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 航空機ではプロペラ機やヘリコプターもジェットエンジン(ターボプロップ及びターボシャフト)が主流ですが、自動車にジェットエンジンを利用しないのは何故なのでしょうか?(試作車ならあるのかもしれませんが、市販車は無いですよね)

 航空機部門のある三菱やスバルあたりが作ってもよさそうに思うのですが、大きさや、騒音などで技術的に難しいのでしょうか?

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A 回答 (7件)

>大きさや、騒音などで技術的に難しいのでしょうか?



『大きさ』は、ジェットエンジン全般にガソリンや軽油を燃料とするレシプロエンジンよりは小型軽量だと思います。
ヘリコプター用のターボシャフトエンジン(約550馬力)で重量わずか94kgというものもあり(フランス・チュルボメカ社TM3191M)、レシプロエンジンに比べ、小型・軽量・大出力のターボシャフトエンジンが実用化されたことで、ヘリコプターが民間でも使われるようになったわけですから。(それ以前は、ほとんどがレシプロエンジンを搭載した軍用ヘリ)

『騒音』も、ターボプロップやターボシャフトの構造から見て、直接燃焼ガスを後方に噴射して飛行するターボジェットやターボファンに比べれば、低減化は容易だと思います。若干の出力の低下を我慢すれば、所謂マフラーのような物を付けることも可能でしょう。(この点に関しては、ANo.#4の方以外は、ターボジェット・ターボファンとターボプロップ・ターボシャフトの構造の区別がついていないようです。)

やはり、一番の理由は『燃費』でしょう。

航空機用ターボプロップ/ターボシャフトエンジンの燃料消費量(50~100μg/J。一般的にターボシャフトの方が多い)から、大雑把に計算して、ターボプロップやターボシャフトを搭載した自動車の燃費は、良くても1km/リットルくらいになるのではないかと思います。
(1J=2.68452×10^6HPh、ジェット燃料の比重を0.8として、100馬力の出力で1時間走行すると、約20~40リットルを消費するという計算になります。)

ちなみに、一般的な自動車ではありませんが、アメリカ陸軍のM1A1戦車には、アブコライカミングAGT-1500C(1,500HP/3,000rpm、重量約1.1t)ターボシャフトエンジンが使われていますし、戦車のトランスミッションは普通乗用車以上に複雑ですから、作る気さえあれば作れるだけの技術は既にあるわけです。(軍用車両だから、燃費が悪くても(路上走行時250m/リットル)、許されるわけで、市販車で1km以下/リットルなんて到底許されない数字でしょう。)
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この回答へのお礼

質問のジェットエンジンを理解していただきありがとうございます。

>ターボプロップやターボシャフトを搭載した自動車の燃費は、良くても1km/リットルくらいになるのではないかと思います

そんなに悪いのですか!
国際線用の旅客機の燃費を計算(気流などの影響を無視して、飛行時間・輸送量・輸送距離)を簡単に計算したら、自動車と遜色ないかなと思いましたが、旅客機は高速で、しかも信号待ちなど無いからそうなったのかもしれません。

今後、技術が向上し燃費が、2~3倍に伸びたとしても、これでは話になりませんね。

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2003/10/14 10:37

他の方々が述べられているように、ジェットエンジンは自動車に用いるにはその特性上問題が多すぎるのです。

確かにジェットエンジンは軽量で大出力が得られるエンジンですが、陸上の交通に使うにはその噴射の速度と車両の速度の差があまりにも大きすぎるため、推進効率が極めて低くなってしまいます。航空機でも飛行速度の遅いものではジェットよりもプロペラのほうが推進効率がよいという理由でプロペラが使われますし、旅客機などに使われるターボファンエンジンなども高速のジェットを噴射するよりも速度の遅い(飛行速度に近い)大量のエアを噴射したほうが効率がよいので採用されています。地上をせいぜい百数十キロ程度で走る乗り物である自動車に使用するには、車体に対して不釣合いなほど大きな噴射口から低速の大量のジェットを噴射する必要が出てきて、とても現実的とは言えないでしょう。

レスポンスの問題も重大な課題です。ジェットエンジンのような速度型エンジン(燃焼ガスの速度エネルギーを利用するエンジン)では、一定の回転数を外れると極端に効率が悪くなるのが一般的です。自動車のように絶えず回転数の変化を強いられるような用途にはまるで不向きである上に、回転数の変化も俊敏に行うことは難しいのです。ジェットエンジンでは出力の調整は燃料の流量によって行われますが、瞬時に大きな出力が必要だからといっていきなり大量の燃料を送り込むと燃焼室の温度が異常に高くなりエンジンを破壊してしまいます。

また、高温で高速のジェットを噴射するような車両が街中を走った場合の危険性もあります。周囲に燃えやすいものがあれば、直接火災の原因にもなりますし、ジェットに直接人が触れるようなことがあれば大火傷や高速のジェットで吹き飛ばされるなどの事故も起こるでしょう。騒音の問題も重大です。ジェットの速度を利用するエンジンである以上、マフラーなどの消音機を装着することは事実上不可能ですし、仮に何かの方法でマフラーを装着してエンジン内部の騒音を消音できても、マフラーの出口からの高速のジェットが再び騒音を発生してしまうので無意味です。また、高温での連続燃焼が起こるためNOxの排出が多く公害問題も絡んできます。

ジェットエンジンよりは、ガスタービン(ターボシャフト)エンジンのほうが、まだ実用化される可能性は高いでしょう。このエンジンは基本的にはジェットエンジンと同じですが、ジェットの噴射を直接推進力として使うのではなく、ジェットの噴射口に出力用のタービンを設けタービンの回転として出力を得るエンジンです。エネルギーの回収をタービンで行うため消音機の取り付けも可能ですし、高速のジェットを外部に噴射することもありません。ヘリコプターや船舶・プロペラ機や発電用のエンジンとして広く用いられています。このエンジンも容積型(ピストンなど用いる普通のエンジン)エンジンに比べ小型軽量で大出力が得られ、一定の回転数でまわしているのであれば熱効率も高いのが特徴です。ある一定の回転数でのみの運転であればガソリンエンジンやディーゼルエンジンより同じ出力での燃費はよいのですが、回転数が効率のよい範囲を外れてしまうと極端に効率が落ちてしまいます。そのためヘリコプターや航空機・船舶や発電用などの一定の回転数での運転が可能(これらの物はエンジンの回転数を変えずにローターやプロペラのピッチを変えることで速度などを変えてい増すし、発電機では回転数は常に一定であるほうが好ましい)な機械では多数の採用例があるのです。自動車でも実験的な試みはなされていますが、レスポンスの問題
や有効な回転域の狭さの問題が解決できないようで、実用にいたっていません。直接エンジンの出力を駆動力に使うのではなく、ガスタービンエンジンで発電機を回しその電力でモーターを回すという方法での実験車ではかなり高い動力性能と高燃費を記録した物もあるようです。ただ、現在ではEVやFCEVの研究のほうが盛んで、このタイプの物の研究は下火のようです。個人的にはガスタービンエンジンと電気モーターを用いたハイブリッド車は興味がありますが・・・
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この回答へのお礼

