という手強いライバルがいるからね。

No.4 回答者： kuma-gorou 回答日時： 2010/11/05 17:50

JR東海に乗り入れできない最大の要因は、線路容量にあります。

そこに、収容定員の少ない列車を走らせると、輸送能力が低下します。

他にも、先の回答者さんが仰る、航空機との競争。車輌定員の規格化による運用の弾力性ですね。

No.5 回答者： siremono2496 回答日時： 2010/11/06 12:30

東海道新幹線に8両編成の列車は乗り入れられないという、さんざん指摘済みの事項が最大の理由で、後は仮に東京～鹿児島中央なんて列車を設定しても、乗り通す人は鉄分の濃い人以外はほぼあり得ないからじゃないですか？

今の東京～博多だって、すでに所要時間では飛行機の敵じゃないですからね。のぞみで東京～博多は5時間以上かかるところを、飛行機なら2時間。今の予定だと、博多～鹿児島中央は所要時間1時間20分と言われているので、もし東京から通しだと7時間近くになってしまいます。しかも福岡空港の場合は、地下鉄に乗ってしまえば博多駅までたったの2駅しかないという反則的立地条件なので、接続時間が問題にならないことも航空有利な条件です。鹿児島空港は福岡に比べれば不便ですが、これは比べる相手が便利すぎるだけであり、新幹線が所用時間で敵にならないことは明らかです。

一方新大阪からだと、熊本まで最速のみずほで2時間59分なので、熊本空港の不便さを考えれば十分いい勝負になるでしょう。昔は熊本空港の欠航率は最悪レベルだったため（阿蘇の雲や霧のせい）、そのイメージが強い人ほど新幹線を使いたがると思います。

九州新幹線が16両化できれば、1日数本レベルなら東海道新幹線に割り込ませることは不可能ではないと思いますけど、そこまでの利用客はいません。それに九州島内では高速バスとの競争が激しく、短めの編成で運転頻度を高くしないとバスに乗客が流れてしまいます。

No.6 回答者： noname#132927 回答日時： 2010/11/07 09:20

他の方が書かれてているように、入選できる両数の問題と、需要と供給の問題が大きいでしょう。

現在東京から博多まで、５時間から６時間ですよね。この状態でビジネスに使えるか、と言うと否です。

朝早朝に発って昼過ぎに現地入り、３時頃から２時間の講演、あるいは会議を行って５時に相手の場所を出たとします。新幹線に乗り所まで出るのに１時間として、６時過ぎの新幹線で東京帰着が２４時近くになります。
会議の結果などは翌日報告ですよね、これでは。

飛行機だとフライト時間が１時間半程度なので、登場手続きなども考慮して２時間くらいでしょう。

とすると、９時に出社、１１時に会社を出て羽田へ、羽田から福岡空港まで飛んで博多の相手の会社で３時から２時間の会議、６時台に福岡空港に戻って９時過ぎから１０時には帰社できます。この時点でもどることを事前に広告しておけば、普通の会社の上司なら待っていますね。会議時間が２時間早ければ、朝に羽田に直行すればいいだけです。そうすれば、７時台に帰社できます。

更に午前中の会議だったらどうします。列車だと前日に福岡入りして一泊、午前中に会議に出て午後に新幹線。夕方帰社して報告になります。と言うことは、前日も午後は本ｒたいの仕事が出来ず、現地に向かうだけになります。

飛行機なら、早朝に発って、１０時頃までには現地入りして会議開始、昼に終わったら食事を取って、１時過ぎの飛行機で東京へ。東京には４時には着くので、会社に５時前後に帰社できます。

一泊の費用と列車代だと２２０００円程度に宿泊代１５０００円くらいで３７０００円くらいかかります。飛行機だと２４０００円強。しかも出張者の時間は列車だと１日半拘束されて本来の仕事はできませんが、飛行機なら丸１日だけ。普通の企業は飛行機を使います。

まして鹿児島中央までだと、更に数時間所要時間が新幹線でも延びます。会議報告など、１泊させても報告は更に１日後。時間を優先する企業は、出張にまず新幹線は使いません。

と言うことは、鹿児島中央まで東京から直通しても、全区間乗ってくれる乗客は、ほとんど望めない、と言うことですね。

あと考えられることは、東海道新幹線の区間の運転本数が、現用のＡＴＣやコムトラックでの制御の限界である可能性です。これ以上本数が増やせないという場合は、いずれかの本数を減らすことになります。博多までは減らせないなら新大阪行きを減便することになるでしょうね。

そして、そうなった場合、東海も九州新幹線乗り入れ可能なＮ７００系を作って保有する必要が生じます。その分を留置できる車庫が、大阪運転所、東京の運転所（品川と大井）にあるかどうかです。

今ひとつの問題が、東海道新幹線が８両運転が出来ない状況だと言うことでしょう。
８両運転できないから東海の区間は走れない。１６両にすると九州新幹線が走れない。ジレンマですね。

