ゼファー400の1型と2型の違いは何ですか?

回答宜しくお願いします。

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A 回答 (2件)

メーカーに聞いてもわからないと思いますよ。


正式な呼び方ではないですからね。

1.χ(カイ)ではないゼファーZR400-C1~C7のうち、C1とC2のことを指す場合
2.ゼファーZR400-C1~C7を1型、ゼファーχ(カイ)ZR400-G1~G8を2型と呼んでいる場合

よくわからない勝手な呼び方なので私は嫌いですけどね、こういう呼称。
統一性は全くありませんので紛らわしい不可解な通称です。
こういう不明瞭な呼び方はやめてほしいですね。

C1とC2の違いはタンクエンブレム
C1が平面ステッカー、C2が立体エンブレム

ゼファーとゼファーχの違いは
ゼファー(1989~)が2バルブ46馬力、ゼファーχ(1996~)が4バルブ53馬力
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます!

お礼日時:2011/04/27 16:19

バイク屋に行き聞く事。


少しは自分で検索して見れば!
電話でカワサキのショップに聞くのが確実。
ほんとか嘘か分からない回答より確実。
ここでの回答は無責任な地震学者がテレビで答えるのと同じ事。
知識を得るのも確実に!
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「低回転がダメで(3発しか動いてない)、7千回転からはパーンと抜けて加速する。」っと言う内容を投稿した者ですが、皆様から頂いたアドバイスをもとに再度キャブOHして、タンク内のサビが無い事を確認しメインジェット、スロー、パイロット等完璧に掃除しても変わらなかったので、情けない話ですが、個人経営のバイク屋に見てもらいました。自分でキャブは計3回OHしたと伝えましたが、「あーキャブだ」と第一声。そうなのかなぁ?と思いつつ、任せる事にしました。結局キャブOHと調整(油面等)してもらいましたが、全く変わってなかったので、聞いてみると「おっかしいな…キャブは完璧にしたんだけど、もしかするとカワサキはクラッチに何かの制御装置が付いてるから、それがおかしいのかな?」だそうです。修理に出す前に私が伝えたのが「ギアを変えた瞬間、一瞬4発動き、マフラーの音も一瞬キレイになる」と言う事です。やっぱりカワサキ専門店に見てもらうしかないのでしょうか?もう、お金もかけれません…。カワサキ車に詳しい方がいらっしゃいましたら宜しくお願いします。

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Aベストアンサー

No.7です。
メインハーネスの仮説は、無理があります。
プラグの火花チェックも、シリンダー等の地金の露出部に
プラグのネジ部をアースして行うのが基本です。
感電も体験としては「あり」かもしれませんが・・・。

プラグの番手を落とすのは、現状の空燃比(濃い)ではその番手だと
冷えすぎて結果としてカブるので、番手落として電極を早く乾かし
カブりを抑える効果があり、結果的にアイドリングで安定しやすく
なりますが、あくまでも対処法で、根本解決には至りません。
その状態で高回転ばかり使うと電極溶け等弊害も出てきますので。
低回転のガソリン供給するのがパイロット(スロー)ジェットの
主な役割です。

エアスクリューも、サービスデータは新品の状態の戻し量なので
実走車の場合は、1気筒づつアイドリングが一番高くなるところに
合わせるのが基本です。その後細かく調整していきます。
エンジンの状態や症状別の対策、原因はここが参考になります。
下のほうに基本、症状別に4Stageあるので熟読ください。
http://amagasaki.nankaibuhin.com/technicaldate_cibie.html

キャブのOHとは、相応のケミカルと高圧エアーでここまでするのが理想。
http://mc28tsuruta.web.fc2.com/mente/61/mente61.html

特にパイロット系は細く、キャブ内部に空気とガソリンの細い通り道が
複雑にあるので、ドブ漬けとエアーの繰り返しが重要です。
当方は、酷い場合は超音波洗浄と適当な鍋+ケミカル+加熱するときもあります。
そこまですれば、25年前のパーツ(メインノズル)も、ブラシなしで
内部までこの程度まで綺麗になります。(現在OH中の参考画像)

No.7です。
メインハーネスの仮説は、無理があります。
プラグの火花チェックも、シリンダー等の地金の露出部に
プラグのネジ部をアースして行うのが基本です。
感電も体験としては「あり」かもしれませんが・・・。

プラグの番手を落とすのは、現状の空燃比(濃い)ではその番手だと
冷えすぎて結果としてカブるので、番手落として電極を早く乾かし
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Qゼファーχ、キャブのメンテナンス

ゼファーχ 98年式 G3のキャブのメンテナンスをしたいと思います。

サービスマニュアルとキャブを同調させる時に使うバキューム計ってのを買う予定です。
1、バキューム計ってのががどんなものを買ったら良いのか分かりません。
オークションなどで1万ぐらいで出てる4連メーターのでいんでしょうか?。

2、マフラーと吸気を変えた際に、メインジェットやらスロージェットを変えますが、どのくらいの番手を買って置けばいんでしょうか?

(約2~3年前に4ミニをいじってた時なんかはメインジェットやスロージェットもフルセットとかで安かったので沢山の番手を持っていたのですが。)

400ccとかになると次元が違うって言われました( ̄▽ ̄;)
プラグの焼け具合やらマフラーのメーカーやら、気候の変化で変わると思いますがだいたいこのくらいの番手ってのが知りたいです。

3、メインジェット、スロージェットの変えかたは4時ミニキャブ×4個と考えてよろしいのでしょうか?
やり方はマフラー交換→キャブばらす→メインジェットやらスロージェット変える→キャブの同調→試運転→プラグの焼けチェックって具合でしょうか?
(タンクを外すなどは省いてます。)

回答よろしくお願いします。

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Aベストアンサー

純正対応のマフラーでであれば、細かい数値等にこだわるのでなければ純正キャブのセッティングは特に必要はないですよ。
4ミニのような小排気量軽量で速度範囲も狭ければ、少しのパワーアップでも体感しやすいですが、400ccクラスの全開時の数psの違いを感じ取れるのはかなり鋭敏な感覚の人です。また、マフラーのみ交換して頑張ってセッティングしても、70~80年代の一部の旧車のように元の純正マフラーがよっぽど糞詰まりのクソでない限り、低回転域~高回転域まで満遍なく体感できるほどパワーアップすることも殆どないので、日常使用で「速くなったぜ」と感じることもほぼ期待できないです。苦労の割に実りがないと書いたのは、そういう意味です。確かにダイノなどでパワー計測すると数値には出ますが(じゃ、なぜマフラーを変えるの?というと、若干のパワーアップ以外には、見た目/音/軽量化といったところでしょうか、例えば昔のCB750Fや1100カタナの純正マフラーなんて異様な重さですからマフラー交換で重量感の違いを体感できたりします)。
純正キャブでも吸気をパワーフィルターやエアファンネルに変えて吸気効率が大きく変わった場合は要セッティングです。

ところで98年式ということは、16年前のバイクです。
CVキャブの場合、16年も経てば内部のダイアフラム(+ピストンバルブ)やピストンバルブのスプリングがヘタっている可能性が高いので、セッティングや同調よりも先にこれらを完調な状態にする必要がありますが、これら内部パーツは今現在は良好な状態ですか? もし、これらが劣化していれば、これらをシャキっと新品にすると体感しますよ!

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