航空機のカテが無いので、車のカテで質問しましたが、ジェットエンジンと書くと、多くの方がジェット噴流で推進するターボジェットやターボファンエンジンと思われ、ジェット後流の危険を指摘するご回答が多かったのですが、ターボプロップのようにドライブシャフトをジェットで回転させ、タイヤで駆動させれば走行には問題ないと思います。

やはり問題は、レスポンスと燃費でしょうか。

この質問を思いついたのは、近年各分野の技術革新(接触式のアナログレコードから、非接触式のCDの出現、飛行機のレシプロからジェットへの変換、真空管からIC・MOSなどその他沢山)がある中で自動車の動力は原理的に100年以上変っていないので、どうしてかなぁと単純な動機からでした。

別の見方をすれば、自動車は早い時期に完成の域に達していたということかもしれませんね。

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2003/10/14 10:57

試作車と言うか海外のゼロヨン車には存在します。



しかし、次の理由で市販はまずないでしょう。

1.構造上コーナーを曲がるのが難しい。エンジンより後方に「ジェット噴射」と言われる推進力が生まれるので地上では「直進」ならともかく曲がれない(笑)。

2.騒音。他の回答者も書かれているようにジェットエンジンには構造上「消音機」が役に立たない(と言うか「ジェット噴射」が発生するので付けられない)ので静かにするのは難しい。(技術的には不可能では無いにしても、ただでさえ高いエンジンが更に高くなる)

3.燃費が違う。ゼロヨンに使われるエンジンは100m/L(1Lで100m)前後で50L積んでも5kmしか走れない(笑)。改良してもガソリン車の燃費には遠く及ばない。

4.「騒音・燃費・排気」の三つがガソリン車に遠く及ばない。ガソリン車はもちろんディーゼル車も「環境」に適した車を車を作らないといけない時代に実用化は不可能。(作ってもコストがかかるので1000万以下では作れないし「車検」の排ガス規制に通らないので実用化出来ない)


技術的には自動車にも載せられます。しかし、上記の理由で「車検」の通らない車ではあるし、マーチクラスを作ったとしても1000万円以上する(「車検」の通る車にしようとすると下手すると「億」以上)のでは誰も買わないような車を作っても意味が無いので市販化は無いでしょう。これからは、燃料電池車が普及し「より静かによりクリーンに」に移行していくと思います。
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この回答へのお礼

>エンジンより後方に「ジェット噴射」と言われる推進力が生まれるので地上では「直進」ならともかく曲がれない。

ジェットエンジンと言っても、戦闘機やジャンボジェットの様に直接ジェット噴流で走らせるのではなく、プロペラ機に使用しているジェットエンジン(ターボプロップ)を小型化して、プロペラの代りにタイヤを付け、タイヤで推進させるのですから、問題ないと思いますが・・・。

>3.燃費が違う
燃費については、よくわかりませんが、ジェットエンジンはレシプロより効率が高いと思うので、レシプロより小さくても同じ出力・トルクを得られるのではないでしょうか?まして、灯油(ケロシン)はガソリンより値段が安いですから。そうであれば、結果的にはそれほど燃費は悪くならないと思いますがどうでしょうか?

コストは、これもわからないですが、大量生産すれば何とかならないかな。車検も法整備が必要になりますね。

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2003/10/14 10:15

まずはジェットエンジンは制御が難しいです。


通常のエンジンと違ってレスポンスは遅いですので車なんかに使うには実用性に欠けます。


>プロペラ機やヘリコプターもジェットエンジン(ターボプロップ及びターボシャフト)が主流ですが、

この辺が問題ですね。ターボプロップとかと戦闘機なんかのジェットエンジンを同じにすると前出の解答のようになるのでしょうが。
ある意味ではターボプロップの構造はターボ搭載エンジンの車の構造と近いです。

どちらにせよ車と航空機との構造と制御の関係で向き不向きがあるということです。
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この回答へのお礼

>通常のエンジンと違ってレスポンスは遅いですので車なんかに使うには実用性に欠けます。

なるほど。たしかにレスポンスは遅そうですね。気づきませんでした。

>ターボプロップの構造はターボ搭載エンジンの車の構造と近いです。
仰るとおりだと思います。

やはり、制御ですか。
自動車は、航空機と違って、発進・停止の頻度が高く、追越しや危険回避のためには反応が早い必要がありますね。

ジェットエンジンは、灯油(ストーブなどに使うのとは多少違いますが)が燃料なので、自動車用ができれば、燃費が安くなると思ったのですが、うまくいかないのでしょうね。

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2003/10/14 10:00

こんばんは、



簡単にお答えしますね。

1.危ない 後ろに人がいたら黒こげです。
2.燃費が悪すぎる
3.騒音がひどすぎる
5.市販したとして、採算がとれない
6.タイヤが駆動して進む訳ではないので操縦性に難あり過ぎ
7.バックはどうやってするのか?逆噴射?
8.後ろを走っている車が焼けちゃう
9.ジェットエンジンがでかいので積むのが大変

など、難点を挙げたらきりがありません。
ジェットエンジンを積んだ車が登場するのは、
海外のドラッグカーレースくらいではないでしょうか?
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この回答へのお礼

>1.危ない 後ろに人がいたら黒こげです。
>8.後ろを走っている車が焼けちゃう
直接ジェット噴流で進むわけではないのに危険ですか?