九州新幹線の長崎ルートが出来れば、東日本がやっている新幹線２個列車併結運転という手段はとるかもしれません。東京を２個列車併結で発車、例えば岡山当たりで分離して、前半分が長崎、後ろ半分が鹿児島中央へ。帰りはこの逆です。

ただ、現状で時間や出金金額で飛行機に負けている以上は多くの乗客を見込めないので、通し運転はまずしないでしょうね。

No.7 回答者： anorack 回答日時： 2010/11/07 13:55

回答番号：No.3の追記です。

東京～鹿児島中央間直通新幹線列車の可能性に関して、
飛行機との競争で負けるから運行出来ないのは昼行列車であって、
じゃ、夜行列車なら、いわゆる寝台新幹線ならどうよ？
との考えがあるかも思いますが、
これも、後で詳細に記します様に、採算性の観点から無理でしょう。

夜行新幹線（寝台新幹線）そのものが、既存の昼行とは独立に、一事業として黒字になるならば、
とっくに東京～博多間で運行されているでしょう。
現実はそうではない。
黒字にならないから、新幹線事業全体の利益にならない、会社全体の利益に貢献しないから、
東京～博多間でさえも実現しようとしない。
座席数とか、８両とか１６両とかの規格の違いとか、線路容量とか、深夜の線路保守などの
インフラ上と営業上などの制約を理由に実現しないとの意見もありますが、
大黒字と判断されれば、有望な事業となると判断されれば、それらの既存の制約は克服するはずです。
根本的な理由は、既存の制約ではなく、採算性なのです。

1970年代前半、九州新幹線を含む整備新幹線などの全国新幹線網構想が政府で出された際、
JRの前身である旧・国鉄は、全国新幹線網に対応した新幹線の試作車両を登場させました。
その試作車の編成には、夜行列車の運行も想定して、寝台車も組み込まれていました。
さらに、全国新幹線網構想が出現した当時は、山陽新幹線は工事中で、
以下述べる、夜行列車（寝台新幹線）の運行を想定したインフラ設計も行われたそうです。

夜行列車としての有効時間帯に夜行列車（寝台新幹線）のダイヤを設定する為には、
夜８時以後、東京を出発して、朝8時以前に博多に到着するまでにしなければならず。
それは、山陽新幹線区間にて午前０時から６時までの深夜も列車を走行させなければならず、
次の保守作業の確保と沿線への騒音対策を解決しなければ実現できないものです。
保守作業の確保とは、新幹線は高速・高頻度運転の為に線路や架線の保守に在来線よりも厳しい精度が要求され、
この高い精度のインフラ保守作業の十分な確保の為に、午前０時から６時までは、原則、営業列車は運行出来ません。
そこで、複線（線路二本）の内、一本を保守作業用に列車運行禁止にし、残り一本だけで運行させるという
単線運転させる事にしました。日によって、区間によって、どちらか一本で運転させるのです。
山陽新幹線の新大阪～岡山区間、その様な深夜の単線運行の準備がなされました。
騒音振動対策は、午前０時から６時までは、昼行の半分の100km/h以下の低速で走らせる事で解決しようとしました。

結局、これらの対策は、専用車両の新造と共に、従来の昼行運行に比べて、かなりの経費（コスト）が掛かり、
それらのコストを回収出来る以上の利益が得られない、新幹線事業全体として採算上大きく貢献しないと判断され、
寝台新幹線は実現しなかったそうです。
また当時は新幹線騒音振動公害の裁判（名古屋などは法学の教科書に掲載される程有名な事件）の影響もありました。
国鉄からJRになって、技術改良などの各種騒音振動対策の成果で新幹線公害問題が沈静化したにもかかわらず、
80年代末期から90年代初めの不動産バブル好況の影響でJR各社冒険的事業展開していた頃でさえも、
採算性の問題で寝台新幹線は実現しませんでした。

寝台車を試作した、深夜の単線運行の準備をした1970年代前半とは大いに違って、
21世紀の今現在、九州新幹線全線開業を機に、東京～鹿児島中央間を直通する寝台新幹線を運行しても、
結局、航空業界とホテルなどの宿泊業界の組み合わせとの競争には勝てずに、寝台新幹線事業そのものは赤字に陥るでしょう。
それは、寝台新幹線よりも、飛行機で行ってビジネスホテルに泊まった方が心身に楽で、しかも財布にも優しいからです。
これは在来線でのブルートレイン衰退の原因でもあったのです。
前述した様に、寝台新幹線はかなりの高コスト構造になってしまい、ライバルとなる航空とホテル連合との価格競争には勝てないのです。
だから、実現する可能性はゼロに等しはずですが。

No.8 回答者： 0833412249 回答日時： 2010/11/15 17:08

多分ＪＲ東海が乗り入れさせない！とでも言ったんじゃないんですか？結構東海はガンコって聞いたことがあります。

そして、東京からつなげたら、飛行機の旅費より、高くなってしまうので客が飛行機に流れてしまうでしょう。