>6.タイヤが駆動して進む訳ではないので操縦性に難あり過ぎ
タイヤを駆動させて進むのです。(質問の書き方が悪かったかもしれませんね。今はプロペラ機もジェットでプロペラを回転させており、プロペラの代りにタイヤを付けると思ってください)

>7.バックはどうやってするのか?逆噴射?
駆動はタイヤなので現行の自動車と同じように、ギヤを1つかませます。

質問の書き方が悪かったかもしれませんね。ジェットエンジンといっても、ジェット噴流で進むだけがジェットエンジンではなく、今はプロペラ機もジェットでプロペラを回転させており、いわば、シャフトの回転をジェットで行うか、ピストンで行うかの違いなんですが・・・。プロペラの代りにタイヤを付けると思ってください。

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2003/10/14 09:50

>騒音



小さい,模型用のジェットエンジンでさえ凄い騒音がしま
す。
(録音されたファイルを聞く機会があったのですが,
それでも完全にレベルメーターで±0dbを振り切っていました。)

ちょっと強い推力5kgmfのジェットエンジンでも
http://www.cis.fukuoka-u.ac.jp/~ymgt/st_mjet.htm
コレだけの騒音対策設備が必要になります。

それが1トン近い車両を動かす時になると,
とてつもない騒音になります。

もしも街中で走らせたとしたならば…
少なくとも乗っている人には緊急車両の音は聴こえないでしょうね。
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この回答へのお礼

>模型用のジェットエンジンでさえ凄い騒音がします。

昔、私はUコン機を飛ばしていましたが、当時すでに模型用のジェットエンジンがありました。
実際の音は聞いたこと無いのですが、確かにすごい音がすると雑誌で読んだ記憶があります。

でも、これも#1さんのお礼欄に記入したように、ジェット噴流で推進するタイプのエンジンなので、プロペラ機に使用しているジェットエンジンなら、そこまでうるさくはならないのではないでしょうか?

それと、模型用は小型の通常エンジン(2スト)でも、かなりカン高くうるさいですよね。模型用のあの音から、そのまま1000cc程度にスケールアップし自動車のエンジンを想定したら、聞くに堪えないと思ってしまいますが、そうではありませんし、実際の自動車のエンジンもマフラーをはずせば、かなり大きい音だと思いますが、どうでしょうか?

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2003/10/14 09:37

あのね~


ジェットエンジンて如何ゆう物か知っているの?
ジェットエンジンはマッハ1付近で一番実力を発揮するエンジンなのです。
通常、自動車は100キロ程度しかスピードを出さないので、その位のスピードではエンジンが非常に不安定でエンストを起こしたり、燃費も大変悪く、使い物にならないと思います。
どんなに良い物でも使う場所を間違えると無用の長物に成ってしまうという見本みたいな物ですね。
レースカーにはジェットを積んだ物も有ります。
また、余談ですが新宿の地下には大型のターボジェットがあり、新宿界隈の冷暖房をそれにより賄っているそうです。
あと、確かに排気ガスや騒音の問題もあるし、車に載るほど小さくするのも大変でしょう。
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この回答へのお礼

騒音や大きさがネックになるとは思いましたが、やはりそうでしょうね。

>ジェットエンジンはマッハ1付近で一番実力を発揮するエンジンなのです。

プロペラ機で例えると何回転くらいですか?
YS-11は音速どころか、せいぜい時速350Km程度だったと思いますが。

質問の内容は、ジェットエンジンと言っても、戦闘機やジャンボジェットの様に直接ジェット噴流で走らせるのではなく、プロペラ機に使用しているジェットエンジンを小型化して、プロペラの代りにタイヤを付ければ可能じゃないかなと思ったからですが・・・

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2003/10/14 09:35

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Qヘリコプターのエンジンについて

ヘリコプターについて詳しい方、教えて下さい。
1.”ジェットヘリ”とは何ですか。エンジンの種類?あるいは別の意味合いでしょうか(例えば愛称)。 2.エンジンタイプはどの様なものが有りますか、又その燃料は何ですか 3.レシプロエンジンとタービンエンジンはどう違うのでしょうか  

Aベストアンサー

ヘリコプターに詳しいわけではありませんが、知っています範囲で書き込みます。

「ジェットヘリ」というのは、
  ガスタービン・エンジン(ジェット・エンジン)を、ヘリコプターの動力
 として使用しているものの総称です。
  「世界初の実用ジェットヘリ」と呼ばれていますのは、仏のアルウェット
 SE3130という機種もようです。(1955年)
  その後、1957年に、ヘリコプター用のターボシャフト・エンジン
  (ガスタービン・エンジンの1種)が実用化されて、それから、
 ヘリコプターに数多く、ガスタービンエンジンが使われるようになり、
  現在では、ヘリコプターの主流となっているようです。

 「エンジンのタイプ」、
   ヘリコプターのローター(回転翼:平たく言えば大きなプロペラ)を
   回す動力源には、レシプロ・エンジン(ピストン・エンジン)と
   ガスタービン・エンジンがあります。
   現在では、ヘリコプターの内、8~9割は、ガスタービン・エンジンを
   搭載しているといわれています。

    ガスタービン・エンジンには、
     ターボファン・エンジンと、ターボプロップ・エンジンと
     ターボシャフト・エンジンが、民生用として使用されているよう
     です。
      ターボファン・エンジンは、通常のジェット旅客機
      ターボプロップ・エンジンは、YS11
      ターボシャフト・エンジンがヘリコプターに使用されています。

   「燃料」は、
     軽質ナフサ・重質ナフサ・灯油が、航空機に使われているようです。

     軽質ナフサは、良質のガソリンの事です。レシプロエンジンに使われ
      います。

     ガスタービンエンジンには、重質ナフサと灯油が使われています。
      重質ナフサとは、ガソリンと灯油がだいたい半分ずつ配合された
        もので、ジェットBと呼ばれています。
      灯油は、家庭用の灯油と同じものを精製して、純度を高めたもの
        で、ジェットAー1(ジェットA)と呼ばれるそうです。

       上の、ジェットA-1、ジェットBを通称してジェット燃料と
       呼ぶようですが、現在は、ほとんどが、ジェットA-1が
       使用されているようです。

 レシプロエンジンとガスタービン・エンジンの違い
   レシプロエンジンは、その名のとおり、往復運動を円運動にするもの
   です。
   ヘリコプター用のレシプロエンジンは、どのような何気筒で、
   どのようなレイアウトになっているのかしれませんが、
   ピストンの動き、一つ一つは、自動車エンジンと同じです。

   ゼロ戦のエンジンは、プロペラの軸に対して、放射線上に
   ピストンを配置していました。

 ガスタービンエンジンは、大きな口で、空気を取り込み圧縮し、それを、
 狭い所に燃料と共に吐き出し、爆発させ、「風車」(タービン)を回転させて
 その力を取り出すものです。
  筒のなかで、圧縮、爆発、排気を行っています。
   つまり、通常のジェット旅客機では、その排気の力を利用し、
   YS11では、そのタービンが回る力で、プロペラを回していました。

  ヘリコプターでは、その力をタービンの軸から取り出し、上の大きなロータ
  を回し、後ろもテールローターを回しているのです。


  現在、レシプロエンジンを使っているヘリコプターの代表的なものは、
   「ロビンソン」と呼ばれるもので、“R22”と、“R44”という
  種類があるようです。

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  小型は、タービンエンジンを1機だけ搭載し、
  中型クラス以上になると、タービンエンジンを複数(2以上)
           搭載しているようです。
   
     
   
  

ヘリコプターに詳しいわけではありませんが、知っています範囲で書き込みます。

「ジェットヘリ」というのは、
  ガスタービン・エンジン(ジェット・エンジン)を、ヘリコプターの動力
 として使用しているものの総称です。
  「世界初の実用ジェットヘリ」と呼ばれていますのは、仏のアルウェット
 SE3130という機種もようです。(1955年)
  その後、1957年に、ヘリコプター用のターボシャフト・エンジン
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アメリカ以外で蒸気カタパルトを作らないのは、空母の思想が変わってアメリカ以外での需要がないからだと思いますよ。外国で作ったとしても売れなきゃどうしようもないですから。

Q日本は何故航空機用ジェットエンジン開発に熱心でないのか

日本は何故航空機用ジェットエンジン開発に熱心でないのか

三菱が中心となって開発しているMRJについてもP&Wのエンジンを搭載するようですし、XC-2はGE、US-2はRRのエンジンとなっています。かろうじてXP-1が国産開発エンジンを搭載するようですが…

日本は各種航空機エンジン(戦闘機含む)のライセンス生産を行っており、ノウハウは十分有していると思います。
また、規模が違いすぎますが火力発電所のガスタービンの技術力も他国と比較して引けをとるモノではないと考えています。

その気になれば開発することは可能であろうと個人的には考えていますが、以下の要因が阻害要素になっているのかと考えています。

1.コスト回収が出来ない
2.政治的配慮

1.については冷戦が崩壊した今、武器輸出云々の規制も意味をなしていない状態ですし、産・官・学が連携して開発をし、MRJのような航空機の需要が今後伸びるとされているのなら、積極的に売り込みを図ればペイできるのではと考えています。
スーパークルーズを視野に入れた戦闘機用エンジンについては、かなりハードルが高いとは思いますがH2ロケットのエンジンを開発した経緯を見れば不可能ではないのではないかと考えます。

2.が最大の難問で米国の干渉が予想されます。F2の開発の時散々横やりを入れられて、結局おいしいところだけを持って行かれた(複合カーボン繊維技術等)だけでしたし、FXの選定でもかなり米国サイドからの圧力がかかっているようです。また、特亜もやいやい言いがかりを付けるのは目に浮かびます。

費用対効果で意味が無いじゃないか、という意見がかえって来るであろうことは予想しておりますが、我が国の技術レベルの維持、国防能力の担保のためには多少のコストは目を瞑るべきではないかと考えております。(三菱を筆頭とした軍需産業の悪癖は弾劾すべきですが)

以上、識者の皆様からのご意見を賜れたら幸に存じます。

カテ違いということでしたら、適切なカテを紹介して頂けたら幸甚です。

日本は何故航空機用ジェットエンジン開発に熱心でないのか

三菱が中心となって開発しているMRJについてもP&Wのエンジンを搭載するようですし、XC-2はGE、US-2はRRのエンジンとなっています。かろうじてXP-1が国産開発エンジンを搭載するようですが…

日本は各種航空機エンジン(戦闘機含む)のライセンス生産を行っており、ノウハウは十分有していると思います。
また、規模が違いすぎますが火力発電所のガスタービンの技術力も他国と比較して引けをとるモノではないと考えています。

その気になれば開発すること...続きを読む

Aベストアンサー

開発はできますよ。しかしコマーシャルベースで世界中に売るとなると、アフターサービスの問題が出てきます。

これが日本を始めアメリカ・イギリス以外の国がコマーシャルクラフト用のエンジンを開発しない一番大きな理由です。

ホンダは確かにエンジンを含めてすべて自社開発し、認可をとりましたが、飛行機を売るためには、サービス網を構築する必要があり、結局エンジンに関してはGEと提携して共同ブランドで販売することになりました。
参考:http://www.nikkeibp.co.jp/archives/291/291683.html

GEとしては、小型のエンジンが無かったため、ホンダのエンジンを使ってビジネスジェットのエンジンを売り込めます。ホンダとしては、世界中に広がっているGEのサービス網にエンジン部品を供給し、整備用のマニュアルなどをそろえれば、自前でアフターサービスをしなくてもよいので、どちらにも徳になるわけです。

ちなみに、日本はYS-11という純国産飛行機がありました。これが商業的に失敗したのは、官民の責任分担がはっきりしていないかったことなのですが、その責任分担の大きなウェートを、世界中へのサービス網への投資を誰が行うかということでもめた、という理由がしめています。

三菱が開発するMRJもエンジンは外注ですし、ボーイングやエアバスですら自社生産せずにGE・P&W・R&Rから選んで取り付けます。

これが商業用エンジンを開発しないおおきな理由です。
また国防上の必要からいえば、たしかに国産化することも考えてもいいのでしょう。しかし、日本の自衛隊ですら、アフガンやイラクに派遣される時代です。エンジンに大きな故障があったら、現地で修理するしかありません。
外国に遠征する可能性の高い機体はむしろ外国製のエンジンをつんでいるほうが非常時に安心です。

戦闘機は確かにコストを度外視してでも国産化するほうがいいかもしれませんが、FS-Xの機種選択のときに日本の独自開発で決まりかけたところをアメリカのごり押しで変更になったという経緯もあったように、政治的な思惑もありますね。
最近もアメリカの議会がF22を日本にだけは売ってもいいのではないか、という議論をしているタイミングで生産終了が決まり、今の日本の次期主力戦闘機の選択に影響を及ぼしています。

個人的にはユーロファイターのライセンス生産でブラックボックスがない、ほうが日本のためになると思いますが、最近アメリカ政府高官が日本に対して「ユーロファイターなんかにしたらどうなるか分かっているだろうな!!」と恫喝したというニュースもありましたので、きわめて高度な政治的配慮があるのだと思います。

開発はできますよ。しかしコマーシャルベースで世界中に売るとなると、アフターサービスの問題が出てきます。

これが日本を始めアメリカ・イギリス以外の国がコマーシャルクラフト用のエンジンを開発しない一番大きな理由です。

ホンダは確かにエンジンを含めてすべて自社開発し、認可をとりましたが、飛行機を売るためには、サービス網を構築する必要があり、結局エンジンに関してはGEと提携して共同ブランドで販売することになりました。
参考:http://www.nikkeibp.co.jp/archives/291/291683.html

GEと...続きを読む

Qプロペラ機はエンジンが全部止まっても飛べる?

 エンジンが止まった場合、ジェット機は水平飛行はできなくなるが、プロペラ機はある程度の水平飛行ができると何かで昔読んだことがあるのですが、実際のところどうなんでしょう。もしそうならなるべくプロペラ機に乗ろうと思います。(無理か^^;)テレビを見てて、ふと疑問におもったもので。お暇なときで結構です、ご存じの方いらっしゃいましたらよろしく。

Aベストアンサー

高度を維持した水平飛行というのはおそらくプロペラ機でも無理でしょう。
翼の滑空比にもよりますが、余程強力な向かい風でも吹いてなければ
機体を同高度に維持する水平飛行はできません。

蛇足ですが、

プロペラ機でエンジンが停止すると、
今度は回転しない(或いは風力で回転する)プロペラが有害な抗力となり、
それだけでも滑空の大きな障害となります。

今現在のプロペラ機は、
エンジンが停止した場合や着陸時にプロペラの抗力または推進力を
軽減するためにフルフェザー状態(プロペラ面を風に対して自由にする)
ことができます。

私はヘリコプターのライセンスを持っているのですが・・・
一番怖かったのはエンジンをアイドリング状態にして滑空して降りる
「オートローテーション」と呼ばれる訓練でした。
つまりエンジン停止状態をシミュレートするのですが・・

エンジンを最小出力にすると、ぶうん、
という音とともに機体が急速に沈み、降下速度は1500~2000フィート(500~700メートル前後)になります。
滑空速度は機体によって違いましたが、速すぎても遅すぎてもよろしくなく、またローターの回転計が常に通常範囲内にとどめておかなければいけませんでした。

しかも地上ギリギリでパワーを入れて機種上げにして速度を落とし
揚力を確保し、エンジンを元に戻すのですが、
概ねこのときの高度は地上から1メートルくらい。
そうしないと、実際にエンジンが切れたときに滑走できないからです。

オートローテーション訓練はエンジンは動いているとはいえ、
一歩間違えればメインローターは断裂して吹っ飛び、降下速度、降下率を
ミスすれば訓練といえども即死に直結するので、
それはもう真剣そのもので、やるときはいつも脂汗ダラダラでしたね。

前に訓練してて、パワー入れようとしたら教官がレバーを抑えたまま離さない!
「やめてえ!ギャー!」とかなんとか思いつつもざざざざーっと滑走着陸したのですが、
「なんで・・?」って聞いたら
「いやあんまりうまく滑空してたもんだから本当に滑走着陸してみたくなっちゃった。てへ。」
なんていわれて。てへ じゃねえよオイ!
そんなら最初からそうしろって言って下さいよ~!と心でツッコミを入れてました(^^;)

しかし私もまがりなりにもパイロットの端くれ、これだけは言えます。
「飛行機を安全に運行するのはハイテク技術ではなく人の知恵と技である」
どんなハイテク機だろうと、ローテク機だろうと、
それを操縦するのは人であって、危急存亡の事態を打開するのはやはり人の力です。

私はヘリですが、ハイテク機はあまり好きではありません。
コンピュータ制御の計器は好きじゃないんです。壊れると見えなくなるから。
やっぱり昔ながらの空気力や機械式の計器のほうが安心できます(^^)

そうそう、No.3の方のおっしゃってる離陸できない状態というのは実際ありますよ。
私も真夏の暑い日に教官と一緒に訓練に行こうとしたら、ヘリが30センチくらいしか浮かないときありましたから。
そういうときは教官が地面を見ながら私がそろりそろりと滑走路に行って、
滑走しながら離陸してました。帰りは燃料が少ないから余裕で浮いてられます。

長々と失礼いたしました。

高度を維持した水平飛行というのはおそらくプロペラ機でも無理でしょう。
翼の滑空比にもよりますが、余程強力な向かい風でも吹いてなければ
機体を同高度に維持する水平飛行はできません。

蛇足ですが、

プロペラ機でエンジンが停止すると、
今度は回転しない(或いは風力で回転する)プロペラが有害な抗力となり、
それだけでも滑空の大きな障害となります。

今現在のプロペラ機は、
エンジンが停止した場合や着陸時にプロペラの抗力または推進力を
軽減するためにフルフェザー状態(プロペラ面を風...続きを読む

Qジェット飛行機のラジコンは初心者でもOK?

http://www.youtube.com/watch?v=Zu255dGwEeQ

Robbe F-18 Nano-Jet ARF 1-2537

こういったものが格安で販売されていますが、初心者でも飛ばせるのでしょうか。あと、こういったジェットエンジン型のラジコンはどのような原理で推進力を発するのでしょうか。プロペラはないように見えます。

Aベストアンサー

添付動画のものはRobbeと言うドイツの会社名がついていますが、
同様のものは国内で販売されています。
http://www.kkhobby.com/SHOP/0323.html

EDF(Electric Ducted Fan)/電動ダクテッドスケールというカテゴリー
になり、塗装済み・サーボ組み込み済み・モーターアンプ付等といった
条件でも廉価で売られていますが、初心者向きではまったくありません。
もし初心者が手掛ければ十中八九初飛行で大破し、粉々の発泡スチロール
の廃材になります。

どう難しいかをラジコン飛行機未経験者に表現するのも難しいのですが、
・プロペラ機より滑走距離が要ること。ラダー操作で真っ直ぐ走らせる
 という操作が出来ないと、この滑走中に曲がっても修正出来ずに何かに
 当たる事になります。
・速度維持してないとならず、操舵が効かないこと。一般プロペラ機は
 プロペラ後流である程度低速でも舵が効きますが、ダクト機はこれが
 無いので速度を落とせません。当然速度も早いので操舵ミスはそのまま
 墜落となります。また小さい半径で回そうとしたり、バンクを深くとると
 簡単に失速して一瞬で落ちます。一般に「スケール」モデルはダクト機で
 なくとも安定性が悪く、難しい部類になります。
・壊れると修理が難しいこと。EPP素材機はもともと壊れず、デプロン
 機は割れても瞬間接着剤で直ったりしますが、発泡スチロールは圧縮
 されたように変形し、粉々になるので大破は修理不能です。
 初心者の練習用にはまったく向きません。
これらが十分解った上で中級者以上が行うもので、それでも結構壊して
いる例は見てきています。

原理は実機ジェット機同様、胴体内にダクト内で高回転するモーターが
あり、このダクトファンによる推進力で飛びます。違いはガスタービン
エンジンか電動モーターかということになります。
本当にエンジンまでもジェットエンジンとうものもラジコンには存在
しますが、エンジンだけで数十万円し、
http://mac-factory.com/?page_id=193
価格からも維持する技量も、飛行させるに際しても上級者向けで実際
国内で所持している例もそうはありません。飛行場所も限られます。

ラジコン飛行機を始める場合は壊れにくく、安定の良い機体からという
のが通例で、お近くのラジコンショップに相談されることをお勧めします。
クラブを持つショップもありますから、実際ラジコン飛行機がどういう
ものか飛行現場に行ってみるといいでしょう。
http://www.rc.futaba.co.jp/shop/index.html
http://www.jrpropo.co.jp/jpn/shoplist/nlist.php
http://www.ks-j.net/xo/modules/hanbaiten/

添付動画のものはRobbeと言うドイツの会社名がついていますが、
同様のものは国内で販売されています。
http://www.kkhobby.com/SHOP/0323.html

EDF(Electric Ducted Fan)/電動ダクテッドスケールというカテゴリー
になり、塗装済み・サーボ組み込み済み・モーターアンプ付等といった
条件でも廉価で売られていますが、初心者向きではまったくありません。
もし初心者が手掛ければ十中八九初飛行で大破し、粉々の発泡スチロール
の廃材になります。

どう難しいかをラジコン飛行機未経験者に表現するのも難しい...続きを読む

Q日本のミサイル防衛にTHAADが無いのは何故?

【ワシントン共同】米陸軍当局者は26日、米領グアムに配備した高性能の地上発射型迎撃システム「高高度防衛ミサイル」(THAAD)が完全な稼働状態に入ったことを明らかにした。との報道です。
http://sankei.jp.msn.com/world/news/130427/amr13042709290001-n1.htm
一方日本の場合イージス艦から発射するミサイルとPAC3でTHAADはありません。
日本の場合THAADは無くても良いのですか?


 

Aベストアンサー

>日本の場合THAADは無くても良いのですか?

はい、必要ありません。

THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) Missile は射程 200km、射高 40km~150km の地上発射型迎撃 Missile で、High Altitude Area Defense (高高度域防御) の部分だけを見て ICBM (Inter-Continental Ballistic Missile:大陸間弾道弾) をその頂点付近の宇宙空間で迎撃するかのように誤解されがちですが、Terminal (末端の/終末の) のいう言葉が示すように、目標に向かって高度を下げて大気圏 (成層圏よりも上の 40km~150km にある化学圏) に突入してきた最終段階での弾道弾を撃墜する Missile です。

一方、日本が Aegis 艦に搭載している SM3 (Standard Missile 3) 161B Block IA は射程 400km、射高 250km で、先端部が Kinetic 弾頭と呼ばれる高機動弾頭になっているように、空気のない大気圏外での超高速運動能力を持たせたものとなっていて、THAAD よりも高性能な Missile になっています。

http://www.youtube.com/watch?v=Clny6teU5ik&feature=youtu.be

最初に海上自衛隊に配備された「こんごう」の SM3 161B Block IA は高度 160km を飛行する模擬弾道弾の直撃撃墜に成功していますし、現在は日米共同開発になる Block IIA の地上試験を終えて来年に飛行試験、2018 年には現在の Block IA を Block IIA に置き換える予定になっています。

http://www.youtube.com/watch?v=A6CIu9fRk3k

地上発射型で射程が 200km しかない THAAD では幅数百km 長さ 2000km 余りの日本列島に数十基の発射機を配置しなければならず、何時 Terrorism だの過激な反対運動の前に壊されるか判ったものではないのに比べ、SM3 は部外者など近付けない Aegis 艦の中にありますし、相手国の Missle 発射機から 400km 以内の海域に派遣すれば 1 隻で事足ります。

相手国が日本に向けて発射する Missile の Course は決まっていますので、日本列島近海に配置する Aegis 艦の数も数隻あればよく、既に海上自衛隊は上記「こんごう」型 Aegis DDG (Missile 護衛艦) を 4 隻、次級の「あたご」型 Aegis DDG を 3 隻運用していますので、2~3 隻が定期整備中であっても常時 4~5 隻は緊急配備に就くことができるようになっています。

>日本の場合THAADは無くても良いのですか?

はい、必要ありません。

THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) Missile は射程 200km、射高 40km~150km の地上発射型迎撃 Missile で、High Altitude Area Defense (高高度域防御) の部分だけを見て ICBM (Inter-Continental Ballistic Missile:大陸間弾道弾) をその頂点付近の宇宙空間で迎撃するかのように誤解されがちですが、Terminal (末端の/終末の) のいう言葉が示すように、目標に向かって高度を下げて大気圏 (成層圏よりも上の 40km~150km ...続きを読む

Q悪路走破性がもっとも優れた車は?

こんばんは。ラングラーに憧れている者です。

世の中にはクロカン車はたくさんありますが、最近は
ラグジュアリー性を追求したものになってきて本来の
悪路走行性能を犠牲にしているクロカン車まで存在し
ますね。個人的には残念だと思います。

さて、クロカン車でもっとも悪路走破性の優れた車は
何だと思いますか?ジムニー?三菱ジープ?ラングラー?
ランクル70?メガクルーザー?ハマー?ウニモグ??
思い出せる車を列挙してみましたが、どれが一番なので
しょうね。私は2スト時代のジムニーは優れていると思います。

ちなみに、装輪車だけに限定します。装軌車は除いてください。

Aベストアンサー

たくさんの回答が出ていますが、私も長~い一言。

>ラングラーに憧れている
◎ラングラーは最もJeepらしい良さがありますね。

>クロカン車でもっとも悪路走破性の優れた車は?
◎悪路走破性も状況次第ですが、
あらゆる状況下で前進できる(動ける)ことを考えると、以下の条件が挙げられると思います。

1、大径タイヤの全輪駆動
これは言うまでもないことですね。

2、全てのデフをロックできる
例えば直結4WDでも、もちろん前後それぞれにデフが有り、これをロックできないと、
2輪が浮く(空転する)と動けません(2WDは1輪空転で×)。
*MB.G.ヴァーゲン
 フルタイム4WDですが、フロント/センター/リアそれぞれのデフロックをボタン操作で可能。
 (この車の開発は、主にシュタイヤー・プフ社)。
*ウニモグもデフロック可能。
※デフロックに代わる新技術。
【電子制御による空転防止】
*レンジローヴァー
 空転しようとする車輪のブレーキを掛けることで、1輪のみ接地状態での前進可能としています。
 ランクルに採用され、最近パジェロへも採用され、なかなかの優れものです。

3、最低地上高が高く、しかも低重心
厳密に考えると、デフ下面orサスメンバー最下部が最も地面に近いことになります。
従って、大径タイヤが有効ですが限りがあります。
*ハマー
 ホイールリダクション=車軸からギヤを介してホイールを駆動。
 デフ含む車軸が上部へ移動=大きな地上高が得られる。
 メガクルも同設計ですが、これはフルコピー「トヨタ製ハマー」と言うべきですから問題外。

4、前後重量バランスが良く軽量かつ頑丈、視界に優れ、前後オーバーハングが少ないか無い車体
*軽トラ4WD
 エンジンが運転席下=ミッドシップかつ低重心、トラック=頑丈、軽=軽量、視界良。
*ハマー
 フロントミッドシップ、4点フックでヘリ吊り上げに耐えられる頑丈さ(超重ですが)、真四角=視界良。
*パジェロ(?とりあえず愛車なもので)
 フロントミッドシップ、フルモノコックの頑丈設計、ロングストローク四独懸架
 ラグジャリー路線で、すっかりオフに弱くなっています(--;)

5、粘り強く強力なパワーを有する
2stジムニーは、低速はカラッキシで、勢いをつけて一気に突入スタイルで乗り切るタイプでした。

◎結論=万能クロカンは無い
日本の狭い林道なら、ジムニー(軽トラ4WDも)ですが、厳しいガレ場、砂地、泥濘地走行ではまた違った結果でしょう。

◎私の思う理想
ハマーの小型民生モデル!
そのままの技術を洗練されたミディアムサイズ・ボディーに詰め込んだもの。
ホイールリダクションによる高い地上高、走行中も空気圧変化可能なシステム、さらにホイール空転の電子制御などで万能。

現ハマー不要になった時、世界平和も訪れる時であると(^^)v

たくさんの回答が出ていますが、私も長~い一言。

>ラングラーに憧れている
◎ラングラーは最もJeepらしい良さがありますね。

>クロカン車でもっとも悪路走破性の優れた車は?
◎悪路走破性も状況次第ですが、
あらゆる状況下で前進できる(動ける)ことを考えると、以下の条件が挙げられると思います。

1、大径タイヤの全輪駆動
これは言うまでもないことですね。

2、全てのデフをロックできる
例えば直結4WDでも、もちろん前後それぞれにデフが有り、これをロックできないと、
2輪が浮く(空転す...続きを読む

Qどの位まで小型の核爆弾が作れますか?

例えばの話、地下鉄の深さ位で、皇居や東宮御所
位の敷地を陥没させるとしたら、大体どの位の大き
さの核爆弾で出来ますか?

ボールペン位でしょうか?

また、そのような核は作れますか?作るとしたら
やはり米国やロシアのように技術が進んだ国で
ないと作れませんか?

Aベストアンサー

 あなたはテロリストやオウムではないでしょうね。超小型核爆弾の製造は標準的な大きさの核爆弾を作るよりも開発費用がかかって無意味ですよ。核爆弾を開発するよりも航空母艦を建造する方が安上がりだとも言われます。

 米国、ロシア、中国、英国、フランスなどの核保有国では臨界前核実験を公開して、もしくは極秘におこなっているでしょうから、核爆発物の超小型化にも成功していると考えて良いでしょう。

 臨界前核実験:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%A8%E7%95%8C%E5%89%8D%E6%A0%B8%E5%AE%9F%E9%A8%93
 戦術核兵器:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%88%A6%E8%A1%93%E6%A0%B8%E5%85%B5%E5%99%A8
 核弾頭:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A0%B8%E5%BC%BE%E9%A0%AD
 核砲弾:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A0%B8%E7%A0%B2%E5%BC%BE

 小型核弾頭はゴルフボールぐらいの大きさの重量1kg程度のものまであるようですが、破壊力は1キロトン~15キロトンぐらいのようです。

 核爆弾は機密保持、開発費用、核実験場などの理由から、国家で無ければ作れないというのが国際常識のようです。テログループが核兵器開発をおこなうのは無理で、核兵器を第三国から提供されるか、盗難しない限り、使用するのは難しいでしょうし、起爆装置の暗号解読など技術的に厄介な問題もあるようです。

 あなたはテロリストやオウムではないでしょうね。超小型核爆弾の製造は標準的な大きさの核爆弾を作るよりも開発費用がかかって無意味ですよ。核爆弾を開発するよりも航空母艦を建造する方が安上がりだとも言われます。

 米国、ロシア、中国、英国、フランスなどの核保有国では臨界前核実験を公開して、もしくは極秘におこなっているでしょうから、核爆発物の超小型化にも成功していると考えて良いでしょう。

 臨界前核実験:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%A8%E7%95%8C%E5%89%8D%E6%A0%B8%E5%AE%9F%E9...続きを読む

Q最近のジェット旅客機はエンジン一つでも飛べるんですか?!

最近、3発旅客機がどんどん姿を消していってますね、ベストセラーの747型4発機や現在もっとも主流の双発機などは、本当に、本当にエンジン一つしか作動してなくても飛ぶ事ができるのでしょうか?

どう見ても特にジャンボはあんな巨体で、一つのエンジンじゃいくらなんでも無理がある気がするのですが・・・・777型くらい強力なエンジンなら理解できないわけでもないですが・・真っ直ぐ飛べないんでしょうかね?やっぱり片方だと・・

Aベストアンサー

こんばんは。もう飛べるかどうかの回答は十分と思いますのでm(__)m

>真っ直ぐ飛べないんでしょうかね?やっぱり片方だと・・のみ。

厳密にはその通りです。
片方のエンジンが止まると、重心は真中にありますし、エンジンが止まった側の空気抵抗もありますので、推力のない方を内側に回転力が働きます。
あまり大きい力ではないようですが、それでも進路を曲げる位の事はします。
ですからその場合、当て舵といって、方向蛇を操作してまっすぐに補正します。

今の機体は小のくらいは自動制御でやってくれるようですが、パイロットはそういう練習もしてるそうです。

Q250ccで高速道路は無理ですか?

160センチの女の子ですが、初乗りバイクを購入予定中です。

昔からTWに乗りたかったのですが、街に溢れているのでもう論外になってしまいました。カワサキの250TRを考え中ですが、エストレアと同じエンジンのせいか、どうやら馬力の無いエンジンだそうです。けどそれでも充分だというならもう決めてしまおうと思っています。

別に速さを求めているわけではありません。高速で160キロぐらいの距離(岡山→広島)を月に1~2回ペースで往復できたらいいです(日帰りではありません)。ビラーゴの友人は高速は250ccでは無理だといいます。
250ccで高速道路は無理なんでしょうか?まだ中型免許をとったばっかりだから教習所以外では乗ったことがありません。決してスピード狂では無いことを付け加えておきます。

Aベストアンサー

高速道路走行に際して、私からも一言アドバイスを。

バイクは60km/h程度の速度では気持ちがよい乗り物ですが、
それ以上になると「風になる」どころか「風が敵になります」。
つまり風が常に体に当たることになりとっても体力を消耗することになります。
慣れればそれ程でもないのですが、やはり
風防効果の少ないバイクで高速道路を走行する時は気を付けるべき事項がいくつかあります。
まず、十分休みを取ること。
まさかないだろう?と思っているかも知れませんが、
道が単調ということもあり、走っている時には容易に眠たくなります。
いそいでいても無理はせず、サービスエリアなどで定期的に一服されることをお勧めします。
次に、スピード。
他の方も云われていますが、高速道路は交差点がないぶん一般道より安全だと思いますが、
そのかわり走行速度に注意する必要があります。
高速道路では、スピードの無さ過ぎが逆に危険な場合が多いです。
(高速道路での安全運転とは、スピードを出さないことではありません。)
周りの状況に気を配り、流れに身を任せる感じで走ることをお勧めします。
ただし、バイクで気持ちのいい速度は80km/h程度までで、それ以上になると
次第に苦痛に変わってきます。
高速道路では必ず80km/h程度で左車線を走っている車が居るはずです。
自分の気持ちのいいペースに近い車を見つけて、その後ろを走るのがよいと思います。
車間距離を取ることと、先が見えなくて危険なのでトラックの後ろにはつかないように気を付けてください。
車線の真ん中を走ると良いと思います。
左過ぎても右過ぎてもトラックなどに追い抜かれる時危険ですから。
(左過ぎる場合は、中途半端な車線変更で抜かれされるので危険です)
あと、250ccは軽いので、突風にも気を付けてくださいね。
高速道路の各所に「のぼり」があると思います。目安にしてください。
突風が吹いているようなら速度を緩めて風に備えると良いです。
(速度が出ているほど風の影響に弱いです)
トンネル出口付近も突風が吹いていることがあるので気を付けてください。
トンネル出口は速度を弱めると危険なので更に注意が必要ですが・・・
また、高速道路に入る前に給油をしておくとガス欠の心配が無くて良いですよ。
その時に、タイヤの空気圧なんかも見ておくことをお勧めします。
各バイクには規定のタイヤ圧があって、低すぎても高すぎても高速走行に良くないです。
これはタイヤが冷えている時に行う必要があるので、
さぁ高速乗ろう!と思ったら、一番最寄りのガソリンスタンドに行って
給油と一緒に空気圧も見て貰うとか、
前日に買ったバイク屋サンとかで空気を見て貰っておくとか色々方法がありますよん。
(高速道路を走らなくても、月に一回くらいは見ておくことをお勧めします)
最後に服装です。
半キャップグローブなしは以ての外ですが、
ばたつく服だと風の影響をもろに受け疲労度が増します。
荷物がある場合は、リアシートにしっかりとくくりつけ、
服装もだぶつかないものがよいと思います。
あと、ヘルメットに風が当たって耳も疲労します。
バイクを降りた後は「ぐわーん」となっています。
なので、私は高速道路走行の際は、イヤーウィスパーを付けています。
全く聞こえなくなるわけではないので私は気にせずしていますが、
こればっかりは「危険」が伴う可能性があるので参考程度に聞いていただければ幸いです。

ちょっと書くつもりだったのですが、ついつい長くなりました。
もうちょっとあるのですが、これ以上長くなると読む気もなくなると思います。(笑)
しかし、その他補足要求があれば云って下さい。

取り敢えず結果的には、250ccでもツボさえ押さえれば
高速道路走行も十分だとお思いマス。
要は慣れです。いっぱい走って慣れちゃってください。

それでは、安全運手に心がけて楽しいバイクライフをおくってください。

高速道路走行に際して、私からも一言アドバイスを。

バイクは60km/h程度の速度では気持ちがよい乗り物ですが、
それ以上になると「風になる」どころか「風が敵になります」。
つまり風が常に体に当たることになりとっても体力を消耗することになります。
慣れればそれ程でもないのですが、やはり
風防効果の少ないバイクで高速道路を走行する時は気を付けるべき事項がいくつかあります。
まず、十分休みを取ること。
まさかないだろう?と思っているかも知れませんが、
道が単調ということもあり...続きを読む


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